Honda CBR1000RR - Πρώτη Ελληνική δοκιμή

Αθήνα – Σέρρες: Όσα σε δρόμο τόσα σε πίστα
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/9/2017

Θα θυμάστε ίσως, όσοι μας παρακολουθείτε στα social media, πως στα τέλη Αυγούστου σας δείχναμε φωτογραφίες από την ολοκαίνουρια ψηφιακή οθόνη του CBR1000RR που έγραφε ακριβώς 3(τρία) συνολικά χιλιόμετρα. Κι αμέσως μετά τα χιλιόμετρα ανέβαιναν μέχρι το απόγευμα να γίνουν εφτακόσια σχεδόν, καθώς το CBR έφθανε στις Σέρρες, με ενδιάμεσο σταθμό στην Θεσσαλονίκη.

Παρέα κατά διαστήματα υπήρχε και το φορτηγό του MOTO που ανέβαινε φορτωμένο με όλα όσα χρειάζονται για ένα πλήρες συγκριτικό στις Σέρρες, τα πρώτα αποτελέσματα από το οποίo τα ξέρετε, και εδώ διαβάζετε και κάποια από όσα έγιναν εκείνες τις ημέρες.

Από τον περασμένο Φεβρουάριο που οδηγούσαμε το CBR στο Portimao, ανάμεσα σε λιγοστούς δημοσιογράφους στον κόσμο, με ξεχωριστή παρέα (τον αδικοχαμένο Nicky Hayden και τον Freddie Spencer) περιμέναμε την δοκιμή του σε Ελληνικό έδαφος και να που την ξεκινούσαμε με όμορφο τρόπο: Ταξιδεύοντας μαζί του.

Τα superbike έχουν γίνει ακόμα πιο απόλυτες μοτοσυκλέτες από αυτό που ήταν κάποτε. Ή καλύτερα πάντα είναι το απόλυτο κάθε εποχής. Στην εποχή μας λοιπόν το ταξίδι μπορεί να μην βρίσκεται ούτε σαν υποσημείωση στην ατζέντα των κατασκευαστών, αλλά είναι ακόμα εφικτό μαζί τους. Πρόκειται για μοτοσυκλέτες δρόμου, που βγάζουν πινακίδα, ικανότατες στην πίστα, αλλά με ζωή και έξω από αυτή. Και είμαστε και στην Ελλάδα, που η χρήση τους οφείλει να είναι πιο γενικευμένη, που θα είναι δηλαδή όπως και να το κάνουμε.

Ταξιδεύοντας λοιπόν, λακωνικά από θέμα αποσκευών στην προκειμένη περίπτωση, πλησίαζε η ώρα που περιμέναμε, να οδηγήσουμε το CBR στην πίστα, στην Ελλάδα, μετά την βρεγμένη εμπειρία του Portimao.

Τότε στην Πορτογαλία είχαμε γράψει πως τα ηλεκτρονικά του νέου CBR είναι εξαιρετικά. Φανταστείτε λοιπόν την έκπληξη τώρα, που αυτό δεν επαληθευόταν ή για να ακριβολογήσουμε, πως δεν ήταν αυτή η αρχική εντύπωση.

Το CBR θα παρουσίαζε μία καθολική μεταμόρφωση, όμως αυτά απαιτούν ανάλυση στο χαρτί. Ας πούμε εδώ κάτι πολύ βασικό, αφού θυμηθείτε ένα σύντομο video από το Portimao.

Οδηγώντας την έκδοση SP με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τους μηχανικούς της Honda να σου πειράζουν συνέχεια τα κουμπάκια σε μία βρεγμένη πίστα με τις καλύτερες όμως προδιαγραφές πρόσφυσης, θα πρέπει να τα ξεπεράσεις όλα αυτά και να σταθείς σε ένα άλλο. Τα ελαστικά. Είχαμε τότε στην Πορτογαλία αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά που κάθε ζευγάρι κόστιζε μία μικρή περιουσία και τα βλέπεις μονάχα σε παγκόσμια πρωταθλήματα. Στο δάχτυλό σου κολλάνε καλύτερα από φρεσκομασημένη τσίχλα και τινάζουν πολλά μέτρα πίδακα νερού, όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Από τα ιαπωνικής προέλευσης Dunlop που είχε το δικό μας CBR, ήταν σαφώς ανώτερα κάτω από δυνατή βροχή, έναντι της ολόστεγνης εθνικής ή της πίστας των Σέρρων. Ναι δύσκολο να το πιστέψει κάποιος που δεν έχει τρέξει με βρόχινα και μάλιστα με τέτοιων προδιαγραφών βρόχινα, αλλά δεν υπάρχει καμία υπερβολή. Τότε τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα χωρίς να κόβουν απότομα την επιτάχυνση, τώρα τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα, δυσκόλευαν την γρήγορη επιτάχυνση ή την έξοδο από τις στροφές. Ανάμεσα σε αυτές τις δύο τελείως διαφορετικές δοκιμασίες, δεν ήταν οι συνθήκες που τις διαφοροποιούσαν, αλλά τα ελαστικά. Το D104 πρώτης τοποθέτησης είναι της ιαπωνικής αγοράς και διαφέρεις, σύμφωνα με την Dunlop από το αντίστοιχο Sportsmart 2 MAX όπως διακινείται σε Ευρώπη και Αμερική.

 

Ο Σάκης Συνιώρης με το MOTO στις Σέρρες

Βίαιη η επέμβαση των ηλεκτρονικών λοιπόν, είναι η πρώτη εντύπωση μαζί με την κυριότερη αιτία που αυτό συμβαίνει. Στην έκδοση SP βέβαια τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα και θα έλεγα πώς να κάποιος τοποθετούσε τα ίδια ακριβώς ελαστικά –για πειραματισμό και μόνο- η SP θα είχε εξόχως καλύτερη συμπεριφορά.

Φτάνοντας μέχρι την Λαμία - με ενδιάμεση στάση φυσικά γιατί τα βενζινάδικα στην εθνική μπορεί να είναι πολλά, αλλά και οι αποστάσεις με το μικρό ρεζερβουάρ δεν είναι μεγάλες – υπάρχει η πρώτη αξιολόγηση. Το μικρότερο βάρος που ανακοινώνει η Honda γίνεται κατανοητό στον δρόμο, και το ταξίδι ήταν εξαιρετικά άνετο, παρόλο που δύσκολα κρύβεσαι πίσω από την μικρή του ζελατίνα. Υποθέτω ότι κατανοούμε όλοι τα πλαίσια της άνεσης που ορίζει η κατηγορία. Μην κατανοήσει κανείς ότι άνετο ταξίδι σημαίνει πως πουλάς το BMW R1200RT για να πάρεις το CBR; Να είμαστε όλοι στην ίδια σελίδα… pixel τέλος πάντων. Εδώ το θέμα είναι να κατεβαίνεις από την σέλα και να μπορείς να σηκώσεις το κορμί σου, να μην έχεις κλειδώσει σε μία στάση, να μην πονούν τα πόδια ή οι κλειδώσεις σου γενικά μια που στην Ελλάδα πολλοί είναι εκείνοι που οδηγούν τα superbike στον δρόμο με τα χέρια τεντωμένα και το βάρος στους καρπούς τους…

Κι έπειτα είναι και ο εξοπλισμός. Έχοντας κράνος με αεροδυναμικά βοηθήματα και δερμάτινη στολή υποφέρεις λιγότερο από τον αέρα. Δεν κουνιέται το κεφάλι σου, δεν φουσκώνουν ρούχα, παντελόνια κτλ… Είναι από τις πιο βασικές προϋποθέσεις.

Η εντύπωση αυτή δεν θα αλλάξει μέχρι τις Σέρρες, το μικροκαμωμένο –πλέον- CBR, σημαντικά στενότερο από το προηγούμενο και ελαφρύτερο επίσης, ταξιδεύει με άνεση, στρίβει εύκολα και πλαγιάζει με σταθερότητα. Στην πίστα βέβαια τα πράγματα ήθελαν ψάξιμο και εμείς είχαμε τις καλύτερες προϋποθέσεις για να βρούμε το ιδανικό του.

Ο Χάρης Παρασκευόπουλος με το MOTO στις Σέρρες

Δύο ολόκληρες ημέρες, δύο ζευγάρια ελαστικών, πέντε συνολικά αναβάτες, ότι κι αν γινόταν το CBR θα αποκαλυπτόταν πλήρως μπροστά μας. Κι έτσι ακριβώς έγινε. Έχουμε πολλά να πούμε, αλλά και να δείξουμε. Το ιστορικό το ξέρετε ήδη, είχαμε μαζί μας τρεις από τους κορυφαίους Έλληνες αναβάτες. Αλφαβητικά: Παρασκευόπουλος Χάρης, Πίππος Λευτέρης, Συνιώρης Σάκης δοκίμασαν και συνέκριναν το CBR παρέα με το MOTO, για να εμπλουτίσουν την δοκιμή με την αγωνιστική τους εμπειρία.

