Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Δικύλινδρη V με απόδοση αντίστοιχη ενός V-Strom

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/11/2023

Η QJMOTOR έφερε τελικά στην Ευρώπη -με την Ελλάδα έναν από τους πρώτους σταθμούς της νέας μοτοσυκλέτας-, την SVT650X, μία V-Twin στη μεσαία κατηγορία με αξιόλογες επιδόσεις, αντίστοιχες περισσότερων κυβικών και πλούσιο εξοπλισμό. Εμείς δοκιμάσαμε την έκδοση X με τους tubeless ακτινωτούς τροχούς, μία πρώτη ειδοποιό διαφορά από αυτά που βλέπουμε στην κατηγορία τελευταία, με τις σαμπρέλες να έχουν επιστρέψει στη ζωή μας.

Οι Ιάπωνες με τα Tenere, νέο Transalp - έως και βασική έκδοση Africa Twin - αλλά και V-Strom 800DE έχουν όλοι σαμπρέλα με την δικαιολογία πως είναι καλύτερα για το χώμα. Όπως έχουμε πολλάκις εξηγήσει στο MOTO, αυτό πράγματι ισχύει αλλά είναι τόσο συγκεκριμένο το παράθυρο χρήσης που εξυπηρετεί αυτή η λύση που δεν αρμόζει σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Ο πραγματικός λόγος είναι το κόστος και το βάρος, καθώς και ακτίνες και tubeless ανεβάζουν το κόστος για τους τροχούς και στην εποχή μας τα νέα μοντέλα εκφράζουν την μεγάλη προσπάθεια που γίνεται για την μείωσή του.

Αυτός είναι και ο λόγος άλλωστε που εξαφανίζονται οι δικύλινδροι V κινητήρες. Πριν από πολλά χρόνια το MOTO είχε γράψει πως θα έρθει εκείνη η ημέρα που δεν θα υπάρχουν στη μεσαία κατηγορία. Βλέπαμε πως η εξέλιξη των δικύλινδρων εν σειρά θα καταφέρει να μας δώσει πιο αποδοτικούς κινητήρες ενώ ο ανταγωνισμός θα πίεζε τους κατασκευαστές για μείωση του κόστους. Στην λογιστική εξίσωση που καθορίζει την τιμή πώλησης, το τελευταίο διαπραγματεύσιμο για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές είναι το ποσοστό κέρδους κι έτσι όταν η αγορά ζητά φθηνότερες μοτοσυκλέτες τότε το κόστος είναι το πρώτο που πρέπει να αλλάξει. Αν μιλούσαμε για άλλη κατηγορία θα υπήρχε θέμα για όποιον έδειχνε την έξοδο στους δικύλινδρους καθώς η διασκέδαση που χαρίζουν στην οδήγηση είναι χαρακτηριστική. Ωστόσο έως τα χίλια κυβικά, μόνο το 990 της KTM μπορούσε να ισχυριστεί κάτι τέτοιο για αυτό και ήταν τουλάχιστον αστείο να παρακολουθεί κανείς σχόλια περί χαρακτήρα που χάθηκε όταν είδαν πως το Transalp απέκτησε δικύλινδρο εν σειρά.

Μία μοτοσυκλέτα που ήταν πάντα στο μέσο όρο, που ποτέ δεν συγκίνησε για τις επιδόσεις που έκαιγε πολύ και είχε ακριβότερη συντήρηση από τον ανταγωνισμό της, μετά θάνατον -κυριολεκτικά- εξυψωνόταν από τον ιντερνετικό σχολιαστή ως κάτι που δεν ήταν ποτέ. Εμείς την είχαμε ξεχωρίσει για τον μέσο όρο που προσέφερε και την αγαπήσαμε για αυτό, όχι γιατί μαζί της έκανες κάτι που δεν γινόταν με άλλη μοτοσυκλέτα. Άλλωστε best seller για πολλά χρόνια ήταν το V-Strom 650 πριν αλλάξει και σταματήσει από μακριά να φαίνεται ίδιο με το V-Strom 1.000 που μαζί με τον εξαιρετικό κινητήρα, ήταν και λόγος που ο κόσμος το προτιμούσε.

