KAWASAKI VERSYS-X 300 2017

Νέα εποχή

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

30/1/2018

Για μια ολόκληρη δεκαετία δεν μπορούσες να αγοράσεις καινούρια μοτοσυκλέτα με λιγότερα από 500 κυβικά, επειδή… εμμμμμ… δεν έφτιαχνε κανείς τέτοιες μοτοσυκλέτες! Τώρα όμως, χάρη στις ασιατικές αγορές, μεταναστεύουν προς τη δύση διαρκώς φρέσκα μοντέλα από τους μεγάλους κατασκευαστές. Το KawasakiVersys-X 300 μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2017 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 572 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Versys-X 300, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Scooter, scooter και ξανά scooter… όσο περισσότερο κοιτάς τί είδους επιλογές έχεις στις μικρές κατηγορίες κυβισμού, όλο και περισσότερο αντιλαμβάνεσαι ότι εννιά στα δέκα μοντέλα με κυβισμό έως 500 κυβικά είναι παπιά και κυρίως scooter. Όχι μόνο είναι μετρημένες στα δάκτυλα οι μοτοσυκλέτες στα μικρά κυβικά, αλλά επιπλέον τα περισσότερα μοντέλα εξ αυτών είναι μικροκαμωμένα γυμνά street ή supersport. Η Kawasaki ήδη είχε στην γκάμα της το supersport Ninja 300 και το γυμνό street Ζ300, αλλά αν δεν θέλουμε να κρυβόμαστε πίσω από το δάκτυλό μας, τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι για τους πιτσιρικάδες, οι οποίοι αυτή την εποχή δεν έχουν δεκάρα στην τσέπη για να τα αγοράσουν.

Έτσι ο ερχομός του οn-οff Versys-X 300 προκάλεσε έντονο ενδιαφέρον, από την πρώτη ημέρα που εμφανίστηκε στην έκθεση του Μιλάνου. Τα on-off μπορούν να προσελκύσουν κάθε είδους και ηλικίας αναβάτη, ανεξάρτητα από τα κυβικά του κινητήρα τους.
Ο γνωστός μας δικύλινδρος κινητήρας των 300 κυβικών είναι μοναδικός στην κατηγορία του αυτή τη στιγμή (μόνο η Yamaha έχει αντίστοιχο κινητήρα, αλλά δεν έχει βγάλει Tenere 300 ακόμα…) και σίγουρα πλεονεκτεί σε επιδόσεις από τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του. Όμως αυτό που προκάλεσε περισσότερο το ενδιαφέρον του κόσμου ήταν το μέγεθος και η “χωμάτινη” εμφάνιση. Για την ακρίβεια, το Versys-X 300 είναι η πιο off-road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα! Η υπόλοιπη οικογένεια των Versys είναι εντελώς… street και ήταν μια μικρή αλλά ευχάριστη έκπληξη για όλους που το 300άρι έχει μεγάλης διαμέτρου τροχούς και ακτινωτές ζάντες.
Αυτά τα δύο στοιχεία(του μεγέθους και της εμφάνισης) μας δίνουν το δικαίωμα να πούμε ότι το Versys-X 300 ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στις δυτικές αγορές για τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες που εξελίχθηκαν και κατασκευάζονται κυρίως για τις αγορές της Ασίας.

Άφθονο μήκος και καλή εργονομία για τη σέλα, αλλά υπερβολικά σκληρή

Τιμή που συζητήθηκε

Με δεδομένη την ανυπομονησία και το ενδιαφέρον του κόσμου για αυτή τη μοτοσυκλέτα, η τιμή πώλησής της ήταν το μόνο στοιχείο που μας έλειπε για να βγούμε και να πούμε ότι η Kawasaki βρήκε φλέβα χρυσού και ότι το Versys-X θα γίνει σίγουρα best-seller σε όλες τις αγορές της Ευρώπης. Το γυμνό Z 300 κάνει λίγο πάνω από 5.000 ευρώ, οπότε μια τιμή κοντά στα 5.500 θα ήταν λογική διαφορά για το ντυμένο Versys-X 300. Τόσο ήθελε να κάνει όποιος γλυκοκοίταζε το Versys-X 300 και δεν τους ενδιέφερε καθόλου να μπουν στον κόπο και να δουν τους τιμοκαταλόγους, όπου η τιμή του Ninja 300 είναι πολύ κοντά στα 6.000 ευρώ και ότι τα περισσότερα premium μονοκύλινδρα scooter των 300 κυβικών πωλούνται μεταξύ 5.500 και 6.000 ευρώ.