 

Ο Λευτέρης Πίππος με το MOTO στις Σέρρες

Για να δώσουμε το στίγμα, το CBR έχει μπροστά του πολύ ανάλυση που ετοιμάζεται για το επόμενο τεύχος. Περιμέναμε μέχρι την επιστροφή από τις Σέρρες, όπου η μοτοσυκλέτα θα είχε προλάβει να γράψει αρκετά χιλιόμετρα, πριν το δυναμομετρήσουμε, στην πρώτη δυναμομέτρηση επί ελληνικού εδάφους…. Δώσαμε έτσι νούμερα, πίσω από την κουβέντα που είχαμε με τον επικεφαλή της εξέλιξής του, τον κ. Sato και είχαμε δημοσιεύσει μήνες πριν:

κ. Sato: «Όταν κατασκευάζεις κάτι, από ράφι βιβλιοθήκης μέχρι μία superbike που στοχεύει στην κορυφή, πάντα κάτι μαθαίνεις στην διαδικασία...»

Θάνος Αμβρ.Φ:  Τι είναι αυτό που εσύ έμαθες, επανασχεδιάζοντας την Fireblade;

κ. Sato: «Ότι πρέπει να ακούω καλύτερα τις επιταγές του κόσμου, πιστεύω περισσότερο στην συλλογική νοημοσύνη.. Ξάνος» (εξαιρετικά δύσκολο να πει ο Ιάπωνας το Θήτα)

Θάνος Αμβρ.Φ: «Αν είναι έτσι έχουμε πολλά να πούμε για τα λιγότερα άλογα που προσθέσατε, από αυτά που ο κόσμος θα ήθελε»

κ. Sato: «Κι εγώ σου είπα ότι πιστεύω περισσότερο στον κόσμο, αλλά όχι και απόλυτα, έπρεπε να εκσυγχρονίσουμε πιο γρήγορα το Fireblade, ήταν λάθος που δεν το κάναμε, αλλά για τα υπόλοιπα θα συνεχίσουμε μόλις επιστρέψεις στα pit, θα έρθω να σε ρωτήσω τότε για τα άλογα»

Αυτή ήταν η κουβέντα μας τότε, στο Portimao, στην Πορτογαλία και ναι τα άλογα, οι χρόνοι, τα απόλυτα νούμερα γενικά, είναι η διάλεκτος που μιλούν οι superbike, κάτι που έχει νόημα σε αυτές μόνο. Ίσως ήρθε η ώρα στην εποχή μας να αρχίσουμε να διαχωρίζουμε πράγματα και καταστάσεις, με λίγο πιο σαφή όρια από εκείνα που υπήρχαν στο παρελθόν. Στο επόμενο τεύχος του MOTO, την 1η Οκτωβρίου, θα κάνουμε αυτό ακριβώς! Ραντεβού εκεί λοιπόν…

 

 

 

Ας θυμηθούμε ένα κομμάτι από την παρουσίαση του Fireblade, σε αναμονή της πλήρης δοκιμής του στο επόμενο τεύχος:

CBR1000RR Fireblade: Ρυθμίσεις χαρτογράφησης κινητήρα

Υπάρχουν πέντε καταστάσεις λειτουργίας με επίκεντρο την χαρτογράφηση του κινητήρα, και μέσα από αυτές καθορίζεται και η λειτουργία των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Οι πρώτες 3 έχουν προκαθορισμένες επιλογές, στις οποίες ο αναβάτης μπορεί να επέμβει αλλά στο τέλος έχει δύο κενές θέσεις, ώστε να δημιουργήσει το δικό του σύνολο παραμέτρων. Στην πράξη μιλάμε για τυφλοσούρτη, αφού κάπως έτσι λειτουργούν οι ρυθμίσεις σε όλες τις μοτοσυκλέτες με παραπλήσιο πακέτο ηλεκτρονικών. Οι μεγάλες διαφορές είναι παρακάτω στον τρόπο παρουσίασης των αναρτήσεων

P = Power (5 επίπεδα με το 1 να είναι το πιο δυνατό)

T = Honda Selectable Torque Control (ουσιαστικά το traction control – 9 επίπεδα και απενεργοποίηση, με το 1 να είναι το λιγότερο παρεμβατικό)

EB = Engine Braking (Φρένο κινητήρα, ή αλλιώς το ποσοστό του γκαζιού που η ECU αφήνει ανοικτό παρόλο που εσύ κλείνεις το γκάζι για να μειώσει την αδράνεια του πίσω τροχού – 3 επίπεδα με το 1 να έχει το περισσότερο φρένο)

 

Standard CBR1000RR Fireblade / SP
Μόνο SP
Χαρτογράφηση
Προτείνεται για:
P
T
EB
S-EC
Mode 1
Πίστα
1
2
3
Α1
Mode 2
Γρήγορη οδήγηση
2
5
3
Α2
Mode 3
Καθημερινή μετακίνηση
5
8
1
Α4
USER 1
Καθορίζεται από τον αναβάτη
-
-
-
-
USER 2
-
-
-
-

To quickshifter είναι επίσης ρυθμιζόμενο, σε τρία επίπεδα ασκούμενης πίεσης στο λεβιέ

 

CBR1000RR Fireblade SP: Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins - 2η γενιά

Οι αναρτήσεις της Ohlins έρχονται με τρεις αυτόματες καταστάσεις λειτουργίας, κατά τις οποίες το σύστημα προσαρμόζει την απόσβεση σε πραγματικό χρόνο, μέσα από μία σειρά προκαθορισμένων τιμών, καθώς αποφασίζει σε κύκλο χιλιοστών του δευτερολέπτου. Πιο συγκεκριμένα η 2η αυτή γενιά, λειτουργεί στα 100Hz υπολογίζοντας ταυτόχρονα 11 διαφορετικές παραμέτρους για να προσαρμόσει τις αποσβέσεις επιλέγοντας κάθε φορά ανάμεσα σε 100 προκαθορισμένες θέσεις. Η απορία που τέθηκε στον Martin Lugnberg τεχνικό σύμβουλο της Ohlins, είναι αν οι προκαθορισμένες θέσεις είναι μία τεχνικά καλύτερη προσέγγιση από την ελεύθερη μετακίνηση εντός των μέγιστων και κατώτερων τιμών, όπως αυτή την στιγμή πράττει η Aprilia που είναι η μόνη εταιρία, χωρίς προκαθορισμένες θέσεις. Η απάντησή του είναι πως έχει πλήρη γνώση της λύσης της Aprilia, θεωρεί ωστόσο ότι όταν δεν υπάρχουν προκαθορισμένες θέσεις, η ανάρτηση αναγκάζεται να προσαρμόζεται συνέχεια πράγμα που στην αγωνιστική οδήγηση, με τις δυνάμεις που επικρατούν, οδηγεί σε μία νευρικότητα που μεταφέρεται στο πλαίσιο και μετουσιώνεται σε ταλαντώσεις. Έτσι μπορεί να καταλήξεις να έχεις αστάθεια, που πρώτα θα την αντιληφθείς στον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, από την υπερπροσπάθεια της ανάρτησης να προσαρμοστεί σε κάθε κύκλο των αλγορίθμων. Κάτι τέτοιο, συνέχισε, μπορεί να δουλεύει στην καθημερινή χρήση και σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, όμως η άποψη της Ohlins για οδήγηση στην πίστα, είναι πως χρειάζονται προκαθορισμένες θέσεις.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχαν στην εξέλιξη του SP, ήταν να καθορίσουν τους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων. Το “hardware” έχει φτάσει πλέον σε εκείνο το σημείο της εξέλιξης, που δεν απαιτείται άμεσα να προχωρήσουν στο επόμενο στάδιο, καθώς δουλεύει ταχύτητα και απροβλημάτιστα χωρίς λάθη και δυσλειτουργίες. Κάποια στιγμή θα προσπαθήσουν να μειώσουν ακόμα περισσότερο το βάρος, όμως αυτή είναι μία κίνηση στην παρούσα φάση με μεγάλο κόστος και μικρή ανταμοιβή, από την στιγμή που μιλάμε ήδη για γραμμάρια. Οπότε όλο το βάρος πέφτει στον προγραμματισμό, όπου επίσης το κόστος είναι τεράστιο. Ο τρόπος που έχει η Ohlins καταλήξει να δουλεύει, είναι ότι κάθε φορά ένας άλλος κατασκευαστής αναλαμβάνει τα έξοδα για να γίνει το επόμενο βήμα. Γι’ αυτό και γράψαμε ότι αν πάρεις τους αλγόριθμους από το Fireblade και τους τοποθετήσεις στην Panigale, θα την φτιάξεις καλύτερη! Η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά δεν είναι μάλιστα πώς θα διαβάσουν τον δρόμο και θα κατευθύνουν την ανάρτηση, αλλά πώς θα το κάνουν αυτό, γράφοντας τις απολύτως λιγότερες γραμμές κώδικα! Στην ουσία γράφουν ένα λειτουργικό πρόγραμμα για την ECU, ας πούμε κάτι σαν τα Windows, πάνω στα οποία η εταιρία, στην προκειμένη περίπτωση η Honda, θα κάνει έπειτα τις δικές της ρυθμίσεις. Όσο προστίθενται αισθητήρες και πολλαπλασιάζονται τα δεδομένα τόσο μεγαλύτερο αναγκάζεται να είναι το λειτουργικό σύστημα. Με αριθμό δειγματοληψίας στα 10ms σημαίνει ότι το λειτουργικό αυτό σύστημα θα πρέπει σε κάθε δευτερόλεπτο να τρέχει αυτούς τους αλγόριθμους εκατό φορές κι έπειτα να κατευθύνει αντίστοιχα τις αναρτήσεις. Αν οι τιμές είναι μέσα σε συγκεκριμένο εύρος δεν πραγματοποιεί αλλαγές, αν όχι προχωρά στην επόμενη προκαθορισμένη θέση. Για αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό αυτοί οι αλγόριθμοι να είναι γραμμένοι με τις απολύτως ελάχιστες γραμμές κώδικα, ώστε να τρέχουν άπειρες φορές χωρίς να επιβαρύνουν το σύστημα. Είναι επίσης επιβεβαιωμένο ότι όσο πιο απλός ο κώδικας, τόσο μικρότερη η πιθανότητα να υπάρξει λάθος, πράγμα που είναι κόκκινο πανί γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αν οι υπολογιστές και τα κινητά τηλέφωνα είχαν την ίδια μηδενική ανοχή, τότε δεν θα είχαμε ποτέ την ανάγκη reset, από την άλλη όμως θα είμασταν ακόμη πολλά βήματα πίσω στην εξέλιξη…

