Δυναμομέτρηση Yamaha Tracer 9 GT / MT-09 2021: Πόσο γκάζι έχει ο Euro 5 CP3

Τεχνολογία εναντίων περιορισμών 2-0

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/5/2021

Οι προδιαγραφές Euro 5 απαιτούν έως και 40% λιγότερες εκπομπές ρύπων σε σχέση με τις Euro 4 και αυτό δημιούργησε τρόμο στους φίλους των επιδόσεων, καθώς στο μυαλό όλων μας οι περιορισμοί συνοδεύονται από μείωση ιπποδύναμης και… ήχου! Παρ’ όλα αυτά, οι περισσότερες μοτοσυκλέτες προδιαγραφών Euro 5 που έχουμε δυναμομετρήσει έως τώρα, είτε βγάζουν τα ίδια άλογα με τις εκδόσεις Euro 4, είτε περισσότερα. Επίσης ο ήχος των εξατμίσεών τους, όχι μόνο δεν έχει χαθεί, αλλά τις περισσότερες φορές είναι ακόμα πιο δυνατός και “ευχάριστος” στα αυτιά του αναβάτη. Πως γίνεται αυτό; Πολύ απλά οι κατασκευαστές επένδυσαν σε νέες τεχνολογίες και έδωσαν περισσότερη σημασία στους ήχους που παράγουν τα εξαρτήματα του κινητήρα.

Με τις προηγούμενες προδιαγραφές Euro 4, ήταν εφικτό να πιάσουν τους στόχους των εκπομπών ρύπων, χρησιμοποιώντας παλιές τεχνολογικές λύσεις και ταπώνοντας τις εξατμίσεις. Οι πολύ πιο αυστηρές προδιαγραφές Euro 5 δεν άφηναν περιθώρια για “φτηνές” και “πρόχειρες” λύσεις. Έτσι οι μηχανολόγοι επιστράτευσαν πολύ πιο προηγμένους τεχνολογικά ride by wire ψεκασμούς και κεντρικές μονάδες διαχείρισης της τροφοδοσίας με πολύ πιο ισχυρή επεξεργαστική δυνατότητα περισσότερων δεδομένων. Οι εξατμίσεις δεν “ταπώθηκαν” αλλά σχεδιάστηκαν από την αρχή με διπλούς καταλύτες.

Κι επειδή οι παρασιτικοί μηχανική θόρυβοι των εξαρτημάτων του κινητήρα μειώθηκαν στο ελάχιστο, τώρα ακούς πιο καθαρά τον ήχο της εξάτμισης. Συγκεκριμένα στην περίπτωση των νέων Yamaha Tracer 9 και MT-09, οι σχεδιαστές έβαλαν τις εξαγωγές της εξάτμισης να σημαδεύουν το έδαφος, με αποτέλεσμα η αντήχηση τον καυσαερίων στην άσφαλτο να δημιουργεί ένα μπάσο εφέ στα αυτιά του αναβάτη. Είναι τόσο επιτυχημένο το κόλπο, που στα νέα Tracer 9 και MT-09 ο χαρακτηριστικός τρικύλινδρος ήχος ακούγεται στα αυτιά σου με την ίδια ένταση που είχαν οι (νόμιμες) slip-on εξατμίσεις της Akrapovic στα προηγούμενα μοντέλα!

Ας μιλήσουν οι αριθμοί

Τόσο το νέο Tracer 9 GT, όσο και το ΜΤ-09 του 2021, κατέβηκαν από το δυναμόμετρο έχοντας γράψει την ίδια ιπποδύναμη και έχοντας δημιουργήσει το ίδιο σχήμα καμπύλης.

Μιλώντας στη γλώσσα των αριθμών, έβγαλαν 106,7 (Tracer 9) και 106,6 (MT-09) ίππους στις 10.000 στροφές, με την ροπή να είναι 8,6kg/m στις 7.100 για το Tracer 9 και 8,6kg/m στις 7.200 στροφές για το MT-09.

Με τις ίδιες παράμετρους και συνθήκες περιβάλλοντος, το προηγούμενο Tracer 900 είχε βγάλει 96 ίππους στις 10.400 και το προηγούμενο MT-09 SP είχε βγάλει 102,9 στις 10.400. Η ροπή του προηγούμενου Tracer 900 ήταν στα 7,5kg/m στις 8.200 και του προηγούμενου MT-09 SP στα 8,1kg/m στις 8.400 στροφές.

