Δοκιμή: Brixton BX 125 X – Ένα scrambler με τιμή παπιού

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/6/2019

Κατανοούμε την περιρρέουσα μιζέρια που έχει καταβάλλει το ηθικό των ελλήνων μοτοσυκλετιστών μετά το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης. Από εκεί που σε έπαιρναν δέκα τηλέφωνα την ημέρα οι τράπεζες να σου δώσουν (δανεικά…) όσα λεφτά ήθελες, τώρα σε παίρνουν οι εισπρακτικές και σου ζητάνε όσα λεφτά τους λείπουν. Επί μια δεκαετία άλλαζες τις μοτοσυκλέτες σαν τα πουκάμισα και δεν καταδεχόσουν να φανταστείς τον εαυτό σου να οδηγεί οτιδήποτε είχε κάτω από 500 κυβικά. Μεγαλεία!

Η φούσκα όμως έσπασε και τώρα πρέπει να δεις τι θα πάρεις με μέγιστο όριο προϋπολογισμού τα 3.000€. Παπί ή scooter;

Γιατί ρε φίλε, σου κακοπέφτει μια μοτοσυκλέτα με τα ίδια κυβικά, τις ίδιες (και καλύτερες…) επιδόσεις και στα ίδια χρήματα; Μια μοτοσυκλέτα που θα έχει ακριβώς το ίδιο κόστος χρήσης με ένα παπί, αλλά θα προσφέρει περισσότερη ασφάλεια και καλύτερη άνεση; Μα οι μικρές και φτηνές μοτοσυκλέτες είναι μίζερες σε εμφάνιση, θα μας πεις. Σωστός εν μέρει, αλλά τα τελευταία χρόνια υπάρχουν εξαιρέσεις και μία από αυτές είναι η περίπτωση της Brixton. Πρόκειται για μια εταιρεία που έχει έδρα την Αυστρία και όραμά της είναι να προσφέρει φτηνές, μικρές μοτοσυκλέτες που να εναρμονίζονται με τα ευρωπαϊκά γούστα. Πατώντας πάνω στη μόδα των neo-retro, σχεδίασε την σειρά των BX 125, τα οποία κατασκευάζει στην Κίνα. Πριν δύο χρόνια είχαμε οδηγήσει το πρώτο BX 125 των 2.589€, το οποίο κατάφερε να γίνει αμέσως ένα από τα αγαπημένα μας 125.

Ο αερόψυκτος κινητήρας του βγάζει σχεδόν 8 πραγματικούς ίππους στον πίσω τροχό και με τη βοήθεια του σωστά κλιμακωμένου κιβωτίου ταχυτήτων των πέντε σχέσεων, είχε καλύτερες επιδόσεις από τα αερόψυκτα παπιά των 125 κυβικών και στον ανοιχτό δρόμο έπιανε την ίδια τελική με τα υγρόψυκτα scooter των 125 κυβικών. Τα led φώτα εμπρός-πίσω και οι δεκάδες καλόγουστες σχεδιαστικές λεπτομέρειες, του χάριζαν προσωπικότητα και στιλ, που δεν είχε κανένα άλλο μοτοσυκλετάκι σε αυτά τα χρήματα. Τους λόγους που το βάλαμε στη λίστα με τα αγαπημένα μας 125, τους θυμηθήκαμε ξανά αυτές τις μέρες, έχοντας στα χέρια μας το BX 125 Χ των 2.789ε. Πρόκειται για την Off-road έκδοση της σειράς των BX 125, διαθέτοντας τρακτερωτά ελαστικά και φαρδύ τιμόνι με μπάρα. Εμφανισιακά διαφέρει επίσης από το μικρό μασκάκι με την προστατευτική σήτα στον προβολέα, καθώς και από το χακί ματ (ή μαύρο ματ) μονόχρωμο βάψιμό του αντί της διχρωμίας. Αυτό που δεν φαίνεται, είναι πως η έκδοση Χ έχει πιο “ανθεκτικά” πίσω αμορτισέρ για να μην τερματίζουν όταν θα κάνεις… άλματα στο χώμα!!!!