Ένα από τα ελάχιστα σημεία που το hardware θα μπορούσε να βοηθήσει το software, δεν είναι η ταχύτητα επεξεργασίας της ECU, που αυτή την στιγμή δεν «φουλάρει» με διεργασίες. Στο βαθμό εξέλιξης που έχουμε φτάσει και που χρειαζόμαστε απόλυτη γνώση της κίνησης της μοτοσυκλέτας, η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση στο χώρο, η IMU (Inertial Measurement Unit) πρέπει να νιώθει την κίνηση σε έξι άξονες. Παλιότερα συστήματα αντιλαμβάνονταν λιγότερους άξονες και έκαναν υπολογισμούς για τους υπόλοιπους. Περισσότεροι υπολογισμοί, βαρύτεροι αλγόριθμοι, δυσκολότερο το έργο: Αυτή είναι η λογική. Τώρα το νέο CBR έχει IMU που αντιλαμβάνεται 5 άξονες. Οι MotoGP μοτοσυκλέτες έχουν την ακριβότερη έκδοση που αυτομάτως μετρά 6 άξονες, και είναι το ταβάνι της τεχνολογίας, δεν υπάρχει ψηλότερο καθώς αν έχεις τις έξι αυτές τιμές, ξέρεις ακριβώς τι κάνει η μοτοσυκλέτα. Όλα αυτά συμβαίνουν μέσα σε μία μονάδα με βάρος 40 γραμμάρια και διαστάσεις 4mm - 3,6mm – 1,9mm που μετρά ακριβώς 100 φορές κάθε δευτερόλεπτο, και καθορίζει την οδήγησή σου, δεν είμαστε σε έναν υπέροχο κόσμο;

Καθώς λοιπόν χρειάζεσαι τον έκτο άξονα για την απόλυτη μέτρηση, αλλά η αντίστοιχη μονάδα είναι πολλαπλάσια ακριβότερη, η λύση είναι να τοποθετήσεις την IMU σε κλίση προς τα κάτω γνωρίζοντας την γωνία και με μία πολύ απλή αφαίρεση, να έχεις τον έκτο άξονα. Μία απλή αφαίρεση, εκατό φορές το δευτερόλεπτο ωστόσο… Έτσι τώρα ξέρετε, εσείς και μόνο στον κόσμο, οι αναγνώστες του MOTO, γιατί κάτω από τη σέλα και πολύ κοντά στο ρεζερβουάρ, ένα μικρό σχεδόν τετράγωνο μαύρο κουτάκι, είναι τοποθετημένο με κλίση προς τα κάτω!

Αυτόματες ρυθμίσεις:
Mode
Πίστα
Γρήγορη οδήγηση
Καθημερινή χρήση
 
Κράτημα
Κράτημα και άνεση
Άνεση
A1
+++
---
---
A2
---
+++
---
A3
---
---
+++

 

Σημεία παρέμβασης αυτόματων ρυθμίσεων
Ευθεία
Φρένα
Στρίψιμο
Επιτάχυνση
Σταθερότητα
Ανύψωση πίσω τροχού
Ουδετερότητα στην κλίση
Ανύψωση του εμπρός τροχού
++
++
+
+
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
+5
+5
+5
+5
+4
+4
+4
+4
+3
+3
+3
+3
+2
+2
+2
+2
+1
+1
+1
+1
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
-5
-5
-5
-5
-4
-4
-4
-4
-3
-3
-3
-3
-2
-2
-2
-2
-1
-1
-1
-1

 

 

Manual θέσεις (M1, M2, M3)

Στην manual κατάσταση των αναρτήσεων, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τις βασικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων με βήμα 5% από το MIN στο MAX

Mode
Πίστα
Γρήγορη οδήγηση
Καθημερινή χρήση
 
Κράτημα
Κράτημα και άνεση
Άνεση
M1
+++
---
---
M2
---
+++
---
M3
---
---
+++

 

Σημεία παρέμβασης
Εμπρός
Συμπίεση
(στάνταρ θέσεις)
Εμπρός
Επαναφορά
(στάνταρ θέσεις)
Πίσω
Συμπίεση
(στάνταρ θέσεις)
Πίσω
Επαναφορά
(στάνταρ θέσεις)
45%
30%
60%
50%
20%
24%
50%
45%
10%
10%
25%
30%

 

Πλαίσιο
Το βασικότερο χαρακτηριστικό που φέρνει το ανανεωμένο πλαίσιο, είναι η αλλαγή της ακαμψίας ή καλύτερα η μεταφορά της, όπως εξηγούμε στο κείμενο. Αφαιρώντας 500 γραμμάρια από στρατηγικά σημεία, κατάφεραν να μειώσουν την ακαμψία κατά 10%, την στιγμή που το νέο ψαλίδι είναι ελαφρύτερο αλλά και πιο άκαμπτο επίσης κατά 10%. Το υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο, σχεδιασμένο από την αρχή και 800 γραμμάρια ελαφρύτερο.
Με τον επανασχεδιασμό του πλαισίου, που δεν είναι ολοκληρωτικός, λίγα πράγματα μπορούσαν να γίνουν για τις εξωτερικές διαστάσεις, ωστόσο κατάφεραν με πολύ λεπτομερή σχεδιασμό του φαίρινγκ να το καταστήσουν 24mm πιο στενό ψηλά, 18mm στην μέση και 15mm πιο στενό χαμηλά. Το ψυγείο είναι ελαφρύτερο, στενότερο και ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένο αλλά –καθόλου παράξενα – κοντά στις aftermarket λύσεις που υπήρχαν ήδη για το προηγούμενο μοντέλο.
 
Ο κ. Sato μου είπε επίσης ότι η λεπτή γραμμή στο φαίρινγκ, κάτω από τους προβολείς, πήρε τον ίδιο χρόνο σχεδιασμού, όσο συνολικά το υπόλοιπο φαίρινγκ και αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα σημεία που έχει επιβλέψει. Η λεπτομέρεια αυτή, είναι υπεύθυνη για την μεταφορά του αέρα στην νέα τροφοδοσία, ενισχύει την εμφάνιση και ταυτόχρονα είναι αρκετά σταθερή παρά το ελάχιστο πάχος. Σχολιάζαμε με τον κ. Sato για εκείνους που θα αλλάξουν το φαίρινγκ με ένα δικό τους πολυεστερικό για να πάρουν μέρος σε κάποιο αγώνα. Ποιος θα δώσει προσοχή σε μία τέτοια λεπτομέρεια;

 

Ρεζερβουάρ
Η έκδοση SP έχει το πρώτο ρεζερβουάρ τιτανίου στην ιστορία της βιομηχανίας, σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, και επίσης το πρώτο του είδους του που παράγεται από δύο και όχι από τρία κομμάτια! Εξοικονομείται έτσι βάρος 1,3 κιλών για τα 16 λίτρα του ρεζερβουάρ, από νευραλγικό σημείο της μοτοσυκλέτας. Αναπτύχθηκε νέα τεχνική για την κατασκευή του ενιαίου επάνω μέρους, με καλούπωμα και πρέσα ταυτόχρονα. Δύο κομμάτια, αντί για τρία σημαίνει λιγότερες κολλήσεις και μικρότερο βάρος, καθώς και τεράστια εξοικονόμηση κόστους, από την μαζική παραγωγή.

