Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό:

100/80-17 (52S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενo 290mm, δαγκάνα με δύο παράλληλα έμβολα

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 10.900

Μέγιστη ισχύς:9.700

Στον κόφτη

Στην μέγιστη ισχύ

1^η50

2^α78

3^η104

4^η123

110

5^η144

128

6^η163

145

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,3

Ελάχιστη : 4,2

Μέγιστη : 4,7

Αυτονομία (km): 255

Ετικέτες

kawasaki

ninja

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

BMW M 1000 RR Competition και M 1000 R Competition 2024 - Τις οδηγούμε στις Σέρρες

Με διαστημική αεροδυναμική και υλικά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/9/2023

Έως το 2021 η BMW Motorrad χρησιμοποιούσε τα γράμματα “HP” (High Performance) για τις μοτοσυκλέτες και τα εξαρτήματα που σχεδίαζε το αγωνιστικό τμήμα της. Οι πρώτες μοτοσυκλέτες “HP2” χρησιμοποιούσαν το αερόψυκτο boxer των 1200 κυβικών του R1200GS του 2005, με διαφορετικούς εκκεντροφόρους και τροφοδοσία, ξεπερνώντας τους 110 ονομαστικούς ίππους. Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν αργότερα σε όλα τα μοντέλα με τον αερόψυκτο boxer κινητήρα, έως την εμφάνιση του υγρόψυκτου. Λίγα χρόνια αργότερα, η BMW παρουσίασε την HP4, την πρώτη και μοναδική έως σήμερα μοτοσυκλέτα παραγωγής (έστω και περιορισμένης) με carbon πλαίσιο. Έκτοτε, τα γράμματα “HP” αφορούσαν τα αξεσουάρ, τα εξαρτήματα και κάποια σπορ πακέτα εξοπλισμού για τις μοτοσυκλέτες της γερμανικής εταιρείας, χάνοντας την αίγλη που είχαν οι μοτοσυκλέτες HP2/HP4 ως μοναδικά δημιουργήματα.

Όμως από το 2022 με την παρουσίαση της M1000RR, η BMW επαναπροσδιορίζει τη θέση του αγωνιστικού της τμήματος, δίνοντάς του ξανά έναν πιο ουσιαστικό ρόλο στην εξέλιξη των μοντέλων της.

Το γράμμα “M” (Motosport) προέρχεται από το αγωνιστικό τμήμα των αυτοκινήτων της BMW και εμφανίστηκε πρώτη φορά στο αυτοκίνητο Μ1 το 1972, που σχεδιάστηκε για αγώνες GT και πρωταθλήματα ενιαίου τύπου. Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας του ήταν αποκλειστικά σχεδιασμένος από το αγωνιστικό τμήμα της γερμανικής εταιρείας και η έκδοση παραγωγής του αυτοκινήτου κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της Lamborgini στην Ιταλία. Στο ευρύ κοινό, το γράμμα “M” απέκτησε μυθικές διαστάσεις το 1984 όταν παρουσιάστηκε η πρώτη M3, που ήταν ειδικά σχεδιασμένη για το γερμανικό πρωτάθλημα τουρισμού DTM και ακολούθησε η M5 που τρόμαζε τις Porsche στις γερμανικές Autobahn.

Έκτοτε το γράμμα “M” θα το βρεις στις πιο σπορ και πιο ισχυρές εκδόσεις αυτοκινήτων στη γκάμα της BMW, με ειδικά σχεδιασμένους κινητήρες που δεν βρίσκεις σε κανένα άλλο μοντέλο της.

Το ίδιο πλέον ισχύει και για τις μοτοσυκλέτες, με τα μοντέλα M1000RR και M1000R να είναι τα πρώτα δείγματα, ενώ ήδη έχουν ετοιμάσει το M 1000 XR και θα έρθει σίγουρα M 1300 GS, αλλά και M 900 GS/XR/R με “πειραγμένους” boxer και δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες.

Πέρα όμως από τις εκδόσεις “M”, επιλεκτικά θα υπάρξουν και εκδόσεις “M Competition”, που στα αυτοκίνητα αφορούν ειδικά μοντέλα “M” σχεδιασμένα για Trackday και το ίδιο ισχύει μέχρι στιγμής για της μοτοσυκλέτες.

