Αποστολή Ιταλία Aprilia Tuono 660: Οδηγούμε το μεσαίο streetfighter του Noale

Ένα ερώτημα, μία απάντηση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/2/2021

Αν είσαι από εκείνους που έχεις διαβάσει όλα όσα έχουμε γράψει για το Aprilia RS 660 εδώ και στο MΟΤΟ, τότε μάλλον έχεις μία και μοναδική ερώτηση να μας κάνεις για το Tuono 660 που μόλις οδηγήσαμε πριν μερικά λεπτά: “Είναι τόσο καλό όσο το φανταζόμαστε;”

Η απάντηση για εσένα είναι ορθά-κοφτά: ΝΑΙ ΕΙΝΑΙ! Για τους υπόλοιπους που δεν έχετε παρακολουθήσει όλη την ιστορία της νέας δικύλινδρης εν σειρά πλατφόρμας της Aprilia που περιλαμβάνει το RS 660, Tuono 660 και έως το τέλος του 2021 ίσως προλάβουν να μας δείξουν και το Tuareg 660, θα πρέπει να πούμε μερικά πράγματα για να σαν κατατοπίσουμε. Αυτός ο νέος κινητήρας ξεκίνησε να σχεδιάζεται κόβοντας στη μέση τον V4 του RSV4 1100 Factory, όμως στην πορεία εξέλιξής του ενσωμάτωσε όλες τις νέες τεχνολογίες που εμφανίστηκαν και ουσιαστικά δεν έχει ούτε μία βίδα κοινή με τον V4.

Είναι σχεδιασμένος για να αποτελεί ενεργό μέρος του πλαισίου ώστε οι μοτοσυκλέτες που θα τον χρησιμοποιούν να είναι οι ελαφρύτερες στην κατηγορίας τους και έχει ηλεκτρονικά συστήματα CAN-BUS που επιτρέπει στην κεντρική μονάδα ECU να ελέγχει τα πάντα, ακόμα και τα φλας! Βγαίνει σε τρεις ονομαστικές ιπποδυνάμεις 100, 95 και 46 ίππων (για Α2 κατηγορία διπλωμάτων) όπου οι διαφορές τους είναι στη ρύθμιση της τροφοδοσίας και όχι στα μηχανικά μέρη, οπότε η έκδοση Α2 γίνεται 95 ή 100 άλογα με την αγορά του αντίστοιχου λογισμικού.

Η διαφορά του Tuono 660 σε σχέση με όλα τα υπόλοιπα Tuono που έχει φτιάξει η Aprilia έως σήμερα είναι πως αυτή εδώ η μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκε παράλληλα με την RS 660 και δεν είναι εκ των υστέρων “μετατροπή” της supersport έκδοσης σε streetfighter.

Έτσι ο κινητήρας στο Tuono έχει δύο βάσεις στήριξης στο πλαίσιο και όχι τρεις όπως στο RS660 και η συνολική γεωμετρία του πλαισίου είναι πιο “γρήγορη”, με μικρότερη γωνία κάστερ, πιο κοντό σε μήκος πιρούνι και εξίσου πιο κοντό μεταξόνιο.

Σε αυτό το σημείο θέλουμε να τονίσουμε πόσο σημαντικές είναι οι διεθνείς δημοσιογραφικές παρουσιάσεις σε σχέση με τις διαδικτυακές ΜΠΟΥΡΔΕΣ που παρακολουθήσαμε φέτος λόγω covid-19. Γιατί το λέμε αυτό; Διότι στα τεχνικά χαρακτηριστικά που δίνει η Aprilia για το Tuono 660 οι αριθμοί είναι ΑΚΡΙΒΩΣ ΙΔΙΟΙ με του RS 660.

Όμως επειδή ήρθαμε έως την Ιταλία και μιλήσαμε πρόσωπο με πρόσωπο με τους σχεδιαστές του Tuono 660 μάθαμε πως αυτό έγινε για να αποφύγουν την διαδικασία έκδοσης νέας έγκρισης τύπου που όχι μόνο έχει απίστευτη γραφειοκρατία αλλά κοστίζει και εξωφρενικά ποσά!

