Ducati Multistrada 950 S 2019: Πρώτες εντυπώσεις

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/2/2019

Προφανώς δεν πρόκειται για κάποιο μυστικό που θα σας αποκαλύψουμε τώρα. Η Ducati Multistrada 950 ήταν για εμάς η καλύτερη Multi που είχε φτιάξει ποτέ η Ducati. Σε αντίθεση με την μεγάλη της αδερφή των 1200 και από φέτος των 1260 κυβικών, που ξεκάθαρα ήταν και είναι η πιο σπορ πρόταση στην κατηγορία των mega On-off, η “μικρή” Multi των 937 κυβικών είχε τον πιο ισορροπημένο χαρακτήρα.

Όχι μόνο σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, αλλά κυρίως σε ό,τι αφορά τη χρηστική πλευρά. Ξεκινώντας από την λογική τιμή πώλησης που δεν ξέφευγε μακριά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό, η Multistrada 950 μπορούσε να μπει στη λίστα ανθρώπων που δεν είχαν στην ιδιοκτησία τους καράβια, βιομηχανίες ή πεντάστερα ξενοδοχεία. Όμως το σημαντικότερο πλεονέκτημα της “μικρής” Multistrada 950 ήταν σαφώς η αληθινή on-off προσωπικότητά της. Έβγαλε με εντυπωσιακή άνεση το mega test του ΜΟΤΟ, περνώντας τα πάνδεινα στους κακοτράχαλους ελληνικούς χωματώδρομους και όσοι την οδήγησαν είχαν να πουν τα καλύτερα λόγια για την ευκολία οδήγησής της. Κέρδισε την πρώτη θέση για την προστασία από τον αέρα στο ταξίδι. Κέρδισε την πρώτη θέση για την εμπιστοσύνη που σου δίνει όταν την οδηγείς καθιστός στο χωματόδρομο και όπως είχαμε γράψει τότε: ”…για την εθνική οδό και τους ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους είναι με διαφορά το καλύτερο απ’ όλα”. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως ήταν τέλεια παντού. Είχε έναν προβληματικό συμπλέκτη που σου έσπαγε τα νεύρα στις εκκινήσεις και το επίπεδο εξοπλισμού άνεσης και ηλεκτρονικών βοηθημάτων δεν ήταν στο επίπεδο του μεγάλου Multistrada 1260.

Αν ήθελες Led προβολείς, αυτορυθμιζόμενες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, cornering ABS, cruise control, key-less κ.τ.λ. θα έπρεπε αναγκαστικά να χώσεις βαθιά το χέρι στην τσέπη και να πάρεις το 1260. Όχι πια!

Στο νέο Multistrada 950 η Ducati έλυσε το πρόβλημα του μηχανικού συμπλέκτη, πατεντάροντας έναν καινούριο υδραυλικό. Δυστυχώς στην παρουσίαση που πήγαμε στην Valencia της Ισπανίας δεν οδηγήσαμε την βασική έκδοση. Κρίμα, διότι με τιμή 14.900€ και χωρίς το πρόβλημα του συμπλέκτη, έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον.

Οδηγήσαμε όμως την έκδοση S (17.200€ σε κόκκινο χρώμα, 17.300€ σε Ασπρο-γκρι μεταλλικό και 18.000€ ή 18.200€ με ακτινωτές ζάντες σε κόκκινο ή άσπρο-γκρι μεταλλικό) όπου η Ducati έκανε ακριβώς αυτό πού ονειρεύονται οι υποψήφιοι πελάτες της κατηγορίας.

Τι έκανε; Μα φυσικά έβαλε ΟΛΟ τον εξοπλισμό άνεσης και τεχνολογίας που έχει η πιο πλούσια εξοπλισμένη Multistrada 1260 S!

Μέχρι και quick-shifter Up/Down έχει στο βασικό εξοπλισμό της η έκδοση S.