Στις Σέρρες βρεθήκαμε για να πάρουμε μια πρώτη γεύση από τις κορυφαίες εκδόσεις M 1000 RR Competition και M 1000 R Competition, στα πλαίσιο της πανελλήνιας παρουσίασης αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών “M”.

Παρά τον περιορισμένο χρόνο που είχαμε στη διάθεσή μας λόγω της παρουσίας και των αυτοκινήτων μέσα στην πίστα, δεν ήταν τόσο δύσκολο να πάρεις μια ιδέα για την προσωπικότητα των δύο μοτοσυκλετών και τις διαφορές που έχουν από τα S 1000 RR και S 1000 R.

Θα ξεκινήσουμε από το M 1000 RR Competition, όχι μόνο γιατί η εμφάνισή του είναι από ταινία επιστημονικής φαντασίας, αλλά και γιατί έχει την πιο μεγάλη διαφορά από τις S 1000 RR και M1000RR.

Όλη αυτή η carbon πανοπλία που φοράει δεν είναι για να εντυπωσιάζει στις καφετέριες, αν και μπορεί να το κάνει και αυτό με απόλυτη επιτυχία!

Ό,τι φτερό και αεροτομή βλέπετε πάνω του είναι μελετημένο σε επίπεδο αεροδυναμικής Formula 1. Κι αυτό το αποδεικνύουν με εμφατικό τρόπο οι αριθμοί, όπου έχουμε 22,6 κιλά κάθετης δύναμης στα 300km/h ενώ την ίδια στιγμή μειώνουν την αεροδυναμική αντίσταση, ανεβάζοντας την τελική ταχύτητα στα 314km/h από 306km/h που έχει το “απλό” M 1000 RR.

Συνήθως τα φτερά που αυξάνουν το downforce δημιουργούν και μεγαλύτερη αεροδυναμική αντίσταση, μειώνοντας την τελική. Εδώ έχουμε ταυτόχρονη αύξηση του downforce και μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης! Μάλιστα η BMW λέει πως το M1000RR χωρίς τα φτερά του Competition Pack θα χρειαζόταν να έχει 10 ίππους περισσότερους για φτάσει τα 314km/h.

Βλέπουμε δηλαδή πως η πρόοδος στην αεροδυναμική δεν βελτιώνει μόνο τη συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας, αλλά ταυτόχρονα βελτιώνει και τις επιδόσεις της χωρίς να χρειάζεται να βγάλει περισσότερους ίππους ο κινητήρας της. Αν φυσικά τα έχεις σχεδιάσει όλα σωστά… Ακόμα και τα carbon καλύμματα στα φρένα μειώνουν την θερμοκρασία τους κατά 10⁰ όταν φρενάρεις από ταχύτητες άνω των 200km/h.

Βέβαια ο κινητήρας της M1000RR έχει θεμελιώδεις διαφορές σε σχέση με τον κινητήρα της S1000RR. Η πιο εντυπωσιακή (και πανάκριβη) είναι οι μπιέλες τιτανίου της Pankl. Ακολουθούν το ελαφρύτερο κατά 220 γραμμάρια ψαλίδι, το built-in σύστημα GPS για καταγραφή δεδομένων μέσα στην πίστα και η νέα αλυσίδα της Regina που ονομάζεται M Endurance και έχει λιγότερη ανάγκη για λίπανση.

Εννοείται πως το Competition Pack περιλαμβάνει δεκάδες εξαρτήματα από ενιαία κομμάτια αλουμινίου σκαλισμένα σε CNC, όπως είναι οι μανέτες, τα μαρσπιέ, οι λεβιέδες και πολλές βάσεις. Επίσης η πλεξούδα είναι διαφορετική, ώστε να αποσυνδέονται εύκολα τα φώτα και τα φλας χωρίς να “τρελαίνεται” το σύστημα Can Bus και φυσικά είναι έτοιμη να συνδεθεί με τα αγωνιστικά ηλεκτρονικά.