 

Τροφοδοσία
Χωρίς να αλλάξει η εξωτερική διάμετρος των αυλών εισαγωγής, έχει αυξηθεί η διατομή κατά 2mm φτάνοντας τώρα στα 48mm, αλλά το σημαντικότερο είναι πως η διαδρομή του αέρα είναι καλύτερη και η πλήρωση στο φιλτροκούτι γίνεται με ταχύτερο ρυθμό.
 
Κινητήρας
Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή στον κινητήρα είναι όσα γράφαμε από την έκθεση της EICMA, ο επανασχεδιασμός δηλαδή της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή ψυκτικού στον 3ο και 4ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό, είναι η «οργάνωση» της ροής, που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν άνευ λόγου πολύπλοκη. Θα μπορούσε δηλαδή η διαδρομή για το ψυγείο να είναι μικρότερη και αυτό ακριβώς έκαναν στο νέο μοντέλο. Είναι σαν ο προηγούμενος κινητήρας να είχε φτιαχτεί από έναν μηχανικό – διάνοια, αλλά μικρό σε ηλικία, και τώρα τον έπιασε στα χέρια του ένας πιο νέος και τον συμμάζεψε, μικραίνοντας σωληνώσεις, μικραίνοντας το μήκος σε βίδες και φτιάχνοντας τα καπάκια. Ταυτόχρονα γλίτωσαν και δύο κιλά από αυτό το συμμάζεμα και κυρίως από την αλλαγή του κάρτερ, της κεφαλής και των πλαϊνών καπακιών, φτιάχνοντας νέα από μαγνήσιο. Τώρα ο κινητήρας χρειάζεται και λιγότερο λάδι. Με την αλλαγή σε λίπανση και ψύξη, και την τοποθέτηση νέων δαχτυλιδιών στα πιστόνια, αύξησαν την συμπίεση και το όριο στροφών. Τώρα ο κόφτης επεμβαίνει ακριβώς στις 13.000 αντί στις 12.250 του προηγούμενου μοντέλου, με τις βαλβίδες να έχουν ρυθμιστεί αναλόγως. Ο επανασχεδιασμός της εξάτμισης για τις παραπάνω στροφές και την νέα απόδοση, οδήγησε και σε αφαίρεση ακόμα 2,8 κιλών συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ενισχύοντας παράλληλα τον ήχο στις χαμηλές συχνότητες. Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, ζυγίζει 10% λιγότερο και καταφέρνει κάτι εντυπωσιακό: Μείωση της δύναμης που απαιτείται στην μανέτα κατά 17%

Panigale – ZX10R – Fireblade: Κοινοί τροχοί
Οι αλουμινένιοι σφυρήλατοι τροχοί της Marchesini, θυγατρική της Brembo, είναι στην πράξη ολόιδιοι για τα τρία superbike με κοινή εξέλιξη και ίδια τιμή κόστους. Μικρές αλλαγές γίνονται στη βάση των ακτίνων για αισθητικούς λόγους και για να διαφοροποιούνται οι εταιρίες, με την Ducati να ζητά στο τέλος το δικό της ξεχωριστό design από την Marchesini, που έβγαλε στην παραγωγή μία νέα έκδοση του ίδιου τροχού, μειώνοντας τις ακτίνες σε τρεις από πέντε και αυξάνοντας τις διακλαδώσεις σε τρεις από δύο.

 

Μπαταρία
Στην απλή έκδοση, το Fireblade έχει μπαταρία μολύβδου που ζυγίζει σχεδόν 2 κιλά, ενώ η SP την νέου τύπου Li-ion (HY93) που έχει το μισό βάρος και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Honda CBR1000RR Fireblade
Αντιπρόσωπος:
Γενική Αυτοκινήτων - Όμιλος Σαρακάκη
  
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2065
Ύψος (mm):
1125
Μεταξόνιο (mm):
1405
Απόσταση από το έδαφος (mm):
130
Ύψος σέλας (mm):
832
Ίχνος (mm):
96
Γωνία κάστερ (o ):
23,3
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο περιμετρικό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):
720
Ρεζερβουάρ (lt):
16
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
196 (STD έκδοση)
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 4ΕΕΚ / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, Euro4
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
76x55
Χωρητικότητα (cc):
999
Σχέση συμπίεσης:
13:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
192/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):
12/11.000
Ειδική ισχύς (HP/l):
193
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με μηχανική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,717
Τελική μετάδοση / σχέση:
2,286
Σχέσεις ταχυτήτων
Έξι (6) 1:2,286/ 2:1,778/ 3:1,500/ 4:1,333/ 5:1,214 6:1,38
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ
 
Showa BFRC
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:
Bridgestone S 21, 190/50-ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου και ρυθμιζόμενο ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό έγχρωμο πολυόργανο με στροφόμετρο και shift-light, ταχύμετρο, σχέση κιβωτίου ταχυτήτων, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, χρονόμετρο, λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, στάθμη λαδιού, traction control, έλεγχο σούζας, έλεγχο φρένου κινητήρα, φώτα Full LED
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ
 
Showa BPF
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
-/43
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις ρυθμίσεις προσάρτησης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:
Bridgestone S21, 120/70ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS

 

Ετικέτες

Suzuki V-Strom 1050/1050 DE – Παρουσίαση: Οδηγούμε στην Ελλάδα τις δύο νέες εκδόσεις

Διαχρονική αξία V, με ανανεωμένο εξοπλισμό
Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/2/2023

Ο ιδιαίτερα αυξημένος ανταγωνισμός στις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου σε όλες τις κατηγορίες κυβισμού, ωθεί και την Suzuki σε ανανέωση του V-Strom 1050 που έχουμε χαρακτηρίσει ήδη ως μία από τις μοτοσυκλέτες με την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης σε αυτή την κατηγορία. Για να κερδίσει τον χαρακτηρισμό αυτό, το υποβάλλαμε σε πολλές δοκιμές αλλά και συγκριτικά, όπως επίσης έχει έρθει μαζί μας σε τόσα πολλά Mega Test που στο τελευταίο μας συνόδευσε επειδή θέλαμε να υπάρχει εκπρόσωπος της Suzuki και όχι γιατί είχαμε κάτι νέο να προσθέσουμε από την στιγμή που είχαμε κάνει μαζί του τα περισσότερα χιλιόμετρα δοκιμής από κάθε άλλον.

Μία ανανέωση ήταν λοιπόν επιβεβλημένη για να καταφέρει να σταθεί ισάξια απέναντι στον νέο ανταγωνισμό και ευτυχώς στην πορεία αυτή η Suzuki δεν πείραξε τίποτα από όλα εκείνα που το καθιστούν -για εμάς- ως μία από τις πιο ποιοτικές, εύχρηστες και αξιόλογες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας.

Καλύτερος εξοπλισμός και μία νέα έκδοση με μεγαλύτερο εμπρός τροχό στις ΄21 ίντσες, που την ονομάζει DE, είναι πλέον στην γκάμα της Suzuki και αποτελούν τα εφόδια του ανανεωμένου V-Strom 1050 στην 4η πλέον γενιά του που ξεκινά από φέτος την πορεία της.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Φυσικά το μεγάλο όπλο του V-Strom είναι ο γνωστός δικύλινδρος V-90 στα 1037 κυβικά που έχει απόλυτα εκσυγχρονιστεί, ήδη από το προηγούμενο μοντέλο. Οι ρίζες του κρατούν φυσικά στην πρώτη γενιά, εκείνη που σημείωσε ρεκόρ πωλήσεων μένοντας περισσότερο από τις υπόλοιπες σε συνεχή παραγωγή έως και το 2013:

