Honda GTR 150: H VIDEO - Δοκιμή, που μας δίχασε!

Γιατί το super-παπί της Honda δεν είναι μόνο για κόντρες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/3/2019

Οδηγήσαμε το νέο Honda GTR150 σε πίστα, σε ταξίδι, στην πόλη, το ζυγίσαμε και το δυναμομετρήσαμε και με όλα αυτά κάθε φορά ακούγαμε και διαβάζαμε πολλές και διαμετρικά αντίθετες απόψεις για το καινούριο εξατάχυτο super-παπί της Honda. Για κάποιους είναι το υπέρτατο παπί. Το καλύτερο του κόσμου! Για κάποιους άλλους όμως, δεν είναι καν παπί!

Λογικό να συμβαίνει αυτό, διότι όλα αυτά τα χρόνια τα παπιά έχουν παίξει πολλούς ρόλους μέσα στον ελληνικό μοτοσυκλετισμό. Συνήθως η προσωπικότητα του ιδιοκτήτη ήταν αυτή που άλλαζε τον χαρακτήρα τους. Ανάλογα με την ηλικία και τις προσωπικές του ανάγκες, ο ιδιοκτήτης ενός παπιού χρησιμοποιούσε και “έφτιαχνε” το παπί στα μέτρα του. Όσο εύκολο είναι να δεις στο δρόμο ένα νορμάλ παπί, άλλο τόσο εύκολο είναι να δεις και ένα “πειραγμένο” με εξαρτήματα που κοστίζουν σχεδόν όσο μια μεγάλη μοτοσυκλέτα.

Αυτή ήταν μέχρι σήμερα η ελληνική πραγματικότητα γύρω από τα παπιά. Όμως σε ένα άλλο σημείο του πλανήτη και συγκεκριμένα στις χώρες της Ασίας, τα παπιά είναι συνώνυμα με τον μοτοσυκλετισμό και όχι απλώς ένα μέρος αυτού όπως συμβαίνει στην Ελλάδα. Εκεί δεν υπάρχει μόνο ένα είδος παπιού. Τα παπιά που σχεδιάζονται για τις χώρες της Ασίας έχουν ειδικό σκοπό. Υπάρχουν κατηγορίες παπιών, ακριβώς όπως έχουν οι μεγάλες μοτοσυκλέτες στον υπόλοιπο κόσμο. Έχουν παπιά touring, παπιά on-off και φυσικά έχουν πολλά supersport παπιά, που κάθε χρόνο βλέπουμε να τα οδηγούν ο Rossi και ο Marquez όταν πάνε εκεί για τις παρουσιάσεις των ομάδων τους.

Προφανώς ένα παπί που έχει υγρόψυκτο κινητήρα με 2 επικεφαλείς εκκεντροφόρους δεν πρόκειται να κάνει τα ίδια λεφτά με ένα αερόψυκτο διβάλβιδο. Έτσι στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης τα παπιά εξαφανίστηκαν από την έτσι κι αλλιώς μικρή αγορά τους, πλην της δικής μας, καθώς τα εργοστάσια σταμάτησαν να ασχολούνται με την προσαρμογή των κινητήρων τους στις προδιαγραφές ρύπων της Ε.Ε. για τα λίγα συνολικά νούμερα που θα πουλούσαν...

Στην Ελλάδα το παπί έχει μεγάλη ιστορία και άντεξε την επίθεση από τα μικρά scooter, όμως και πάλι οι προδιαγραφές Euro 4 εκτόξευσαν τις τιμές τους. Τα μοντέλα που μπορούσες να βρεις καινούρια στην ελληνική αγορά μειώθηκαν στο ελάχιστο, σχεδόν εξαφανίστηκαν. Παρ’ όλα αυτά, οι ελληνικές αντιπροσωπείες το πάλεψαν όσο μπορούσαν και μάλλον τα κατάφεραν. Και φυσικά καλό για εμάς, κακό για εκείνους, το κατάφεραν όλοι μαζί. Από φέτος όμως, στην ελληνική αγορά ήρθαν και ορισμένα τέτοια μοντέλα παπιών που έχουν σχεδιαστεί για να καλύψουν συγκεκριμένες ανάγκες και να ικανοποιήσουν συγκεκριμένα γούστα. Εξ ορισμού η έννοια της εξειδίκευσης μοιάζει παράταιρη με την φιλοσοφία του πρώτου παπιού που σχεδίασε η Honda και σκοπό είχε να καλύψει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο εύρος χρήσεων. Έτσι δεν είναι παράξενο που κάποιοι βλέπουν το GTR 150 με καχυποψία και κάποιοι άλλοι ως το απόλυτο παπί που έχει φτιάξει η Honda έως σήμερα.