Για αγωνιστική χρήση η BMW προσφέρει τα ακόλουθα:

Kit motors (type 5 -7) (είναι ολόκληροι blueprint κινητήρες)

- Kit electronics (STK & SBK)

- Race exhaust system

- Tank-seat configuration

- Race body kit

Μάλιστα όλα αυτά μπορείς να τα παραγγείλεις από το τοπικό κατάστημα της γειτονιάς σου και δεν χρειάζεται να έχεις “γνωστούς” στην εργοστασιακή ομάδα της BMW για να τα προμηθευτείς.

Μπαίνοντας στην πίστα με M1000RR Competition αισθάνεσαι αμέσως πως αυτή η μοτοσυκλέτα έχει σχεδιαστεί για να έχει φιλικές σχέσεις με τα χρονόμετρα. Η παραδοσιακή φιλικότητα των S 1000 RR παραμένει, όμως εδώ τα πράγματα έχουν πολύ πιο απόλυτο χαρακτήρα. Ειδικά στους αργούς γύρους για ζέσταμα, το M 1000 RR Competition σου φωνάζει να ανοίξεις το γκάζι και να πάρεις φόρα. Η θέση οδήγησης μεταφέρει περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και το ίδιο κάνουν τα αεροδυναμικά βοηθήματα, επιβάλλοντας ένα στιλ οδήγησης που απαιτεί το γκάζι να είναι σταθερά ανοιχτό.

Ο κινητήρας σε παρακαλεί να κρατάς τις στροφές πάνω από τις 11.000 και οι συμβατικές αναρτήσεις (επιβάλλονται από τους κανονισμούς του WSBK) χρειάζονται πίεση για να δείξουν τις δυνατότητές τους. Τα φρένα και τα ηλεκτρονικά χασμουριούνται από βαρεμάρα μέχρι να πάρεις πραγματικά φόρα και γενικά όλη η μοτοσυκλέτα δυσανασχετεί και δεν έχει την υπομονή που έχει η S 1000 RR με όσους ψάχνουν τον βηματισμό τους μέσα στην πίστα. Μόλις όμως αρχίσεις να στύβεις το γκάζι, αρχίζει να ηρεμεί, όπως αρμόζει σε μια μοτοσυκλέτα υπερεπιδόσεων που έχει σχεδιαστεί για να την πιέζεις στα όριά της.

Η αλλαγή σέλας από την “καθαρόαιμη” M 1000 RR Competition στην γυμνή M1000R Competition, χρειάζεται ολοκληρωτικό reset του μυαλού σου. Μπορεί η μόνη διαφορά τους στα χαρτιά να είναι η απουσία φαίρινγκ και η εργονομία της θέσης οδήγησης, όμως στην πράξη το M1000R Competition έχει τεράστια διαφορά, τόσο από την superbike αδερφή της, όσο και από την S 1000 R στην οποία βασίζεται. Ήδη από τον πρώτο γύρο καταλαβαίνεις πως έχει σχεδιαστεί για πίστα, αλλά όχι για να σπάσει τα χρονόμετρα. Είναι πολύ πιο hardcore και άμεση στις αντιδράσεις της από την S 1000 R, αλλά ταυτόχρονα δεν συγχωρεί λάθη, ούτε συμπαθεί τους τεμπέληδες αναβάτες που ζητάνε από την μοτοσυκλέτα τους να κάνει εκείνη τον χρόνο για πάρτη τους. Εδώ θα πρέπει να κοπιάσεις για να δεις το αποτέλεσμα και κυρίως θα πρέπει να είσαι συγκεντρωμένος από το πρώτο δευτερόλεπτο. Πρόκειται για μια έκδοση που ακολουθεί το πνεύμα των καιρών, το οποίο θέλει τα Streetfighter να είναι θηρία μέσα στην πίστα και να χορταίνει ο αναβάτης τους με ωμή βία.

Στο μόνο που μοιάζει με την M 1000 RR Competition είναι στον εξοπλισμό, με τα εντυπωσιακά αεροδυναμικά φτερά και επιπλέον έχει ζάντες carbon, ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και σύστημα key-less.

Ετικέτες

https://bit.ly/MOTO_660