Το 2002 περίπου την ίδια χρονική περίοδο με το Ευρώ, ήρθε στη ζωή μας και το V-Strom 1000 και μάλιστα σε δύο μορφές, καθώς είχε κυκλοφορήσει και ως KLV από την Kawasaki. Ήταν μία εποχή χωρίς εκτεταμένη χρήση κοινωνικών δικτύων αλλά η παραπληροφόρηση που χαρακτηρίζει την ελληνική κοινωνία συνέχιζε και τότε με αμείωτο ρυθμό και μπροστάρηδες σε αυτό ήταν ο εμπορικός κόσμος, σε μία αγωνιώδη προσπάθεια να πείσουν πως το δικό τους ήταν καλύτερο από το άλλο. Μόλις το MOTO δημοσίευσε πως αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ίδιες και πως η Kawasaki βάζει ένα αυτοκόλλητο και πουλά το V-Strom της Suzuki, ο εμπορικός κόσμος αισθάνεται πως απειλείται και κυκλοφόρησε μία φήμη πως το KLV είναι πιο δυνατό και αρκετά διαφορετικό στο εσωτερικό του. Προφανώς κάτι τέτοιο δεν ήταν αλήθεια. Κλείνοντας την ιστορική αυτή παρένθεση, η συνεργασία SuzukiKawasaki που προέβλεπε την επέκταση στα περιφερειακά για μία σειρά μοντέλων μοιράζοντας το κόστος, δεν προχώρησε καθόλου αφήνοντας έτσι το KLV ως την καλύτερη ανάμνηση από αυτή την προσπάθεια. Πάντως οι δύο ιαπωνικοί κατασκευαστές κοιτούν πάντα ο ένας τον άλλο στα μάτια και έχουν μία καλύτερη σχέση μεταξύ τους, σε σύγκριση με το μάτι του πιο άγριου ανταγωνισμού που υπάρχει ανάμεσα σε Honda και Yamaha.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Η έκδοση με 19 εμπρός τροχό του νέου 1050

Το πρώτο V-Strom έγινε μεγάλη εμπορική επιτυχία και άνοιξε τον δρόμο και για την μικρότερη έκδοση που ακριβώς επειδή διατήρησε τον όγκο και την όψη της μεγαλύτερης, σημείωσε ακόμη καλύτερη πορεία. Η επόμενη ανανέωση έφερε την αύξηση του κυβισμού στα σημερινά επίπεδα με ελαφρύτερα σφυρήλατα πιστόνια μπεκ ψεκασμού δέκα οπών και μία συνολική βελτίωση σε απόδοση και κατανάλωση αλλά τα πήγε χάλια στην εμφάνιση. Καθόλου παράξενο αυτό για την Suzuki καθώς η σχεδίαση είναι το μόνο πράγμα στο οποίο πάσχει πραγματικά. Αληθινό “Made in Japan” και αποδεδειγμένα αξιόπιστο στα δικά μας χέρια, το V-Strom έχασε στην δεύτερη γενιά του τον όγκο και μαζί και την κάλυψη από τον αέρα. Με την νέα του εμφάνιση ενέπνεε πλέον τα ταξίδια λιγότερο από την πρώτη γενιά και παρόλο που ήταν συνολικά καλύτερο δεν είχε την ίδια τρελά ανοδική πορεία πωλήσεων. Ωστόσο σημείωσε πολλές χιλιάδες μονάδες ενώ εκτιμήθηκε το γεγονός πως ήρθε πιο κοντά στην εμφάνιση του DR-BIG. Αρκετά αργότερα, το 2017, προστέθηκε στην παρέα και το V-Strom 250 το μοναδικό της οικογένειας που δεν φτιαχνόταν στην Ιαπωνία ενώ χαριστικά διατηρούσε και το όνομα. Σε κάθε περίπτωση ο μονοκύλινδρος κινητήρας του ήταν τέρας αξιοπιστίας συνεχίζοντας την παράδοση του ονόματος. Αν θυμάστε το μικρότερο των V-Strom είχε βγάλει δύο Mega Test mini On-Off κάνοντας έως και 1.200 σε μία ημέρα με τέρμα γκάζι σε όλη την διαδρομή ώστε να μην μένει πίσω από τις μεγαλύτερου κυβισμού υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το 2020 ήρθε η επόμενη ανανέωση, η τρίτη γενιά του V-Strom και μαζί η έκδοση XT με τον κινητήρα να προσαρμόζεται στις Euro5 προδιαγραφές. Τώρα η Suzuki διαλέγει σωστά την χρονική συγκυρία να αναβαθμίσει το V-Strom και να το κρατήσει στο επίπεδο του ανταγωνισμού και μαζί μας φέρνει και μία ακόμη έκδοση την DE με μεγαλύτερο εμπρός τροχό στις ΄21 ίντσες και σαμπρέλα, κρατώντας τον δεκαεφτάρη με το tubeless ελαστικό πίσω. Μεγαλύτερες είναι και οι διαδρομές των αναρτήσεων με 170mm για το πιρούνι του 1050DE έναντι 160mm για το 1050 και αντίστοιχα 169mm έναντι 160mm για το πίσω αμορτισέρ. Η διαφορά αυτή μεταφράζεται και σε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος με 190mm για το DE έναντι 165mm.

Συνολικά οι βασικές διαφορές των δύο εκδόσεων είναι οι παρακάτω:

 

V-Strom 1050DE

V-Strom 1050

 

Εξοπλισμός & περιφερειακά

Τιμόνι

40mm πιο φαρδύ

Αλουμινένιο μεταβλητής διατομής

Μαρσπιέ

Ατσάλινα με λάστιχα

Αλουμινένια με λάστιχα

Σέλα

Διπλή με σταθερή βάση

Ρυθμιζόμενη σε ύψος, διπλή, (+ 20mm)

Πρ.Κάγκελα

Βασικός εξοπλισμός

Πρόσθετος εξοπλισμός

Εμπρός τροχός

90/90-21M/C 54H tube type

110/80R19M/C 59V tubeless

Πίσω τροχός

150/70R17M/C 69H tubeless

150/70R17M/C 69V tubeless

Διαδρομή εμπρός ανάρτησης

170mm

160mm

Διαδρομή πίσω ανάρτησης

169mm

160mm

Ζελατίνα

Smoke-finish short screen

Quick-release height adjustment

Απόσταση από το έδαφος

190mm

165mm

Ποδιά

Αλουμινίου

Πλαστική

Suzuki Intelligent Ride System (SIRS)

Traction control

4 θέσεις (3+G mode) & off

3 θέσεις & off

Απενεργοποίηση ABS πίσω

 

X

 

Η βάση για το νέο V-Strom είναι η πιο πλούσια έκδοση 1050XT της προηγούμενης γενιάς από την οποία και οι αλλαγές στην εμφάνιση είναι ελάχιστες με τον εξοπλισμό όμως να αναβαθμίζεται ακόμη περισσότερο. Η οθόνη είναι εκείνο που θα προσέξει ο τελικός ιδιοκτήτης ωστόσο τα ηλεκτρονικά βοηθήματα τροφοδοτούνται από μία νέα IMU έξι αξόνων και βασίζουν την λειτουργία τους σε νέους αλγορίθμους. Για τους νέους αναγνώστες, η IMU έξι αξόνων είναι μία μονάδα που υπολογίζει την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο και την κλίση της τόσο δεξιά ή αριστερά, όσο και εμπρός ή πίσω ταυτόχρονα. Όχι πολύ παλαιότερα, ο ταυτόχρονος υπολογισμός σε έξι άξονες ήταν προνόμιο ακριβότερων μοτοσυκλετών και κυρίως των superbike με την αντίστοιχη μονάδα στις on-off να φτάνει έως τους πέντε άξονες. Προφανώς μία απλή αφαίρεση που κάθε επεξεργαστής μπορεί να πράξει σε ελάχιστο χρόνο μας δίνει αβίαστα την μεταβολή και στον έκτο άξονα, όμως αυτό προϋποθέτει την τοποθέτηση της μονάδας με ακρίβεια πάνω στην μοτοσυκλέτα και σε περίπτωση που αφαιρεθεί και ξανά τοποθετηθεί, όπως σε κάποια εργασία επισκευής ή για οποιοδήποτε λόγο μετακινηθεί ελάχιστα από την δεδομένη θέση της, τότε ο υπολογισμός παύει να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Επιπρόσθετα με τον ρυθμό δειγματοληψίας ανά δευτερόλεπτο να ανεβαίνει κατακόρυφα κάθε παραπάνω πράξη δυσκόλευε την διαδικασία παρόλο που παράλληλα μεγάλωνε και η επεξεργαστική ισχύς αυτών των μονάδων. Πλέον όλες οι IMU οφείλουν να είναι έξι αξόνων και του νέου V-Strom δεν πάει πίσω σε αυτό. Τα δεδομένα της αξιοποιούνται από το cruise control, τον έλεγχοι κατωφέρειας και ανωφέρειας και φυσικά στο traction control και το ABS.