Μέσω της τεράστιας έγχρωμης οθόνης TFT μπορείς να ελέγξεις όλες τις παραμέτρους των ηλεκτρονικών, συμπεριλαμβανομένων των ρυθμίσεων της ημί-ενεργητικής ανάρτησης (από την Sachs-ZF όπως και στο 1260 και στα BMW). Όλες οι ρυθμίσεις είναι πλήρως ανοιχτές στα γούστα του αναβάτη και σύμφωνα με την Ducati μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε 400 (!!!!!) διαφορετικούς συνδυασμούς… Ευτυχώς έχουν φροντίσει να υπάρχουν default ρυθμίσεις, τόσο για τις αναρτήσεις, όσο και για τα καινούρια ηλεκτρονικά της Bosch σε περίπτωση που χαθείς μέσα σε όλες αυτές τις επιλογές.

Στον κινητήρα δεν έχουν γίνει αλλαγές εσωτερικά πέραν του συμπλέκτη. Να πούμε την αλήθεια θα θέλαμε να δούμε τα νέα έμβολα υψηλής συμπίεσης, το νέο εκκεντροφόρο εξαγωγής και τον εξελιγμένο ψεκασμό της Keihin που έχει το καινούριο Hypermotard 950.

Όμως η Ducati αποφάσισε να μην πειράξει κάτι και πιθανόν να έχει δίκιο, διότι ως τουριστική μοτοσυκλέτα ίσως είναι καλύτερο που παρέμεινε η συμπίεση στο 12,6:1 και δεν ανέβηκε στο 13,3:1, διότι δεν βρίσκεις σε όλα τα σημεία του κόσμου υψηλής ποιότητας βενζίνη…

Οπότε στον τομέα των επιδόσεων δεν υπάρχουν αλλαγές, αν και η εξάτμιση έχει διαφορετικό σχεδιασμό. Η Ducati αναθέρμανε τις εμπορικές σχέσης της με την Termiglioni και έτσι στα αξεσουάρ, υπάρχει slip-on εξάτμιση τιτανίου της ιταλικής εταιρείας.

Τα πακέτα προαιρετικού εξοπλισμού είναι τρία (Touring/Enduro/Performance) και περιλαμβάνουν τα θερμαινόμενα γκριπ, το κεντρικό σταντ, αξεσουάρ της Rizoma, κάγκελα και προστατευτικά ψυγείου, της πλαϊνές πλαστικές βαλίτσες στο χρώμα της μοτοσυκλέτας κ.τ.λ.

Η μεγάλη διαφορά πάντως είναι στην επιλογή του τύπου για τις ζάντες της έκδοσης S.

Όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, έτσι και τώρα, μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε χυτές ζάντες (νέου σχεδιασμού και 1 ολόκληρο κιλό ελαφρύτερες από πριν) ή με ακτινωτές tubeless και επιπλέον κόστος 800€ για το κόκκινο και 900€ για το άσπρο-γκρι μεταλλικό χρώμα. Για τη βασική έκδοση υπάρχει μόνο η επιλογή των ελαφρύτερων χυτών ζαντών που κρατάνε το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας με γεμάτο το ρεζερβουάρ στα 230 κιλά, σε αντίθεση με τις ακτινωτές ζάντες που το ανεβάζουν στα 235 κιλά.

Όπως είχαμε γράψει στο άρθρο για τις καλύτερες on-off για κοντούς, η Multistrada 1260 είναι πολύ φιλική για τους μικρόσωμους, όμως η 950 έχει μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και η σέλα της είναι στα 840mm. Μπορείς πάντως να επιλέξεις την έξτρα χαμηλότερη σέλα στα 820mm ή αν είσαι πάνω από 1,90μ την έξτρα ψηλή στα 860mm.