Να σημειώσουμε εδώ πως το τελευταίο από τα προηγούμενης γενιάς Tracer 900 GT που είχαμε δυναμομετρήσει σε διαφορετικό δυναμόμετρο είχε φτάσει έως τους 104,7 ίππους στις 10.600 και τα 8,2kg/m στις 8.400 στροφές.

Το τελικό συμπέρασμα απ’ όλα αυτά είναι πως ο νέος τρικύλινδρος CP3 προδιαγραφών Euro 5 είναι πιο δυνατός, έχει περισσότερη ροπή και μάλιστα κορυφώνει την απόδοσή του σε χαμηλότερες στροφές.

Ως απόλυτοι αριθμοί, οι διαφορές μοιάζουν (και είναι…) πολύ μικρές. Όμως όπως έχουμε πει χιλιάδες φορές, το δυναμόμετρο δεν αποτυπώνει πάντα την “αίσθηση των αλόγων και της ροπής” που νοιώθει ο αναβάτης.

Ειδικά στη σύγχρονη εποχή των ride by wire ψεκασμών, αυτή η απόκλιση μεταξύ αριθμών και αισθήσεων μπορεί να είναι πολύ μεγάλη, λόγω των χαρτογραφήσεων στα διάφορα riding MODE που έχουν πλέον όλοι.

Ακριβώς αυτό συμβαίνει μεταξύ του Tracer 9 GT και του MT-09, όπου ενώ έχουν πανομοιότυπες καμπύλες ιπποδύναμης και ροπής, αν καβαλήσεις το ένα μετά το άλλο θα ορκίζεσαι πως το MT-09 έχει περισσότερη ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Αν όμως βάλεις το D-Mode στη θέση 2 αντί για την “άγρια” θέση 1, τότε αντιλαμβάνεσαι πως το D-Mode 2 στο MT-09 είναι σαν το D-Mode 1 του Tracer 9…

https://bit.ly/MOTO_665

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test: Kawasaki Z500 - Οι πρώτες εντυπώσεις

Ο καλύτερος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας στα 500 κυβικά, εξαιρετική συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων

Από τον

Κώστα Γκαζή

12/3/2025

Το Kawasaki Z500 είναι καρπός της νέας δικύλινδρης οικονομικής πλατφόρμας της Kawasaki, στα πρότυπα της αντίστοιχης πλατφόρμας της Honda με τα CB500. Στη συγκεκριμένη πλατφόρμα μέχρι στιγμής το Akashi έχει βγάλει στην παραγωγή τη naked μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, τη sport Ninja 500 με full-fairing, και το cruiser Eliminator 500, ενώ έπεται το KLE 500 που το αναμένουμε στους dealer και της Ελλάδα αυτό το Καλοκαίρι!

Πριν διαβάσετε το αναλυτικό τεστ του Kawasaki Z500 στο τεύχος #665 Απριλίου, μπορούμε να αποκαλύψουμε ορισμένα σημεία από την εβδομαδιαία συμβίωση με το naked μοντέλο των Ιαπώνων, που μας έκαναν εξαιρετική εντύπωση και επιβεβαίωσαν τα συμπεράσματα του τεστ του Eliminator 500 που είχε δημοσιευτεί πριν δέκα τεύχη, στο τεύχος #655.

Στο Eliminator 500 είχαμε σημειώσει τον βασικό εξοπλισμό του μοντέλου, που στόχο είχε να χτυπήσει τον ανταγωνισμό (βλ. Honda Rebel), με συμβατικό πιρούνι, ελαστικά της IRC, και συμβατική στήριξη δαγκάνας φρένου μεταξύ άλλων.

Όσον αφορά στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα που είναι ίδιος σε Eliminator, Ninja και Z500, τον είχαμε βρει απολαυστικό παντού, με χορταστική, γραμμική απόδοση σε όλη την κλίμακα στροφών, άψογο αθόρυβο κιβώτιο, συμπλέκτη πούπουλο και με εξαιρετική αίσθηση και με ελάχιστους κραδασμούς. Συνολικά πολλά σκαλιά πάνω παντού σε σχέση με τον κινητήρα της σειράς CB500 σε ποιότητα λειτουργίας -αν και το ελαφρώς πιο ακριβό CB500 Hornet ανταπαντά με πιο πλήρη εξοπλισμό (δυο δίσκοι με ακτινικές δαγκάνες, πλοήγηση, Tracion Control και ανεστραμμένο πιρούνι).