Στον τομέα του ABS η Suzuki μας συστήνει κάτι νέο ή καλύτερα ένα πρόσθετο που έχουμε ξανά δει αλλά υλοποιείται εδώ με διαφορετικό τρόπο. Συγκρίνοντας κάθε στιγμή την απόσταση που χρειάζεται για επιβράδυνση με βάση την πίεση που ασκείται στην μανέτα, μπορεί να συμπεράνει αν το βάρος της μοτοσυκλέτας έχει αυξηθεί. Μεγαλύτερη απόσταση φρεναρίσματος, δηλαδή περισσότερες περιστροφές του τροχού ενώ ασκείται ίδια πίεση στη μανέτα από τον αναβάτη και ενώ δεν ανιχνεύεται ανάγκη για αύξηση της επέμβασης του ABS, όπως θα γινόταν αν η πρόσφυση ήταν μικρότερη, οδηγεί στο συμπέρασμα πως το βάρος της μοτοσυκλέτας έχει αυξηθεί. Χωρίς λοιπόν κάποιον αισθητήρα μέτρησης του sag ή της μεταβολής της προφόρτισης όπως υπάρχουν σε μοτοσυκλέτες που διαθέτουν ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, η μονάδα του ABS καταλαβαίνει από μόνη της χωρίς δηλαδή εξωτερική πληροφορία, αν υπάρχει αύξηση βάρους στην μοτοσυκλέτα. Ή καλύτερα αποδίδει την διαφορά που βλέπει σε αυτή την αιτιολογία. Γεγονός είναι πως αν λάβει κανείς όλα τα υπόλοιπα δεδομένα και έχοντας αποκλείσει την μεταβολή πρόσφυσης του δρόμου, τότε με ίδια πίεση στην μανέτα η αύξηση απόστασης προφανώς οφείλεται σε αύξηση βάρους. Σε αυτή την περίπτωση η μονάδα του ABS επεμβαίνει και αντίστοιχα ρυθμίζει την απόκριση της μανέτας για να πάρει ο αναβάτης την καλύτερη δυνατή αίσθηση.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Η έκδοση DE με ΄21 εμπρός τροχό

Η λειτουργία αυτή είναι ενσωματωμένη στην μονάδα όπως είπαμε, οπότε συνεχίζει να υποστηρίζεται ακόμη και στο χώμα έχοντας απενεργοποιήσει την λειτουργία του ABS στον πίσω τροχό και καθώς ο υπολογισμός γίνεται συνέχεια, μπορεί να ανιχνεύσει την μεταβολή οποιαδήποτε στιγμή. Στο υποθετικό λοιπόν σενάριο που ενώ κινείσαι ανεβαίνει συνεπιβάτης, είτε πηδώντας από άλλη μοτοσυκλέτα λες και γυρίζει κανείς ταινία, δημοφιλής σκηνή με άλογα σε παλιά γουέστερν παρά με μοτοσυκλέτες, πέφτοντας με αλεξίπτωτο ή κρεμάμενος από ελικόπτερο – σε όλα αυτά τα βγαλμένα από τη ζωή σενάρια- το φρένο μπορεί να ανταπεξέλθει και να καταλάβει πως το βάρος άλλαξε. Βέβαια δεν χρειάζεται να είναι άνθρωπος, η αιτία που η μονάδα ABS ανίχνευσε βάρος, μπορεί να είναι αποσκευές που με κάποιον από τους παραπάνω ευφάνταστους τρόπους κατέληξαν επάνω στην μοτοσυκλέτα. Αντίστοιχα θα αντιδράσουν λοιπόν τα φρένα ανταποκρινόμενα στην διαφορά που το βάρος αυτό μπορεί να προκαλέσει. Προφανώς δεν υπάρχει όριο βάρους, πέρα από το ανώτερο ωφέλιμο, οποιοδήποτε φτάνει να επηρεάσει την απόσταση φρεναρίσματος με βάση τις εκάστοτε συνθήκες, αυτή είναι η απάντηση της Suzuki για τον δυναμικό και συνεχόμενο υπολογισμό.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Η λειτουργία "G" του traction control επιτρέπει την πλαγιολίσθηση στο χώμα

Τα υπόλοιπα συστήματα, όπως η υποβοήθηση σε ανωφέρεια και κατωφέρεια, το traction control κτλ, αξιοποιούν τις πληροφορίες της προηγμένης IMU με το traction control να είναι ρυθμιζόμενο και να επιτρέπει την ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση στο χώμα με την προσθήκη της θέσεις “G”. Μπορεί να μην διαθέτει υπό-ρυθμίσεις για “drift” στο χώμα, όπως έχουμε δει να εισάγεται στην κατηγορία από την KTM και την Ducati, σε 890 και Desert-X αντίστοιχα, αλλά η λειτουργεία G στο V-Strom φτάνει σε σημείο να δουλεύει πιο προοδευτικά από της Ducati όταν μπαίνεις σε αυτό το παιχνίδι, τουλάχιστον από την πρώτη εικόνα που μας έδωσε. Σε αυτό το σημείο και πριν περάσουμε στον κινητήρα, θέλω να σταθώ στο quickshifter και να θυμίσω στον βασικό πυρήνα των αναγνωστών, πόσο επικριτικοί είμαστε στην έντυπη έκδοση για συγκεκριμένα μοντέλα και εταιρείες που στο χρεώνουν χωρίς όχι μόνο να αξίζει, αλλά να φτάνει να είναι και προβληματικό. Κι όμως η Suzuki είναι εκείνη που περνά την απέναντι όχθη και -έτσι απλά- έχει ένα από τα καλύτερα quickshifter δύο κατευθύνσεων σε ολόκληρη την κατηγορία! Η βασική διαφορά δεν είναι στην γρήγορη οδήγηση καθώς οι μηχανολόγοι σπάνια δυσκολεύονται να προσαρμόσουν την χρήση του quickshfter σε αυτή. Δουλεύει εξαιρετικά σε οποιοδήποτε ρυθμό, ακόμη και μέσα στην κίνηση σε αστικό περιβάλλον κι έτσι φρενάρεις για στάση στο φανάρι και κατεβάζεις ταχύτητες χωρίς να χρειαστεί να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη παρά μόνο την τελευταία στιγμή κατά την ακινητοποίηση. Βασίζεσαι στην σωστή και άμεση λειτουργία του και προσαρμόζεις την οδήγησή σου αντίστοιχα όταν θέλεις να κινηθείς σε ποιο σπορ ρυθμό καθώς ο χρόνος που απαιτείται για να κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο και να εκμεταλλευτείς το φρένο του κινητήρα είναι πλέον μικρότερος.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Το V-Strom 1050 εμπνέει εμπιστοσύνη στις στροφές

Σημαντική και η συνδρομή του Suzuki Clutch Assist System (SCAS) του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη που δεν θα αφήσει τον πίσω τροχό να χάσει επαφή με το έδαφος κατεβάζοντας ενώ ο κινητήρας έχει ψηλές στροφές. Σε συνδυασμό με την καλή λειτουργία του ABS που έχει την υπογραφή της Bosch και την απόσβεση επαναφοράς του πιρουνιού που είναι γραμμική, μπορείς να κρατήσεις τα φρένα αρκετά αργά μέσα στην στροφή μέχρι να κατεβάσεις με μία απλή κίνηση στον λεβιέ χωρίς να αγγίξεις μανέτα.

Το V-Strom είχε από πριν υψηλές δυνατότητες στην σπορ οδήγηση, πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας, που ωστόσο δεν του αναγνωρίζονταν από το παρουσιαστικό αλλά και την ονομαστική ιπποδύναμη. Η οποία είναι απόλυτα αρκετή για σχεδόν όλα τα σενάρια χρήσης, απλά δεν είναι της τάξεως εντυπωσιασμού και πρόκλησης. Αντιθέτως το V-Strom κέρδιζε με την σταθερότητά του, την προβλέψιμη συμπεριφορά, ιδιαίτερα σε μεγάλη κλίση και στο τέλος ο ιδιοκτήτης ανακάλυπτε πως η σπορ οδήγηση όχι απλά ήταν μέσα στις δυνατότητές του αλλά σε επαρχιακούς με συνεχείς στροφές ήταν απόλυτα διασκεδαστικό και ασφαλές ταυτόχρονα. Μεγαλύτερη ήταν η έκπληξη στο χώμα για όποιον το δοκίμαζε, όχι απλά γιατί ήταν εξαιρετικά καλό, αλλά επειδή σου δημιουργούσε την εντύπωση πως το αντιμετωπίζει διεκπεραιωτικά και όχι με αξιώσεις για πιο γρήγορο πέρασμα. Μόλις έπαιρνες φόρα μαζί του στους χωματόδρομους ανακάλυπτες πως αυτή η σταθερότητα υπήρχε και εκεί και μέχρι να φτάσεις τα όρια της διαδρομής ανάρτησης και της απόστασης από το έδαφος μπορούσες να πας ταχύτερα από εκείνο που φανταζόσουν. Φέτος τα πράγματα αλλάζουν και ειδικά η έκδοση DE έρχεται να αξιώσει γρήγορη οδήγηση και σε αυτό το περιβάλλον. Θα δούμε και στην έντυπη έκδοση πιο αναλυτικά κατά πόσο τα καταφέρνει σε αυτό τον τομέα. Η πρώτη εντύπωση στην άσφαλτο για το ανανεωμένο V-Strom, είναι πως τα πηγαίνει καλύτερα από τον ήδη πετυχημένο προκάτοχό του και επωφελείται από τις αλλαγές στο κιβώτιο έχοντας μία κοντύτερη πρώτη και μακρύτερη έκτη οι οποίες όμως συνδυάζονται και με μακρύτερη τελική μετάδοση. Αυτός ο συνδυασμός σε αφήνει να βάλεις την δευτέρα ακριβώς στις ιδανικές σχέσεις για γρήγορη οδήγηση, σε κλειστές φουρκέτες και μανούβρες έχεις πάντα την απόκριση που θέλεις στο πίσω τροχό και το quickshifter που δουλεύει παντού και πάντα, μία συνθήκη που ακριβότερες μοτοσυκλέτες ΔΕΝ υποστηρίζουν ακόμη και σήμερα μετά από τόσα χρόνια εξέλιξης, καθιστούν πανεύκολο τον χειρισμό του V-Strom σε τέτοιες συνθήκες μόνο με τον δεξί καρπό.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Οι αλλαγές στην πρώτη και την έκτη σχέση του κιβωτίου. Από 3.000 (36/12) η πρώτη πήγε σε 2.666 (32/12) και η έκτη από 1.000 (24/24) σε 0.913 (21/23) 