Έτσι, όταν έμαθαν ότι το Versys-X 300 θα κοστίζει 5.990 ευρώ έσπευσαν να πουν ότι είναι ακριβό. Εδώ να προσθέσουμε ότι η τιμή του στην Ελλάδα που επιβαρύνεται με περισσότερους φόρους είναι ίδια με εκείνη της Ιταλίας. Αυτό δείχνει την προσπάθεια που έκανε η ελληνική αντιπροσωπεία να κρατήσει την τιμή πάση θυσία κάτω από το ψυχολογικό όριο των 6.000 ευρώ, αλλά και ότι η τιμή των 6.000 ευρώ στις ευρωπαϊκές αγορές ήταν κεντρική απόφαση της Kawasaki Europe. Αν έκανε σωστά ή όχι θα το δείξει το μέλλον. Προς το παρόν η δική μας δουλειά είναι να σας πούμε αν το Versys-X 300 είναι όντως μια μοτοσυκλέτα που αξίζει αυτά τα χρήματα. Η απάντηση είναι “ΝΑΙ”, αλλά με ορισμένους αστερίσκους και υποσημειώσεις. Η παρουσία του στο δρόμο είναι μεγαλοπρεπής και ο περισσότερος κόσμος νομίζει ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα των 500-650 κυβικών. Σε αντίθεση με όλα τα καινούρια μικρά μοτοσυκλετάκια που μας έρχονται από την Ασία, το Versys-X 300 δεν έχει σχεδιαστεί για πυγμαίους και όταν καβαλάς στην ψηλή σέλα του δεν σου δίνει την αίσθηση παιχνιδιού για μικρά παιδιά. Είναι full size μοτοσυκλέτα και ένας Ευρωπαίος με ύψος άνω του 1,80μ δεν δείχνει πάνω του σαν να έκλεψε το ποδηλατάκι από το βαφτιστήρι του. Ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα είναι μεν υπερβολικά ήσυχος και μάλλον αδιάφορος λόγω προδιαγραφών Euro4, όμως έχει μια μικρή δόση μοτοσυκλετιστικής ποιότητας στη χροιά του, σε αντίθεση με τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του που ακούγονται σαν μεγάλα παπιά. Αυτή η αίσθηση “κανονικής μοτοσυκλέτας” είναι που δικαιολογεί σε μεγάλο βαθμό τα 6.000 ευρώ, που κοστίζει το Versys-X 300.

Μαζί με το “κανονικό” μέγεθος, έρχονται και οι “κανονικοί” χώροι. Η σέλα έχει μήκος για δύο μεγαλόσωμους αναβάτες και πίσω από αυτούς υπάρχει μια εξίσου μεγάλη σχάρα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ευρύχωρη για όλο τον κόσμο και το ίδιο ισχύει για τον συνεπιβάτη. Το μόνο που χαλάει την άνεση είναι το υπερβολικά σκληρό αφρώδες υλικό της σέλας . Όταν φοράς μοτοσυκλετιστικά ρούχα από χοντρή cordura ή δέρμα δεν θα σε ενοχλήσει τόσο, όμως με casual παντελόνια κατασκευασμένα από λεπτά και μαλακά υφάσματα αναζητάς περισσότερη άνεση από τη σέλα. Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα της που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη, όπου επίσης είναι αδικαιολόγητα πολύ σκληρό. Κρίμα, διότι οι χώροι και η εργονομία είναι άψογοι για δύο άτομα και ο κινητήρας δεν φοβάται στις εθνικές οδούς. Πριν όμως φύγουμε από την πόλη, ας πούμε λίγα λόγια για το τι κάνει μέσα σε αυτή, αφού εδώ θα περάσει το μεγαλύτερο χρόνο της ζωής του. Το Versys-X 300 νοιώθει υπέροχα στους μποτιλιαρισμένους δρόμους των μεγαλουπόλεων. Το μόνο πράγμα που σε ενοχλεί μέσα στην κίνηση της πόλης είναι… τα scooter μπροστά σου που σφηνώνουν εκεί που εσύ θα πέρναγες αέρα! Έχεις το πλεονέκτημα της ψηλής θέσης οδήγησης που σε βοηθάει να διαβάζεις τις κινήσεις των προπορευόμενων αυτοκινήτων από μεγάλη απόσταση και να διαλέγεις εγκαίρως τον ελεύθερο διάδρομο ανάμεσά τους. Ταυτόχρονα, το συνολικό πλάτος είναι μικρό και η ευελιξία του Versys-X 300 εντυπωσιακή. Το τιμόνι δεν έχει περιττές σαχλαμάρες πάνω του και έτσι δεν βρίσκει ποτέ στους καθρέπτες των αυτοκινήτων. Οι σφιχτές αναρτήσεις και το λογικό βάρος χαρίζουν αμεσότητα στους χειρισμούς και κορυφαία ευελιξία.