Από το ένα άκρο στο άλλο δηλαδή, οπότε είπαμε να μπούμε στο… πετσί του ρόλου και να φτιάξουμε ένα video που να δίνει απαντήσεις σε αυτή την αντιπαράθεση. Με τη βοήθεια των επαγγελματικών οργάνων μετρήσεων του περιοδικού ΜΟΤΟ, έχουμε στα χέρια μας τους αριθμούς για να βάλουμε σε μια τάξη… τα νούμερα. Άραγε είναι μόνο για κόντρες όπως υποστηρίζουν κάποιοι; Κι αν όντως είναι μόνο για κόντρες, πόσο καλό είναι. Για όλα αυτά μία γεύση ακολουθεί πιο κάτω, ενώ αναλυτικά και τεκμηριωμένα την άποψή μας, θα την βρείτε στο επόμενο τεύχος του MOTO, το 1ης Απριλίου! Έτσι λοιπόν όπως το οδηγήσαμε πολύ και σε κάθε είδους δρόμο, προσπαθώντας να “αποκρυπτογραφήσουμε” τη συνολική προσωπικότητα του Honda GTR 150. Κυρίως την πρακτική πλευρά του δηλαδή και πώς οι επιδόσεις του κινητήρα και η ύπαρξη συμβατικού συμπλέκτη επηρεάζει την πρακτικότητα για την οποία συνήθως αγοράσει κάποιος ένα παπί.

Δείτε το VIDEO:

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_665

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test: Kawasaki Z500 - Οι πρώτες εντυπώσεις

Ο καλύτερος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας στα 500 κυβικά, εξαιρετική συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων

Από τον

Κώστα Γκαζή

12/3/2025

Το Kawasaki Z500 είναι καρπός της νέας δικύλινδρης οικονομικής πλατφόρμας της Kawasaki, στα πρότυπα της αντίστοιχης πλατφόρμας της Honda με τα CB500. Στη συγκεκριμένη πλατφόρμα μέχρι στιγμής το Akashi έχει βγάλει στην παραγωγή τη naked μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, τη sport Ninja 500 με full-fairing, και το cruiser Eliminator 500, ενώ έπεται το KLE 500 που το αναμένουμε στους dealer και της Ελλάδα αυτό το Καλοκαίρι!

Πριν διαβάσετε το αναλυτικό τεστ του Kawasaki Z500 στο τεύχος #665 Απριλίου, μπορούμε να αποκαλύψουμε ορισμένα σημεία από την εβδομαδιαία συμβίωση με το naked μοντέλο των Ιαπώνων, που μας έκαναν εξαιρετική εντύπωση και επιβεβαίωσαν τα συμπεράσματα του τεστ του Eliminator 500 που είχε δημοσιευτεί πριν δέκα τεύχη, στο τεύχος #655.

Στο Eliminator 500 είχαμε σημειώσει τον βασικό εξοπλισμό του μοντέλου, που στόχο είχε να χτυπήσει τον ανταγωνισμό (βλ. Honda Rebel), με συμβατικό πιρούνι, ελαστικά της IRC, και συμβατική στήριξη δαγκάνας φρένου μεταξύ άλλων.

Όσον αφορά στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα που είναι ίδιος σε Eliminator, Ninja και Z500, τον είχαμε βρει απολαυστικό παντού, με χορταστική, γραμμική απόδοση σε όλη την κλίμακα στροφών, άψογο αθόρυβο κιβώτιο, συμπλέκτη πούπουλο και με εξαιρετική αίσθηση και με ελάχιστους κραδασμούς. Συνολικά πολλά σκαλιά πάνω παντού σε σχέση με τον κινητήρα της σειράς CB500 σε ποιότητα λειτουργίας -αν και το ελαφρώς πιο ακριβό CB500 Hornet ανταπαντά με πιο πλήρη εξοπλισμό (δυο δίσκοι με ακτινικές δαγκάνες, πλοήγηση, Tracion Control και ανεστραμμένο πιρούνι).