Εκείνο που δεν είχαμε δει να έρχεται, ήταν μία αναγέννηση των V-Twin προτάσεων στην ίδια κατηγορία από την οποία εξαφανίστηκαν, αυτή τη φορά από Κινέζους κατασκευαστές. Η QJMOTOR που εισάγεται αποκλειστικά στην Ελλάδα από την Γκοργκόλης Α.Ε. φτιάχνει έναν δικό της κινητήρα που βασίζεται όμως σε σχέδια της Suzuki. Με διάμετρο και διαδρομή ίδια με του V-Strom 650 δηλαδή 81 επί 62,6 χιλιοστά, η QJMOTOR δηλώνει 76,2 ίππους στις 9.000 στροφές που στο δικό μας δυναμόμετρο φτάνουν τους 60 ίππους, δηλαδή η απόδοση είναι ίδια ακριβώς με το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650.

Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και στα κιλά, αλλά χρειάζεται περισσότερο εξήγηση σε αυτό το σημείο. Για αρχή μετρήσαμε στην ίδια ζυγαριά που έχουμε μετρήσει όλες τις μοτοσυκλέτες, 234 κιλά που σημαίνει πως η QJMOTOR κλέβει τον εαυτό της γιατί ανακοινώνει 236 κιλά. Συμβαίνει περισσότερες φορές από αυτό που θα περίμενε κανείς, να μετράμε λιγότερα κιλά από τα στοιχεία του κατασκευαστή, αλλά δεν παύει να είναι ένα πιο σπάνιο φαινόμενο. Συνήθως η ζυγαριά μας δείχνει περισσότερα ή πολύ κοντά αν και προς τα πάνω. Δεν θα εξετάσουμε τώρα τους λόγους που διαφέρουν, ιδιαίτερα προς τα κάτω, θα μείνουμε λίγο στο θέμα του βάρους του νέου SVT650X που είναι ακριβώς δέκα κιλά πάνω από το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650, εκείνο δηλαδή που είχε και δύο λίτρα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, στα 22 λίτρα έναντι των 20 που είναι τώρα.

Αν υπολογίσει κανείς πως μόνο από τις ζάντες μπορεί να εξοικονομηθούν έως και 3-4 κιλά και το γεγονός πως το SVT650 είναι εξαιρετικά πλούσιο σε εξοπλισμό, διαθέτοντας ακόμη και θερμαινόμενη σέλα, αλλά και ABS κτλ, που σημαίνει καλώδια και αισθητήρες η διαφορά δεν είναι χαώδης. Να θυμίσω σε αυτό το σημείο και κάτι εξίσου σημαντικό που έχουμε γράψει πολλές φορές στο MOTO, πως είναι πιο ακριβό πράγμα η εξοικονόμηση γραμμαρίων παρά να βγάλεις από το εργοστάσιο χιλιάδες μοντέλα με ολόκληρα κιλά περισσότερου μετάλλου. Αν η Honda μπορεί να αλλάξει την συμπεριφορά του CBR1000RR μόνο με 300 γραμμάρια στο πλαίσιο, η μελέτη που απαιτεί μία τέτοια κίνηση δεν είναι μπορεί να είναι μικρή. Προφανώς δεν είναι και αρκετή γιατί έχουν κοιμηθεί λίγο εκεί στην Honda και ο ανταγωνισμός τους έχει αφήσει πολύ πίσω, είναι όμως μία διαφορετική ιστορία αυτή. Είναι λοιπόν ακριβότερο να φτιάχνεις μία μοτοσυκλέτα δέκα κιλά ελαφρύτερη. Θα περίμενε κανείς πως στην εποχή μας θα ήταν πλέον πιο εύκολο να έχουμε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας στα πέριξ των διακοσίων κιλών, όπως και έχουμε, φτάνει να κοιτάξει κανείς Aprilia Tuareg, Yamaha Tenere, τα Adventure της KTM και το νέο Transalp, πράγμα που δείχνει για άλλη μία φορά τον λόγο που οι V-Twin έφυγαν από το προσκήνιο. Βέβαια ό,τι ήρθε ανέβηκε και σε κατηγορία τιμής. Κι αυτό είναι πιο σημαντικό από όλα τα παραπάνω.