Η απόκριση του κινητήρα ήταν ήδη εξαιρετική και έχει ελάχιστα βελτιωθεί, χωρίς να είναι εύκολο να εντοπίσεις την διαφορά αν δεν είχες ήδη μεγάλη εμπειρία με το προκάτοχο. Για πρώτη φορά η Suzuki χρησιμοποιεί στις μοτοσυκλέτες της μία ήδη δοκιμασμένη λύση με κοίλες βαλβίδες εξαγωγής γεμισμένες με νάτριο. Το έχουμε δει από άλλους κατασκευαστές όπως υπάρχουν πολλά παραδείγματα και από την αυτοκίνηση, απλά το V-Strom γίνεται το πρώτο μοντέλο παραγωγής της Suzuki που έχει τέτοιες βαλβίδες. Το κέρδος είναι η μείωση της θερμοκρασίας στον θάλαμο επειδή οι ίδιες οι βαλβίδες δεν αποθηκεύουν το ίδιο ποσό θερμότητας με πριν και -θεωρητικά τουλάχιστον- αυξάνεται και η αξιοπιστία από την στιγμή που η μεγαλώνει και η ανοχή στις υψηλές θερμοκρασίες. Κάθε θάλαμος έχει δύο μπουζί, ένα κεντρικά τοποθετημένο που αναλαμβάνει την ανάφλεξη σε κάθε κύκλο και ένα δεύτερο στρατηγικά τοποθετημένο που ενεργοποιείται στις χαμηλές στροφές, όπως επίσης στο ρελαντί ή όταν ο κινητήρας είναι κρύος. Όπως και τα προηγούμενα V-Strom έτσι και εδώ ο αναβάτης πατά την μίζα μία φορά και την αφήνει, με την ECU να αποφασίζει μόνη της πόσο θα επιμείνει για να πάρει μπροστά και πάντα ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Βαλβίδες, έμβολο, σώματα ψεκασμού, θέση των μπουζί και φιλτροκούτι

Ο χρονισμός των βαλβίδων, όπως και τα προφίλ τους, εξυπηρετούν την απόδοση για τις Euro 5 προδιαγραφές με στόχο να διατηρηθεί αυτή αμετάβλητη και με την ίδια συμπίεση. Οι χυτοί αλουμινένιοι κύλινδροι έχουν ηλεκτροχημική επίστρωση (SCEM) όπως για χρόνια χρησιμοποιεί η Suzuki και τα ελαφριά σφυρίλατα πιστόνια ακολουθούν την επικαιροποιημένη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων (δλδ: FEM και FEA) κατά τον σχεδιασμό και την υλοποίησή τους. Τα έμβολα έχουν ανοδιωμένη κωνική κεφαλή και η παραπάνω μέθοδος σχεδιασμού τους με την εξομοίωση χρήσης, εξασφαλίζει την υψηλή αντοχή τους.

Το λογότυπο της Suzuki στο φαίρινγκ υπόσχεται και την σωστή λειτουργία της τροφοδοσίας έτσι ώστε ο κινητήρας να υπακούει τις επιταγές του αναβάτη χωρίς κομπιάσματα. Δεν υπάρχει περίπτωση να έχεις Ride by Wire γκαζιέρα σε μοτοσυκλέτα της Suzuki και να μην δουλεύει απροβλημάτιστα. Η 32μπιτη ECM έχει την επεξεργαστική ισχύ που χρειάζεται για να λαμβάνει ταχύτατα αποφάσεις με ακρίβεια. Τα σώματα με αυλούς εισαγωγής 49mm ελέγχονται ξεχωριστά από τον ηλεκτρονικό ψεκασμό ενώ τα μπεκ των δέκα οπών υπόσχονται την ταχύτερη μίξη και την γρήγορη πλήρωση του θαλάμου καύσης από το φιλτροκούτι με τις επανασχεδιασμένες εισαγωγές.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Το πλαίσιο είναι όπως το ξέραμε, αλουμινένιο δύο δοκών όπως πριν με αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Η Suzuki είχε γράψει ιστορία το 1983, όταν έγινε ο πρώτος κατασκευαστής με μαζική παραγωγή αλουμινένιου πλαισίου, κάτι που θα γινόταν το στάνταρ για όλους αμέσως μετά. Μικρές είναι οι διαφορές από το προηγούμενο μοντέλο και όλες έχουν να κάνουν με βάσεις και εσωτερικές μη-δομικές στηρίξεις, η γεωμετρία και τα βασικά χαρακτηριστικά ακαμψίας παραμένουν ίδια με το προηγούμενο μοντέλο. Ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, την απλή και την DE υπάρχουν διαφορές στον λαιμό και έτσι το πλαίσιο του V-Strom με 19 εμπρός δεν μπαίνει στο DE ή το αντίστροφο.