Η αρχική μας προσέγγιση στην έκδοση Χ δεν ήταν τόσο ενθουσιώδης, διότι ξέρουμε πολύ καλά πως τα τρακτερωτά ελαστικά είναι η συνταγή για να καταστρέψεις τη συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας στην άσφαλτο. Σε αυτή την περίπτωση όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά. Το BX 125, έτσι κι αλλιώς δεν ήταν υπόδειγμα σπορ στησίματος λόγω του κοντού μεταξονίου και της μεγάλης γωνίας κάστερ. Όμως φαίνεται πως το μεγαλύτερο προφίλ και η πιο ομαλή κορώνα των συγκεκριμένων ελαστικών της έκδοσης Χ σε σχέση με τη βασική έκδοση του BX 125, είχαν θετικό αντίκτυπο στη συμπεριφορά του. Γενικά το Χ είναι πιο ομαλό στο αρχικό πλάγιασμα στην είσοδο της στροφής, σε σχέση με το BX 125 που είχαμε κάνει τεστ πριν δύο χρόνια. Επίσης το ψηλότερο και φαρδύτερο τιμόνι, αλλάζει την εργονομία της θέσης οδήγησης, κάνοντάς την πιο όρθια και πιο… αρχοντική!

Το κακό είναι πως η μπάρα που έχει στη μέση είναι afterthought και κρύβει τις ψηφιακές ενδείξεις του οργάνου, δηλαδή της ταχύτητας και του ρεζερβουάρ. Πρέπει να σκύψεις ή να τεντώσεις το κεφάλι σου (ανάλογα το σωματικό σου ύψος) για να δεις τις – έτσι κι αλλιώς – λιλιπούτιες ενδείξεις του. Βέβαια με την μικρή κατανάλωση που κυμαίνεται μεταξύ 3,5-4,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα οδήγησης με τέρμα ανοιχτό το γκάζι και το τεράστιο ρεζερβουάρ των 16 λίτρων, θα περάσουν μήνες μέχρι να χρειαστεί να του ξαναβάλεις βενζίνη αν το γεμίσεις. Όσο για την αδυναμία να δεις εύκολα το κοντέρ, ούτε αυτό είναι πρόβλημα για να ανησυχείς μη τυχόν και πάρεις κλήση για υπερβολική ταχύτητα…

Βέβαια το BX 125 X έχει ατελείωτο γκάζι. Όχι με την έννοια της δύναμης του κινητήρα, αλλά με την έννοια της διαδρομής της γκαζιέρας. Προφανώς αστειευόμαστε με τις επιδόσεις του BX 125 X, όμως όσοι έχουν δώσει τα ίδια χρήματα για να πάρουν παπί, καλά θα κάνουν να μην γελάνε, διότι το BX 125 X μπορεί να τους κάνει πλάκα στην ευθεία και ΠΟΛΥ χοντρή πλάκα στις ανηφόρες, ειδικά αν η κόντρα γίνει με δύο άτομα στη σέλα.

Εννοείται πως στο Brixton κάθονται πολύ πιο άνετα δύο άτομα σε σχέση με τα παπιά, ειδικά αν μιλάμε για τα καινούρια τα σπορ παπιά. Τα πιο “ενισχυμένα” πίσω αμορτισέρ (όπως τα χαρακτηρίζει η Brixton χωρίς να μας λέει ακριβώς τι εννοεί) δεν τερματίζουν εύκολα, όμως είναι λίγο “στεγνά” σε αποσβέσεις, όπως και το πιρούνι που δεν διακρίνεται για την προοδευτική βύθισή του. Ακόμα κι έτσι πάντως, το BX 125 X είναι πιο άνετο από το μεγαλύτερη ποσοστό των παπιών και των scooter της κατηγορίας των 125cc.