Εκεί όμως που ήρθε και έδεσε το γλυκό ήταν στην απίστευτη συνεργασία πλαισίου και αναρτήσεων που μπορούσαν να αφήσουν τον κινητήρα αυτό να λάμψει ακόμα και στην cruiser έκδοση της πλατφόρμας, σε μια κατηγορία που δεν διακρίνεται για την οδηγική ευχαρίστηση σε γρήγορους ρυθμούς. Και όμως, το Eliminator μπορεί να κάνει τέρατα και σημεία στον δρόμο, που δεν συνάδουν ούτε με την cruiser κατηγορία, ούτε και με τον “ταπεινό” σε διάταξη και κυβικά κινητήρα, και χαρίζουν απρόσμενα διασκεδαστικό χαρακτήρα στο μικρό cruiser.

Κι αν οι ιδιοκτήτες του Eliminator μπορεί να μην κυνηγήσουν τη σούζα, την πλαγιολίσθηση και τη σβέλτη κίνηση σε κάθε διαδρομή με στροφές, όπου το “πράσινο” cruiser θα ξύνει συνεχώς τα μαρσπιέ του, μεγαλύτερο θα είναι σίγουρα το ποσοστό των ιδιοκτητών Ζ500 που θα αγοράσουν τη μοτοσυκλέτα έχοντας στο μυαλό και τη διασκέδαση. Παράλληλα όμως, σε αμφότερες τις μοτοσυκλέτες η πολύ καλή συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων μαζί με τον fun και αποδοτικό για τα κυβικά κινητήρα, δίνουν πρόσθετη αξία στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας.

Όπως περιμέναμε μετά το Eliminator, η συνταγή δένει ακόμα καλύτερα στη naked μορφή, με το Z500 να αποδεικνύει την αξία του σε καθημερινή βάση, ενώ η Dunlop στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σημαίνει πως δεν χρειάζεσαι να προβείς σε άμεση αντικατάσταση όπως με τα IRC -αν και με τα τελευταία μπορείς να εξασκηθείς υπέροχα στην πλαγιολίσθηση με γκάζι στους γυαλισμένους ελληνικούς δρόμους.

Κι αν το Z500 δείχνει -και είναι- μαλακό στη συμπίεση των αναρτήσεών του, οι οποίες δεν ρυθμίζονται, αυτές όμως συμπεριφέρονται αδιανόητα καλά όσο κι αν τις πιέζεις, με τη μοτοσυκλέτα να στρίβει ενιαία, χωρίς παράταιρη λειτουργία σε κάποιο από τα δυο της άκρα. Μεγάλες κλίσεις, μεγάλη ευχαρίστηση, και με τα μαρσπιέ εδώ να βρίσκουν πολύ πιο δύσκολα κάτω.

Στην τιμή είναι πασιφανές πως η Kawasaki βλέπει στα μάτια τον κύριο ανταγωνιστή της, τη Honda, καθώς το Z500 κοστίζει 6.495 ευρώ στη μαύρη έκδοση και 6.795 ευρώ στα χρώματα της έκδοσης δοκιμής μας (που έχει και κάποια έξτρα σε σχέση με τη βασική), ενώ το CB500 Hornet έχει μία μόνο έκδοση που κοστίζει 7.195 ευρώ -και ο έτερος (πολύ πιο "πολεμικός") ανταγωνιστής KTM 390 Duke κοστίζει 6.680 ευρώ.

Σίγουρα μια μοτοσυκλέτα αυτής της τιμής έχει αρκετές ελλείψεις σε εξοπλισμό σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα, όμως όταν αυτές οι ελλείψεις δεν ενοχλούν τον αναβάτη στις 9 από τις 10 περιπτώσεις, κι όταν -πολύ σημαντικό για όλους μας- η οδήγησή της μοτοσυκλέτας προκαλεί ευφορία, μάλλον κάτι σωστό έχουν κάνει οι τεχνικοί του Akashi, ακόμα και με τόσο περιορισμένο budget.

Κι αν τα κομμάτια του παζλ έχουν συμπληρωθεί τόσο σωστά από τους Ιάπωνες, είναι φυσικό να περιμένουμε με ανυπομονησία και μεγάλο ενδιαφέρον το KLE 500 που αναμένεται στους dealer της Kawasaki στην Ελλάδα τον Αύγουστο του 2025!