To Versys-X 300 είναι η πιο off road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα

Ο κινητήρας είναι επίσης σύμμαχός σου σε αυτή τη μάχη που δίνεις, γιατί έχει μεγάλο εύρος ωφέλιμων στροφών.
Αν υπάρχει κάτι να σε ενοχλήσει μέσα στην πόλη, αυτό είναι το υπερβολικά κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι τόσο κοντό, που τις περισσότερες φορές έχεις βάλει έκτη από φανάρι σε φανάρι. Εννιά στις δέκα φορές που σταμάταγα στο φανάρι είχα μέσα τρίτη αντί για πρώτη. Πραγματικά δεν καταλαβαίνω αυτή την επιλογή της Kawasaki, αφού ο κινητήρας αυτός έχει αρκετή ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί και δεν δείχνει να χρειάζεται ένα τόσο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων για να τον κρατάει κοντά στην “καλή” περιοχή στροφών του. Τα πράγματα γίνονται χειρότερα όταν βγαίνεις στον ανοιχτό δρόμο, όπου με 120km/h στο ταχύμετρο, η βελόνα του στροφόμετρου δείχνει πάνω από 8.000 στροφές.

Η μεγαλύτερη ένδειξη που είδα στο κοντέρ ήταν 165km/h, με τη βελόνα του στροφόμετρου βαθιά μέσα στην κόκκινη περιοχή. Άκρως εντυπωσιακή απόδοση, αντίστοιχη μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών 500-600 κυβικών. Όμως και πάλι, η τελική μετάδοση χρειάζεται να μακρύνει γενναία, ώστε να δώσεις ανάσα στον κινητήρα και να μπορείς να ταξιδεύεις με 130-140km/h με 6.000-7.000 στροφές. Το τίμημα θα είναι μικρότερη τελική (πιθανότατα θα την πιάνει με πέμπτη και η έκτη θα μετατραπεί σε overdrive) όμως αυτό ακριβώς είναι που χρειάζεται το Versys-X 300. Ένα δόντι μεγαλύτερο εμπρός γρανάζι χωράει άνετα (το τσεκάραμε…) και ίσως να χρειαστεί και μικρότερο γρανάζι πίσω. Είναι μια μετατροπή που την συνιστούμε ανεπιφύλακτα σε όποιον αγοράσει το Versys-X 300 και εκτός από την μακροζωία του κινητήρα και της αλυσίδας, θα δει να μειώνεται και η κατανάλωση βενζίνης. Επίσης για όσους φοβούνται ότι μακραίνοντας την τελική μετάδοση θα έχουν πρόβλημα με τις εκκινήσεις στα φανάρια, θα τους ενημερώσουμε ότι έτσι όπως είναι τώρα, ξεκινάς με δευτέρα σαν να έχεις πρώτη!

Κάτω από την σέλα θα βρείτε ένα πρακτικό ντουλαπάκι για τα εργαλεία, τα χαρτιά ή τα μικροαντικείμενά σας

Οι αναρτήσεις από την άλλη μεριά δεν είναι καθόλου πλαδαρές και το Versys-X δεν εμφανίζει ποτέ την ασάφεια και τις τάσεις πλεύσεις που συνήθως συναντάμε στα φτηνά on-off. Αντιθέτως είναι πολύ σφικτές και χαρίζουν στο Versys-X 300 γερό πάτημα στο δρόμο σε όλες τις ταχύτητες. Εκεί που υστερούν είναι στην ποιότητα κύλισης και γενικά στην ποιότητα των αποσβέσεων, όπου δεν μπορούν να συγκριθούν με εκείνες των μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλετών. Στις μεγάλες ανωμαλίες τα ελατήρια επιβάλουν την άποψή τους στις αποσβέσεις των αμορτισέρ και αυτό μεταφράζεται σε μια στιγμιαία έλλειψη επικοινωνίας με τον εμπρός ή τον πίσω τροχό. Το συνολικό κράτημα πάντως είναι υψηλού επιπέδου και τα ελαστικά της CMS είχαν (αναπάντεχα θα έλεγα…) καλή συνεργασία με την ελληνική άσφαλτο. Με άλλα λόγια, αν είσαι πολύ απαιτητικός, ένα ρυθμιζόμενο αμορτισέρ και ένα σετ ποιοτικότερα φυσίγγια στο πιρούνι, θα βοηθούσαν ακόμα περισσότερο τη συμπεριφορά του Versys-X 300, αλλά και πάλι, δεν είναι κάτι που επιβάλλεται να κάνεις. Δυστυχώς δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το εμπρός φρένο και συγκεκριμένα τα τακάκια του, τα οποία χρειάζονται αντικατάσταση από την πρώτη μέρα. Στις μετρήσεις φρεναρίσματος (απότομο φρενάρισμα από τα 140km/h) άντεξαν μόνο μία φορά τη δοκιμασία, ενώ στη δεύτερη συνεχόμενη προσπάθεια σήκωσαν τα χέρια ψηλά και παρέδωσαν πνεύμα. Το φταίξιμο για το αδύναμο εμπρός φρένο με την ξύλινη αίσθηση, το ρίχνουμε στα τακάκια, διότι η μανέτα ποτέ δεν μαλάκωσε, ούτε υπήρξε οποιοδήποτε άλλο σημάδι υπερθέρμανσης.