Κλείνει η παρένθεση και πάμε πίσω στη σέλα του Tuono 660. Όπως το RS 660 έτσι και εδώ, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι κορυφαία σε τεχνολογία και αντίστοιχα των καλύτερων superbike της αγοράς, ΟΜΩΣ η IMU με τους αισθητήρες επιτάχυνσης που τα υποστηρίζει είναι προαιρετικός εξοπλισμός και την αγοράζεις ξεχωριστά για να έχεις cornering ABS και Cornering Lights. Προσοχή, δεν αγοράζεις μόνο το λογισμικό όπως στην ΚΤΜ, αλλά ολόκληρη την μονάδα. Η βασική έκδοση έχει και αυτή όλα τα ηλεκτρονικά, αλλά είναι προηγούμενης γενιάς τεχνολογικά.

Στον τομέα της ιπποδύναμης, το Tuono έχει τις δύο εκδόσεις των 95 και των 46 ίππων και όχι εκείνη των 100 ίππων. Στην πράξη δεν πρόκειται να καταλάβεις διαφορά μεταξύ των 100 και των 95 ίππων και η δική μας εντύπωση είναι πως η έκδοση των 100 ίππων του RS 660 θα δείξει στο δυναμόμετρο τα ίδια πραγματικά άλογα με την έκδοση των 95 ίππων του Tuono 660.

Η μόνη διαφορά που καταλαβαίνεις είναι στον ήχο, όπου λόγω έλλειψης πλαϊνών φαίρινγκ, το Tuono 660 έχει ακόμα πιο ερεθιστικό ήχο από το φιλτροκούτι όταν χουφτώνεις το γκάζι. Ο κόφτης εξακολουθεί να είναι στις 11.500 στροφές, προσφέροντας την απαραίτητη ευστροφία για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα. Η ροπή, η έλλειψη κραδασμών και κυρίως η απουσία σκορτσαρίσματος στις πολύ χαμηλές στροφές είναι τα βασικά πλεονεκτήματα αυτού του κινητήρα που τον κάνουν υπέροχο για καθημερινή χρήση.

Η θέση οδήγησης είναι τέλεια σε όλες τις ταχύτητες και για ένα μεγάλο φάσμα σωματότυπων. Η τιμή που έχει ανακοινώσει η ελληνική αντιπροσωπεία για το Tuono 660 είναι ακριβώς η ίδια με εκείνη που θα πωλείται η μοτοσυκλέτα στην Ιταλία, δηλαδή στα 10.550€ και θα έχει δωρεάν επέκτασης της εγγύησης στα 4 χρόνια και οδική βοήθεια. Το μόνο που μένει να δούμε είναι πόσο θα κοστίζει η IMU, διότι τα κορυφαία ηλεκτρονικά που την συνοδεύουν είναι από τα σημαντικά πλεονεκτήματα του Tuono 660 σε αυτή την κατηγορία.

https://bit.ly/MOTO_665

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test: Kawasaki Z500 - Οι πρώτες εντυπώσεις

Ο καλύτερος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας στα 500 κυβικά, εξαιρετική συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων

Από τον

Κώστα Γκαζή

12/3/2025

Το Kawasaki Z500 είναι καρπός της νέας δικύλινδρης οικονομικής πλατφόρμας της Kawasaki, στα πρότυπα της αντίστοιχης πλατφόρμας της Honda με τα CB500. Στη συγκεκριμένη πλατφόρμα μέχρι στιγμής το Akashi έχει βγάλει στην παραγωγή τη naked μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, τη sport Ninja 500 με full-fairing, και το cruiser Eliminator 500, ενώ έπεται το KLE 500 που το αναμένουμε στους dealer και της Ελλάδα αυτό το Καλοκαίρι!