Εκεί όμως που ήρθε και έδεσε το γλυκό ήταν στην απίστευτη συνεργασία πλαισίου και αναρτήσεων που μπορούσαν να αφήσουν τον κινητήρα αυτό να λάμψει ακόμα και στην cruiser έκδοση της πλατφόρμας, σε μια κατηγορία που δεν διακρίνεται για την οδηγική ευχαρίστηση σε γρήγορους ρυθμούς. Και όμως, το Eliminator μπορεί να κάνει τέρατα και σημεία στον δρόμο, που δεν συνάδουν ούτε με την cruiser κατηγορία, ούτε και με τον “ταπεινό” σε διάταξη και κυβικά κινητήρα, και χαρίζουν απρόσμενα διασκεδαστικό χαρακτήρα στο μικρό cruiser.

Κι αν οι ιδιοκτήτες του Eliminator μπορεί να μην κυνηγήσουν τη σούζα, την πλαγιολίσθηση και τη σβέλτη κίνηση σε κάθε διαδρομή με στροφές, όπου το “πράσινο” cruiser θα ξύνει συνεχώς τα μαρσπιέ του, μεγαλύτερο θα είναι σίγουρα το ποσοστό των ιδιοκτητών Ζ500 που θα αγοράσουν τη μοτοσυκλέτα έχοντας στο μυαλό και τη διασκέδαση. Παράλληλα όμως, σε αμφότερες τις μοτοσυκλέτες η πολύ καλή συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων μαζί με τον fun και αποδοτικό για τα κυβικά κινητήρα, δίνουν πρόσθετη αξία στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας.

Όπως περιμέναμε μετά το Eliminator, η συνταγή δένει ακόμα καλύτερα στη naked μορφή, με το Z500 να αποδεικνύει την αξία του σε καθημερινή βάση, ενώ η Dunlop στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σημαίνει πως δεν χρειάζεσαι να προβείς σε άμεση αντικατάσταση όπως με τα IRC -αν και με τα τελευταία μπορείς να εξασκηθείς υπέροχα στην πλαγιολίσθηση με γκάζι στους γυαλισμένους ελληνικούς δρόμους.

Κι αν το Z500 δείχνει -και είναι- μαλακό στη συμπίεση των αναρτήσεών του, οι οποίες δεν ρυθμίζονται, αυτές όμως συμπεριφέρονται αδιανόητα καλά όσο κι αν τις πιέζεις, με τη μοτοσυκλέτα να στρίβει ενιαία, χωρίς παράταιρη λειτουργία σε κάποιο από τα δυο της άκρα. Μεγάλες κλίσεις, μεγάλη ευχαρίστηση, και με τα μαρσπιέ εδώ να βρίσκουν πολύ πιο δύσκολα κάτω.

Στην τιμή είναι πασιφανές πως η Kawasaki βλέπει στα μάτια τον κύριο ανταγωνιστή της, τη Honda, καθώς το Z500 κοστίζει 6.495 ευρώ στη μαύρη έκδοση και 6.795 ευρώ στα χρώματα της έκδοσης δοκιμής μας (που έχει και κάποια έξτρα σε σχέση με τη βασική), ενώ το CB500 Hornet έχει μία μόνο έκδοση που κοστίζει 7.195 ευρώ -και ο έτερος (πολύ πιο "πολεμικός") ανταγωνιστής KTM 390 Duke κοστίζει 6.680 ευρώ.

Σίγουρα μια μοτοσυκλέτα αυτής της τιμής έχει αρκετές ελλείψεις σε εξοπλισμό σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα, όμως όταν αυτές οι ελλείψεις δεν ενοχλούν τον αναβάτη στις 9 από τις 10 περιπτώσεις, κι όταν -πολύ σημαντικό για όλους μας- η οδήγησή της μοτοσυκλέτας προκαλεί ευφορία, μάλλον κάτι σωστό έχουν κάνει οι τεχνικοί του Akashi, ακόμα και με τόσο περιορισμένο budget.

Κι αν τα κομμάτια του παζλ έχουν συμπληρωθεί τόσο σωστά από τους Ιάπωνες, είναι φυσικό να περιμένουμε με ανυπομονησία και μεγάλο ενδιαφέρον το KLE 500 που αναμένεται στους dealer της Kawasaki στην Ελλάδα τον Αύγουστο του 2025!