Οπότε μία παλαιότερη συνταγή, ανανεωμένη και σύγχρονη πλέον, μπορεί να επιστρέψει το κόστος απόκτησης σε πιο λογικά επίπεδα από την στιγμή που όλα τα ανωτέρω παραδείγματα πέριξ των 650-700 κυβικών, κοστίζουν όσο το SVT650X μαζί με ένα παπί! Το βάρος τώρα από μόνο του έως νούμερο λέει την μισή αλήθεια, το πώς κατανέμεται είναι που κάνει την διαφορά. Σε γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δρόμο το νέο SVT650X αλλάζει άμεσα κατεύθυνση με σαφήνεια και η ευελιξία παραμένει σε υψηλό επίπεδο, ενώ ταυτόχρονα είναι σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα.

Έντονοι και ενοχλητικοί κραδασμοί δεν υπάρχουν ούτε στην τελική του που οριακά δεν φτάνει τα 200 χιλιόμετρα, ασχέτως τι δείχνει ο χιλιομετρητής που με την σειρά του αυτό σημαίνει πως στα φυσιολογικά επίπεδα ταξιδιού, επίσης ο κινητήρας παράγει μόνο εκείνους τους κραδασμούς που θέλεις να συντροφεύουν για να συμπληρώνουν τις αισθήσεις και όχι εκείνους που θα σε κάνουν να κατέβεις νωρίτερα από την σέλα.

Στα φρένα έχουμε επώνυμες λύσεις με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της BREMBO που υπακούν τις υποδείξεις της δικάναλης μονάδας Bosch και συγκεκριμένα του μοντέλου 9.1ΜΒ. Στο πολύ δυνατό φρενάρισμα, εκείνο της αποφυγής σύγκρουσης δηλαδή που δοκιμάζουμε κατά τις μετρήσεις επιδόσεων και όχι κατά τα δυνατά φρεναρίσματα σε γρήγορο ρυθμό οδήγησης, εμφανίστηκε ανάδραση τόσο στην μανέτα, όσο και στον λεβιέ. Στην καθημερινή χρήση δεν είναι κάτι που απασχολεί με τα τελικά νούμερα που έχουμε καταγράψει για τις επιδόσεις να είναι σε επόμενο τεύχος του MOTO. Δεν υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS για οδήγηση στο χώμα.

Σαφώς προσανατολισμένο το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι στην ασφάλτινη οδήγηση, έχει διαδρομή 145mm και διάμετρο 43mm με προοδευτική λειτουργία που εξαφανίζεται αν περάσεις πάνω από πέτρες, ωστόσο στην άσφαλτο υποστηρίζει τον γρήγορο ρυθμό. Γρήγορη η απόσβεση συμπίεσης και πίσω για το αμορτισέρ, με επαναφορά που επίσης ταιριάζει στην άσφαλτο και ταλαιπωρεί στην χωμάτινη οδήγηση αν και λιγότερο από το πιρούνι. Σε κάθε περίπτωση όσο ο ρυθμός είναι απλά τουριστικός – εξερευνητικός, προς αναζήτηση παραλίας ή συνδετικού περάσματος ανάμεσα σε δύο ασφάλτινες διαδρομές, δηλαδή για την πλειοψηφία του κόσμου εκεί έξω, δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω.

Η έγχρωμη TFT οθόνη εφτά ιντσών είναι ευανάγνωστη στον ήλιο δίχως έντονες αντανακλάσεις, ενοχλώντας τον αναβάτη. Τα γραφικά έχουν αυτή την υπερφλυαρία που δεν χρειάζεται να υπάρχει, ωστόσο ευτυχώς δεν αποπροσανατολίζουν και με μία κλεφτή ματιά μπορείς να πάρεις όλη την πληροφορία χωρίς να λείψουν τα μάτια σου για πολύ ώρα από τον δρόμο. Αυτό δεν σημαίνει όμως πως διαβάζονται με την περιφερειακή όραση, όπως προσπαθούν να πετύχουν οι οθόνες τελευταίας τεχνολογίας, ώστε να φτάσουμε πιο κοντά στο βασικό πλεονέκτημα που έχουν τα αναλογικά όργανα και που για αυτό τον λόγο -έστω και υποσυνείδητα- υπάρχει πολύς κόσμος που τα προτιμά. Η οθόνη προσφέρει σύνδεση Bluetooth για επικοινωνία και χειρισμό του κινητού τηλεφώνου ενώ υπάρχει και USB παροχή ταχείας φόρτισης. Φυσικά όλα τα φώτα είναι τεχνολογίας LED με άκρως μοντέρνα σχεδίαση για τον κεντρικό προβολέα που είναι η σίγουρη συνταγή να διχάσεις τον κόσμο καθώς οι μοτοσυκλέτες θέλουν συντηρητική σχεδιαστική γραμμή, το ακριβώς αντίθετο από τα αυτοκίνητα με το παράδοξο αυτό να ισχύει και στον κοινό τόπο των δύο αυτών ξεχωριστών συνόλων. Ο ίδιος που θέλει ένα μοντέρνο αυτοκίνητο, επιλέγει μοτοσυκλέτες με πιο παραδοσιακή σχεδίαση καθώς το γνωστό συνδέεται με την ασφάλεια, που είναι και το πρώτο ζητούμενο όταν κοιτά μοτοσυκλέτα, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα που πέφτει πιο κάτω στην λίστα. Η δέσμη έχει καλή διασπορά φωτίζοντας το πλάτος του δρόμου, χωρίς έντονες σκιάσεις στο εσωτερικό της, οπότε περνά πάνω από τον μέσο όρο.