Μακρύτερο είναι και το ψαλίδι στην DE για να αυξηθεί το μεταξόνιο σε αντιστοιχία με τον μεγαλύτερο εμπρός τροχό διατηρώντας έτσι την απαράμιλλη σταθερότητα της απλής έκδοσης και για αυτό τον λόγο έχουν αυξήσει και την στρεπτική ακαμψία κατά 10%. Όπως ήδη έχουμε πει η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αλλαγμένη τόσο από το προηγούμενο μοντέλο όσο και ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, πράγμα αναπόφευκτο και επιθυμητό άλλωστε για να ανταποκριθεί στο νέο του ρόλο. Με το τιμόνι να είναι 40mm φαρδύτερο. Η σέλα στην DE είναι 706 γραμμάρια ελαφρύτερη, δηλαδή 37% πιο κάτω και τα μαρσπιέ φαρδύτερα. Βαρύτερη είναι βέβαια η ποδιά στην DE, μεταλλική και με καλύτερη προστασία έναντι της πλαστικής στην απλή έκδοση που επίσης χρειάζεται ακόμη και χωρίς εκτεταμένη χρήση στο χώμα γιατί το φίλτρο λαδιού είναι εκτεθειμένο και είχαμε επικρίνει την Suzuki για αυτό το θέμα σε προηγούμενα μοντέλα. Η ποδιά λοιπόν είναι θέμα αναγκαιότητας ακόμη και στην απλή έκδοση.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Κάτι τώρα που έχουμε τονίσει πολλές φορές στο παρελθόν στην έντυπη έκδοση, εκτεταμένη αναφορά είχαμε για παράδειγμα στις δοκιμές του Yamaha Tracer 900 και που το ευρύ κοινό αγνοεί: Η έκδοση DE έρχεται με ελαστικά Dunlop μόνο που αυτά τα Dunlop δεν έχουν καμία σχέση με αυτά που ξέρει όλος ο υπόλοιπος κόσμος στην Ευρώπη. Πολύ-πολύ περιεκτικά, το όνομα της Dunlop διαχειρίζεται η Sumitomo και η Goodyear από κοινού και σε διαφορετικές αγορές. Τα ελαστικά που παράγει η Sumitomo στην Ιαπωνία με το όνομα Dunlop δεν έχουν δικαίωμα πώλησης στην Ευρώπη ενώ δεν έχουν περάσει και από το R&D που υπάρχει στην Γαλλία. Όταν όμως είναι ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σε μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, όπως το V-Strom, τότε θα φτάσουν και στην Ευρωπαϊκή αγορά. Είναι καλά μόνο για να κάνετε τα πρώτα χιλιόμετρα και να τα πετάξετε και κρίμα σε όποιον μάθει την Dunlop από ελαστικά πρώτης τοποθέτησης. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεν δίνουν βάση στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης πέρα από το κόστος. Στέλεχος της Kawasaki στο τμήμα του σχεδιασμού (Ιάπωνας) είχε σχολιάσει στο MOTO πως και τα τελικά των εξατμίσεων εμπίπτουν στον ίδιο κανόνα μαζί με τα λάδια των πρώτων χιλιομέτρων και τα ελαστικά, αφού κι αυτά ο ιδιοκτήτης θα τα αλλάξει άμεσα, οπότε μην αναρωτιέστε για τα τελικά των εξατμίσεων σε ZH2 αλλά κατά επέκταση ούτε και για την Hayabusa. Από παλαιότερο ρεπορτάζ μέσα από την Dunlop Ευρώπης, είχαν πει πως είναι πρακτικά αδύνατο να πετύχουν την τιμή ΟΕΜ που δίνουν στην Ιαπωνία, ώστε οι μοτοσυκλέτες που έρχονται εδώ να έχουν διαφορετικά ελαστικά, καθώς είχε φτάσει στο σημείο να είναι ακόμη και 25 Ευρώ το ζευγάρι. Παρόμοια τιμή πρώτης τοποθέτησης είχε επιβεβαιώσει και η Bridgestone που είναι μάλιστα ο προμηθευτής ΟΕΜ της απλής έκδοσης του V-Strom με την διαφορά πως μειώνει το κόστος με παλαιότερα μοντέλα ελαστικών. Όλα αυτά ισχύουν εξίσου για όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές χωρίς εξαιρέσεις και συγκεκριμένα στην έκδοση DE τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης χρειάζονται προσοχή.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Η επιλογή για σαμπρέλα μπροστά και tubeless πίσω γίνεται για να μπορείς να χαμηλώσεις λίγο τις πιέσεις και να οδηγείς με ταχύτητα στο χώμα έχοντας λιγότερο άγχος πως θα βρεθείς να επισκευάζεις ελαστικό πάνω στα βουνά. Ισχύουν εδώ όσα έχουμε πει για την Africa Twin αλλά και λέμε σε κάθε Mega Test. Η επιλογή της σαμπρέλας δικαιολογείται όταν το χώμα είναι πρώτη επιλογή χρήσης. Σε κάθε Mega Test κουβαλάμε μαζί μας μία σειρά από διαφορετικές σαμπρέλες τις οποίες τοποθετούμε στα tubeless ελαστικά όταν στραβώσει κάποια ζάντα που απλά πάτησε μία πέτρα και πλέον δεν κρατά τον αέρα. Αν η σαμπρέλα ήταν εκεί εξ αρχής, θα είχε μείνει το χτύπημα στην ζάντα που απλά θα φαινόταν κάποια άλλη στιγμή και όχι επί τόπου επειδή χάθηκε και ο αέρας. Αυστηρά για χρήση στο χώμα λοιπόν, ναι η σαμπρέλα είναι μια σωστή λύση που προσφέρει και ελαστικότητα πέρα των άλλων. Αυτό όμως είναι κάτι που θα βολέψει ένα πολύ μικρό ποσοστό ιδιοκτητών που μάλιστα θα βρουν πως υπάρχουν άλλα πράγματα που είναι περιττά και πρέπει να φύγουν εξοικονομώντας βάρος. Άρα δεν χρειάζεται να ξεκινήσουμε από εκεί έτσι κι αλλιώς. Για την μικτή λοιπόν χρήση που κατά πλειοψηφία απευθύνεται η έκδοση DE, η σαμπρέλα εμπρός δεν είναι η καλύτερη επιλογή.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Το cruise control του νέου V-Strom ενεργοποιείται ακόμη και με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο και μπορεί να ρυθμιστεί από μόλις 25 χ.α.ω έως και τα 160 χ.α.ω. ένα όριο που έχουν πλέον οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Η νέα οθόνη σου δείχνει τα πάντα με ακρίβεια και όπως συμβαίνει σε όλες τις Suzuki το traction control απενεργοποιείται εύκολα από τους εργονομικά τοποθετημένους διακόπτες. Το στροφόμετρο μπορεί να λειτουργήσει και ως ρυθμιζόμενο shift light με βήμα 250 στροφών και όριο από 4.000 έως 9.250 καθώς στο επόμενο βήμα ξεκινά η κόκκινη γραμμή. Η έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών είναι μία καλή ανανέωση και απαραίτητη άλλωστε καθώς δεν γίνεται να πραγματοποιήσεις όλες αυτές τις ρυθμίσεις χωρίς την συμβολή της, ενώ μία καλή προσθήκη θα ήταν και η δυνατότητα πλοήγησης μέσα από κινητό τηλέφωνο κάτι που τώρα δεν προσφέρεται. Οι δύο εκδόσεις έχουν διαφορετικές ζελατίνες, όπως και έπρεπε να γίνει, με την απλή έκδοση να σου προσφέρει 11 διαφορετικές θέσεις για να βρεις σίγουρα την σωστή για εσένα και με ένα εύρος κίνησης 50mm, ωστόσο για μία ακόμη φορά πρέπει να κατέβεις από την μοτοσυκλέτα για να κάνεις την οποιαδήποτε αλλαγή. Θετικό επίσης πως σου προσφέρει και θύρα USB εμπρός, δίπλα στην οθόνη αλλά και παροχή 12V πίσω.

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση

Το ανανεωμένο V-Strom 1050 και η έκδοση DE θα βρίσκονται στο επόμενο MOTO, στο τεύχος Μαρτίου 2023 και αναμένουμε να γίνουν σύντομα διαθέσιμα στην Ελλάδα για να ακολουθήσει και η πλήρη δοκιμή τους. Ειδικά την έκδοση DE του 1050 και ξεχωριστά με το τελείως νέο 800, που επίσης έρχεται, θα προσπαθήσουμε να μην λείψει και από το επόμενο Mega Test!

Suzuki_Vstrom_1050 2023 Παρουσίαση
Η νέα οθόνη οργάνων, έγχρωμη 5 ιντσών

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           Suzuki V-Strom 1050 (1050DE)

Αντιπρόσωπος:

Σφακιανάκης ΑΕΒΕ

Τιμή:

15.295€ (16.495€)

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

 2.265mm (2.390mm)

Ύψος

 1.515mm (1.505mm)

Μεταξόνιο

 1.555mm (1.595mm)

Απόσταση από το έδαφος

165mm (190mm)

Ίχνος

110 mm (126mm)

Γωνία κάστερ (o)

25 (27)

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

940 (960)

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

 

242 (252)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος V90o υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 100 x 66

Χωρητικότητα (cc):

1037

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (HP/rpm):

105,5/8.500

Ροπή (kg.m/rpm):

10,2/6.000

Ειδική ισχύς (HP/l):

101,7

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός με δύο σώματα ψεκασμού 49mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

20

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλική οδήγηση

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/1,838 (57/31)

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,647 (45/17)

 

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2.666 (32/12)

2α

1.933 (29/15)

3η

1.500 (27/18)

4η

1.227 (27/22)

5η

1.086 (25/23)

6η

0.913 (21/23)

ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΠΙΣΩ

 

ΤΥΠΟΣ

 Ένα αμορτισέρ ΚΥΒ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

160 (169)

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου δίχως εργαλεία με απομακρυσμένη λειτουργία, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή με 10 μπράτσα (Στεφάνι με ακτίνες)

Ελαστικό:

150/70R-17 (69V) Bridgestone Battlax Adventure A41 (150/70R17 (69H) Dunlop TRAILMAX MIXTOUR)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα ενός εμβόλου, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη TFT 5 ιντσών με πλήρεις ενδείξεις, παροχή ρεύματος USB σε όργανα και πρίζα 12V κάτω από την σέλα / αποθηκευτικός χώρος, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και περιβάλλοντος, ρολόι, αυτονομία σε km, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS (απενεργοποιείται στον πίσω τροχό για το 1050DE), traction control (στο DE έχει επιπλέον λειτουργία G), χαμηλής ισχύος μπαταρίας, αλλαγή σχέσης, νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε ύψος (στο 1050), immobilizer, hill assist, Low RPM assist, Suzuki Easy Start System, LED, βολτόμετρο, ένδειξη υπενθύμισης service, quickshifter δύο κατευθύνσεων, ρυθμιζόμενου ύψους σέλες αναβάτη/συνεπιβάτη (στο 1050), προστασία κινητήρα (αλουμινίου για το 1050DE), μονό και διπλό σταντ, γκαζιέρα ride-by-wire με τρία προγράμματα λειτουργίας, συστήματα υποβοήθησης Slope και Load για την βέλτιστη απόκριση της πέδησης σε κατηφόρα και φορτίο αντίστοιχα, προστατευτικά κινητήρα (στο 1050DE)

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΕΜΠΡΟΣ

 

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160(170)/43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή με 10 μπράτσα (Στεφάνι με ακτίνες)

Ελαστικό:

110/80-19 (59V) Bridgestone Battlax Adventure A41 (90/90-21 (54H) Dunlop TRAILMAX MIXTOUR)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα 310mm, ακτινική δαγκάνα Tokico με τέσσερα έμβολα, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS

 

Ετικέτες