Τώρα αν θέλουμε να πούμε και δύο λόγια για τις… Off-Road δυνατότητες του X, δυστυχώς η κουβέντα σταματάει στην ύπαρξη του συστήματος των συνδυασμένων φρένων εμπρός-πίσω. Καθώς όταν πατάς το πίσω φρένο ταυτόχρονα ενεργοποιείται και το εμπρός, είναι πολύ εύκολo να μπλοκάρει ο εμπρός τροχός σε σαθρό έδαφος, ειδικά σε απότομες κατηφόρες. Για να κάνεις όμως βόλτα στο χώμα είναι μια χαρά και σίγουρα δεν θα σκορπίσει, ούτε θα ξεφουσκώσουν τα λάστιχά του αν περάσει πάνω από πέτρες, όπως συμβαίνει με τα scooter και τα παπιά. Σίγουρα το BX 125 X είναι μια άριστη επιλογή για όσους μένουν στην επαρχία και θέλουν την ευκολία συντήρησης με απλά εργαλεία του αερόψυκτου κινητήρα, αλλά και αντοχή για να οδηγούν τακτικά στους τοπικούς χωματόδρομους. Κι όλα αυτά με νεοκλασικό στιλ!

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

12/3/2025

Το Kawasaki Z500 είναι καρπός της νέας δικύλινδρης οικονομικής πλατφόρμας της Kawasaki, στα πρότυπα της αντίστοιχης πλατφόρμας της Honda με τα CB500. Στη συγκεκριμένη πλατφόρμα μέχρι στιγμής το Akashi έχει βγάλει στην παραγωγή τη naked μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, τη sport Ninja 500 με full-fairing, και το cruiser Eliminator 500, ενώ έπεται το KLE 500 που το αναμένουμε στους dealer και της Ελλάδα αυτό το Καλοκαίρι!

Πριν διαβάσετε το αναλυτικό τεστ του Kawasaki Z500 στο τεύχος #665 Απριλίου, μπορούμε να αποκαλύψουμε ορισμένα σημεία από την εβδομαδιαία συμβίωση με το naked μοντέλο των Ιαπώνων, που μας έκαναν εξαιρετική εντύπωση και επιβεβαίωσαν τα συμπεράσματα του τεστ του Eliminator 500 που είχε δημοσιευτεί πριν δέκα τεύχη, στο τεύχος #655.

Στο Eliminator 500 είχαμε σημειώσει τον βασικό εξοπλισμό του μοντέλου, που στόχο είχε να χτυπήσει τον ανταγωνισμό (βλ. Honda Rebel), με συμβατικό πιρούνι, ελαστικά της IRC, και συμβατική στήριξη δαγκάνας φρένου μεταξύ άλλων.

Όσον αφορά στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα που είναι ίδιος σε Eliminator, Ninja και Z500, τον είχαμε βρει απολαυστικό παντού, με χορταστική, γραμμική απόδοση σε όλη την κλίμακα στροφών, άψογο αθόρυβο κιβώτιο, συμπλέκτη πούπουλο και με εξαιρετική αίσθηση και με ελάχιστους κραδασμούς. Συνολικά πολλά σκαλιά πάνω παντού σε σχέση με τον κινητήρα της σειράς CB500 σε ποιότητα λειτουργίας -αν και το ελαφρώς πιο ακριβό CB500 Hornet ανταπαντά με πιο πλήρη εξοπλισμό (δυο δίσκοι με ακτινικές δαγκάνες, πλοήγηση, Tracion Control και ανεστραμμένο πιρούνι).

Εκεί όμως που ήρθε και έδεσε το γλυκό ήταν στην απίστευτη συνεργασία πλαισίου και αναρτήσεων που μπορούσαν να αφήσουν τον κινητήρα αυτό να λάμψει ακόμα και στην cruiser έκδοση της πλατφόρμας, σε μια κατηγορία που δεν διακρίνεται για την οδηγική ευχαρίστηση σε γρήγορους ρυθμούς. Και όμως, το Eliminator μπορεί να κάνει τέρατα και σημεία στον δρόμο, που δεν συνάδουν ούτε με την cruiser κατηγορία, ούτε και με τον “ταπεινό” σε διάταξη και κυβικά κινητήρα, και χαρίζουν απρόσμενα διασκεδαστικό χαρακτήρα στο μικρό cruiser.