Η σέλα είναι εξαιρετικά άνετη για να παραμένει για ώρα εκεί εκμεταλλευόμενος την αυτονομία που σου χαρίζουν τα είκοσι λίτρα του ρεζερβουάρ και μάλιστα είναι και θερμαινόμενη. Εργονομία που σε βάζει τελείως μέσα στην μοτοσυκλέτα και έτσι φέρνει τα χέρια σε μία στάση που θυμίζει έντονα Suzuki ή Yamaha TDM με τους αγκώνες κοντά στα πλευρά, θέλει λίγο χρόνο για να την συνηθίσεις αν δεν προέρχεσαι από παλαιότερη ιαπωνική μοτοσυκλέτα και καταλήγει να μην απασχολεί από εκεί και πέρα. Θερμαινόμενα είναι και τα γκριπ που προστατεύονται και από ενισχυμένες όμορφες χούφτες ενώ δείχνουν πως θα διαρκέσουν στον χρόνο, ομοίως και οι διακόπτες.

Η σχάρα προσφέρει πολύ χώρο και ευκολία για δέσιμο με πολλούς διαφορετικούς τρόπους αλλά η ποιότητα βαφής αφήνει ερωτηματικά. Πράγμα που δεν υπάρχει στην συναρμογή των πλαστικών, αλλά και στην βαφή τους. Μπάσος ήχος με όμορφη χροιά χωρίς μηχανικούς θορύβους, συμπληρώνει την εικόνα της μοτοσυκλέτας και με την ευστροφία του κινητήρα, την ροπή από χαμηλές στροφές και την αμεσότητα αντιδράσεων, καθιστούν το SVT650X μία αρκετά καλή πρόταση για καθημερινή μετακίνηση και ταξιδιωτική χρήση. Σε επόμενο τεύχος του MOTO θα συνεχίσουμε με τα συμπεράσματα της δοκιμής του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ QJMOTOR SVT 650 X

Αντιπρόσωπος:	ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.
Τιμή:	7.195€
Μήκος (mm):	2270
Ύψος (mm):	1405
Μεταξόνιο (mm):	1.505
Απόσταση από το έδαφος (mm):	210
Ύψος σέλας (mm):	850
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	23
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	950
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 236
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος δικύλινδρος V με 2ΕΕΚ και 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 x 62,6
Χωρητικότητα (cc):	645
Σχέση συμπίεσης:	11,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	75,1/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,62/8.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	116,43
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 3.133
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Κάθε 42.000
Αλλαγή λαδιού (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		145/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		19’’ με ακτίνες
Ελαστικό:		110/80-R19
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17’’ με ακτίνες
Ελαστικό:		150/70-R17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 7 ιντσών, με δυνατότητα συνδεσιμότητας με smartphone, με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένη σχέση, αυτονομία, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, ρολόι, 1 ολικό χιλιομετρητή και 2 μερικούς, full LED φώτα, δικάναλο ABS Bosch 9.1MB, θύρα φόρτισης USB, χούφτες, θερμαινόμενη σέλα και grip, αλαρμ, ζελατίνα

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20 / -

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Ετικέτες

QJMotor

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…