Σε ό,τι αφορά τις ικανότητές του στο χώμα, η Kawasaki είναι τίμια και λέει ξεκάθαρα στο press kit ότι η μοτοσυκλέτα αυτή δεν έχει σχεδιαστεί για εκτός δρόμου οδήγηση, αλλά μπορεί να διασχίσει χωματόδρομους. Σε απλά ελληνικά, το Versys-X δεν είναι για να κάνεις άλματα και παντιλίκια στο χώμα, όμως για να εξερευνήσεις όλους του χωματόδρομους του νησιού που θα πας το καλοκαίρι για διακοπές είναι τέλειο. Κι αν θέλετε τη γνώμη μου, είναι πολύ καλύτερο στο χώμα από τα μεγάλα φορτηγά των 300 κιλών που αυτοδιαφημίζονται ως adventure bikes. Αν έπρεπε να κάνω τον γύρο της Ελλάδας μόνο από χωματόδρομους, πραγματικά θα προτιμούσα το Versys-X 300 από οποιοδήποτε 1000+ κυβικών on-off που παλεύεις σε κάθε μέτρο του χωματόδρομου να το κρατήσεις όρθιο. Επιπλέον, χάρη στο 17 λίτρων ρεζερβουάρ και την μικρή κατανάλωση, έχει αυτονομία που ξεπερνά εύκολα τα 350 χιλιόμετρα.

Φωνάξτε τον μικρό!
Το Versys-X 300 είναι μεν μια μικρή σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, όμως δεν είναι μόνο για πιτσιρικάδες που δεν έχουν δίπλωμα για περισσότερα κυβικά. Είναι μια κανονικότατη on-off μοτοσυκλέτα και μπορεί να κάνει οτιδήποτε θέλεις να κάνει μια on-off μοτοσυκλέτα, ανεξαρτήτως κυβισμού. Ζει με άνεση μέσα στην πόλη, ταξιδεύει με υψηλές ταχύτητες στην εθνική, έχει μεγάλη αυτονομία, πλούσιους χώρους για δύο άτομα, μεγάλη και πρακτικότατη σχάρα. Αν μακρύνεις την τελική μετάδοση και αλλάξεις τα τακάκια, τότε όλα αυτά τα κάνει ακόμα καλύτερα. Χάρη και στις επιδόσεις του δικύλινδρου κινητήρα του, μπορείς με μόλις 300 κυβικά να κάνεις ουσιαστικά ό,τι έκανες παλιά με ένα Dominator 650 ή ένα Transalp 600 και ένα KLE 500 (η κωδική ονομασία του Versys-X 300 στα αρχεία της Kawasaki είναι... KLE 300!). Αυτός ο “μικρός” είναι για όλες τις δουλειές και σίγουρα ικανότερος από τα scooter των 5.000-6.000 ευρώ.

Αντιπρόσωπος:		ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2170
Ύψος (mm):		1390
Μεταξόνιο (mm):		1450
Απόσταση από το έδαφος (mm):		180
Ύψος σέλας (mm):		845
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		630
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		550
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

173kg (χωρίς καύσιμο: 160kg)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		-0,1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Δικύλινδρος, Υγρόψυκτος σε σειρά με 4Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		62 X 49
Χωρητικότητα (cc):		296
Σχέση συμπίεσης:		10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		40/11.500
Ροπή (kg.m/rpm):		2,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		135,1
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 3,087
Τελική μετάδοση / σχέση:		-/-

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2.35			18.00
0-100			6.43			107.27
0-150			22.46			900.96

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			15.04			137.29
0-1.000			29.82			151.08

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			11.3				371.47

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4.22/70.67				4.97/83.58			6.48/107.90
80-120	4.93/139.1				5.64/158.22			7.93/221.14
120-150	-				-			12.61/485.16

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.58				58.17

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή (mm):			145
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 17
Ελαστικό:			130/80-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, trip master, σχάρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/41
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 Χ 19
Ελαστικό:			100/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 290mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με γλίστρα και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ





ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,3
Ελάχιστη				3,5
Μέγιστη				7
Αυτονομία (km):				395
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				93
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17

Ετικέτες

kawasaki

Kawasaki Versys

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!