Τα 320 χιλιόμετρα που κάναμε στους ορεινούς δρόμους της Valencia, ήταν επαρκέστατα για να δούμε σε πιο βαθμό άλλαξε η προσωπικότητα και συμπεριφορά της Multistrada 950 με όλον αυτό τον ατελείωτο κατάλογο ηλεκτρονικών. Το μόνο που μας έλλειψε ήταν η οδήγηση στο χώμα, κάτι που σκοπεύουμε να κάνουμε όταν την οδηγήσουμε στην Ελλάδα και φυσικά την έχουμε βάλει ήδη στη λίστα με τις μοτοσυκλέτες του φωτεινού Mega Test…

Οπότε η κριτική μας προς το παρόν περιορίζεται στην άσφαλτο. Καθώς όμως η οδήγηση στην άσφαλτο είναι το πεδίο δράσης που η προηγούμενη Multistrada 950 διέπρεπε έναντι του ανταγωνισμού, οι πρώτες εντυπώσεις μας είναι φυσικά άκρως θετικές.

Βέβαια όλες αυτές οι δυνατότητες ρυθμίσεων των αναρτήσεων και των ηλεκτρονικών, έχουν αρκετά μεγάλο αντίκτυπο στη συμπεριφορά της και χρειάζονται βαθύτερη ανάλυση. Ήδη ψάχνουμε τρόπο να βρούμε παραπάνω σελίδες στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ για να χωρέσουν όλα όσα έχουμε να πούμε για την καλύτερη Multistrada που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα…

Μέχρι τότε, δείτε ένα χορταστικό photo gallery που ετοιμάσαμε για εσάς

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

12/3/2025

Το Kawasaki Z500 είναι καρπός της νέας δικύλινδρης οικονομικής πλατφόρμας της Kawasaki, στα πρότυπα της αντίστοιχης πλατφόρμας της Honda με τα CB500. Στη συγκεκριμένη πλατφόρμα μέχρι στιγμής το Akashi έχει βγάλει στην παραγωγή τη naked μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, τη sport Ninja 500 με full-fairing, και το cruiser Eliminator 500, ενώ έπεται το KLE 500 που το αναμένουμε στους dealer και της Ελλάδα αυτό το Καλοκαίρι!

Πριν διαβάσετε το αναλυτικό τεστ του Kawasaki Z500 στο τεύχος #665 Απριλίου, μπορούμε να αποκαλύψουμε ορισμένα σημεία από την εβδομαδιαία συμβίωση με το naked μοντέλο των Ιαπώνων, που μας έκαναν εξαιρετική εντύπωση και επιβεβαίωσαν τα συμπεράσματα του τεστ του Eliminator 500 που είχε δημοσιευτεί πριν δέκα τεύχη, στο τεύχος #655.

Στο Eliminator 500 είχαμε σημειώσει τον βασικό εξοπλισμό του μοντέλου, που στόχο είχε να χτυπήσει τον ανταγωνισμό (βλ. Honda Rebel), με συμβατικό πιρούνι, ελαστικά της IRC, και συμβατική στήριξη δαγκάνας φρένου μεταξύ άλλων.

Όσον αφορά στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα που είναι ίδιος σε Eliminator, Ninja και Z500, τον είχαμε βρει απολαυστικό παντού, με χορταστική, γραμμική απόδοση σε όλη την κλίμακα στροφών, άψογο αθόρυβο κιβώτιο, συμπλέκτη πούπουλο και με εξαιρετική αίσθηση και με ελάχιστους κραδασμούς. Συνολικά πολλά σκαλιά πάνω παντού σε σχέση με τον κινητήρα της σειράς CB500 σε ποιότητα λειτουργίας -αν και το ελαφρώς πιο ακριβό CB500 Hornet ανταπαντά με πιο πλήρη εξοπλισμό (δυο δίσκοι με ακτινικές δαγκάνες, πλοήγηση, Tracion Control και ανεστραμμένο πιρούνι).