Κι αν οι ιδιοκτήτες του Eliminator μπορεί να μην κυνηγήσουν τη σούζα, την πλαγιολίσθηση και τη σβέλτη κίνηση σε κάθε διαδρομή με στροφές, όπου το “πράσινο” cruiser θα ξύνει συνεχώς τα μαρσπιέ του, μεγαλύτερο θα είναι σίγουρα το ποσοστό των ιδιοκτητών Ζ500 που θα αγοράσουν τη μοτοσυκλέτα έχοντας στο μυαλό και τη διασκέδαση. Παράλληλα όμως, σε αμφότερες τις μοτοσυκλέτες η πολύ καλή συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων μαζί με τον fun και αποδοτικό για τα κυβικά κινητήρα, δίνουν πρόσθετη αξία στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας.

Όπως περιμέναμε μετά το Eliminator, η συνταγή δένει ακόμα καλύτερα στη naked μορφή, με το Z500 να αποδεικνύει την αξία του σε καθημερινή βάση, ενώ η Dunlop στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σημαίνει πως δεν χρειάζεσαι να προβείς σε άμεση αντικατάσταση όπως με τα IRC -αν και με τα τελευταία μπορείς να εξασκηθείς υπέροχα στην πλαγιολίσθηση με γκάζι στους γυαλισμένους ελληνικούς δρόμους.

Κι αν το Z500 δείχνει -και είναι- μαλακό στη συμπίεση των αναρτήσεών του, οι οποίες δεν ρυθμίζονται, αυτές όμως συμπεριφέρονται αδιανόητα καλά όσο κι αν τις πιέζεις, με τη μοτοσυκλέτα να στρίβει ενιαία, χωρίς παράταιρη λειτουργία σε κάποιο από τα δυο της άκρα. Μεγάλες κλίσεις, μεγάλη ευχαρίστηση, και με τα μαρσπιέ εδώ να βρίσκουν πολύ πιο δύσκολα κάτω.

Στην τιμή είναι πασιφανές πως η Kawasaki βλέπει στα μάτια τον κύριο ανταγωνιστή της, τη Honda, καθώς το Z500 κοστίζει 6.495 ευρώ στη μαύρη έκδοση και 6.795 ευρώ στα χρώματα της έκδοσης δοκιμής μας (που έχει και κάποια έξτρα σε σχέση με τη βασική), ενώ το CB500 Hornet έχει μία μόνο έκδοση που κοστίζει 7.195 ευρώ -και ο έτερος (πολύ πιο "πολεμικός") ανταγωνιστής KTM 390 Duke κοστίζει 6.680 ευρώ.

Σίγουρα μια μοτοσυκλέτα αυτής της τιμής έχει αρκετές ελλείψεις σε εξοπλισμό σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα, όμως όταν αυτές οι ελλείψεις δεν ενοχλούν τον αναβάτη στις 9 από τις 10 περιπτώσεις, κι όταν -πολύ σημαντικό για όλους μας- η οδήγησή της μοτοσυκλέτας προκαλεί ευφορία, μάλλον κάτι σωστό έχουν κάνει οι τεχνικοί του Akashi, ακόμα και με τόσο περιορισμένο budget.

Κι αν τα κομμάτια του παζλ έχουν συμπληρωθεί τόσο σωστά από τους Ιάπωνες, είναι φυσικό να περιμένουμε με ανυπομονησία και μεγάλο ενδιαφέρον το KLE 500 που αναμένεται στους dealer της Kawasaki στην Ελλάδα τον Αύγουστο του 2025!