Εκεί όμως που ήρθε και έδεσε το γλυκό ήταν στην απίστευτη συνεργασία πλαισίου και αναρτήσεων που μπορούσαν να αφήσουν τον κινητήρα αυτό να λάμψει ακόμα και στην cruiser έκδοση της πλατφόρμας, σε μια κατηγορία που δεν διακρίνεται για την οδηγική ευχαρίστηση σε γρήγορους ρυθμούς. Και όμως, το Eliminator μπορεί να κάνει τέρατα και σημεία στον δρόμο, που δεν συνάδουν ούτε με την cruiser κατηγορία, ούτε και με τον “ταπεινό” σε διάταξη και κυβικά κινητήρα, και χαρίζουν απρόσμενα διασκεδαστικό χαρακτήρα στο μικρό cruiser.

Κι αν οι ιδιοκτήτες του Eliminator μπορεί να μην κυνηγήσουν τη σούζα, την πλαγιολίσθηση και τη σβέλτη κίνηση σε κάθε διαδρομή με στροφές, όπου το “πράσινο” cruiser θα ξύνει συνεχώς τα μαρσπιέ του, μεγαλύτερο θα είναι σίγουρα το ποσοστό των ιδιοκτητών Ζ500 που θα αγοράσουν τη μοτοσυκλέτα έχοντας στο μυαλό και τη διασκέδαση. Παράλληλα όμως, σε αμφότερες τις μοτοσυκλέτες η πολύ καλή συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων μαζί με τον fun και αποδοτικό για τα κυβικά κινητήρα, δίνουν πρόσθετη αξία στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας.

Όπως περιμέναμε μετά το Eliminator, η συνταγή δένει ακόμα καλύτερα στη naked μορφή, με το Z500 να αποδεικνύει την αξία του σε καθημερινή βάση, ενώ η Dunlop στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σημαίνει πως δεν χρειάζεσαι να προβείς σε άμεση αντικατάσταση όπως με τα IRC -αν και με τα τελευταία μπορείς να εξασκηθείς υπέροχα στην πλαγιολίσθηση με γκάζι στους γυαλισμένους ελληνικούς δρόμους.

Κι αν το Z500 δείχνει -και είναι- μαλακό στη συμπίεση των αναρτήσεών του, οι οποίες δεν ρυθμίζονται, αυτές όμως συμπεριφέρονται αδιανόητα καλά όσο κι αν τις πιέζεις, με τη μοτοσυκλέτα να στρίβει ενιαία, χωρίς παράταιρη λειτουργία σε κάποιο από τα δυο της άκρα. Μεγάλες κλίσεις, μεγάλη ευχαρίστηση, και με τα μαρσπιέ εδώ να βρίσκουν πολύ πιο δύσκολα κάτω.

Στην τιμή είναι πασιφανές πως η Kawasaki βλέπει στα μάτια τον κύριο ανταγωνιστή της, τη Honda, καθώς το Z500 κοστίζει 6.495 ευρώ στη μαύρη έκδοση και 6.795 ευρώ στα χρώματα της έκδοσης δοκιμής μας (που έχει και κάποια έξτρα σε σχέση με τη βασική), ενώ το CB500 Hornet έχει μία μόνο έκδοση που κοστίζει 7.195 ευρώ -και ο έτερος (πολύ πιο "πολεμικός") ανταγωνιστής KTM 390 Duke κοστίζει 6.680 ευρώ.

Σίγουρα μια μοτοσυκλέτα αυτής της τιμής έχει αρκετές ελλείψεις σε εξοπλισμό σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα, όμως όταν αυτές οι ελλείψεις δεν ενοχλούν τον αναβάτη στις 9 από τις 10 περιπτώσεις, κι όταν -πολύ σημαντικό για όλους μας- η οδήγησή της μοτοσυκλέτας προκαλεί ευφορία, μάλλον κάτι σωστό έχουν κάνει οι τεχνικοί του Akashi, ακόμα και με τόσο περιορισμένο budget.

Κι αν τα κομμάτια του παζλ έχουν συμπληρωθεί τόσο σωστά από τους Ιάπωνες, είναι φυσικό να περιμένουμε με ανυπομονησία και μεγάλο ενδιαφέρον το KLE 500 που αναμένεται στους dealer της Kawasaki στην Ελλάδα τον Αύγουστο του 2025!