Πριν διαβάσετε το αναλυτικό τεστ του Kawasaki Z500 στο τεύχος #665 Απριλίου, μπορούμε να αποκαλύψουμε ορισμένα σημεία από την εβδομαδιαία συμβίωση με το naked μοντέλο των Ιαπώνων, που μας έκαναν εξαιρετική εντύπωση και επιβεβαίωσαν τα συμπεράσματα του τεστ του Eliminator 500 που είχε δημοσιευτεί πριν δέκα τεύχη, στο τεύχος #655.

Στο Eliminator 500 είχαμε σημειώσει τον βασικό εξοπλισμό του μοντέλου, που στόχο είχε να χτυπήσει τον ανταγωνισμό (βλ. Honda Rebel), με συμβατικό πιρούνι, ελαστικά της IRC, και συμβατική στήριξη δαγκάνας φρένου μεταξύ άλλων.

Όσον αφορά στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα που είναι ίδιος σε Eliminator, Ninja και Z500, τον είχαμε βρει απολαυστικό παντού, με χορταστική, γραμμική απόδοση σε όλη την κλίμακα στροφών, άψογο αθόρυβο κιβώτιο, συμπλέκτη πούπουλο και με εξαιρετική αίσθηση και με ελάχιστους κραδασμούς. Συνολικά πολλά σκαλιά πάνω παντού σε σχέση με τον κινητήρα της σειράς CB500 σε ποιότητα λειτουργίας -αν και το ελαφρώς πιο ακριβό CB500 Hornet ανταπαντά με πιο πλήρη εξοπλισμό (δυο δίσκοι με ακτινικές δαγκάνες, πλοήγηση, Tracion Control και ανεστραμμένο πιρούνι).

Εκεί όμως που ήρθε και έδεσε το γλυκό ήταν στην απίστευτη συνεργασία πλαισίου και αναρτήσεων που μπορούσαν να αφήσουν τον κινητήρα αυτό να λάμψει ακόμα και στην cruiser έκδοση της πλατφόρμας, σε μια κατηγορία που δεν διακρίνεται για την οδηγική ευχαρίστηση σε γρήγορους ρυθμούς. Και όμως, το Eliminator μπορεί να κάνει τέρατα και σημεία στον δρόμο, που δεν συνάδουν ούτε με την cruiser κατηγορία, ούτε και με τον “ταπεινό” σε διάταξη και κυβικά κινητήρα, και χαρίζουν απρόσμενα διασκεδαστικό χαρακτήρα στο μικρό cruiser.

Κι αν οι ιδιοκτήτες του Eliminator μπορεί να μην κυνηγήσουν τη σούζα, την πλαγιολίσθηση και τη σβέλτη κίνηση σε κάθε διαδρομή με στροφές, όπου το “πράσινο” cruiser θα ξύνει συνεχώς τα μαρσπιέ του, μεγαλύτερο θα είναι σίγουρα το ποσοστό των ιδιοκτητών Ζ500 που θα αγοράσουν τη μοτοσυκλέτα έχοντας στο μυαλό και τη διασκέδαση. Παράλληλα όμως, σε αμφότερες τις μοτοσυκλέτες η πολύ καλή συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων μαζί με τον fun και αποδοτικό για τα κυβικά κινητήρα, δίνουν πρόσθετη αξία στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας.

Όπως περιμέναμε μετά το Eliminator, η συνταγή δένει ακόμα καλύτερα στη naked μορφή, με το Z500 να αποδεικνύει την αξία του σε καθημερινή βάση, ενώ η Dunlop στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σημαίνει πως δεν χρειάζεσαι να προβείς σε άμεση αντικατάσταση όπως με τα IRC -αν και με τα τελευταία μπορείς να εξασκηθείς υπέροχα στην πλαγιολίσθηση με γκάζι στους γυαλισμένους ελληνικούς δρόμους.

Κι αν το Z500 δείχνει -και είναι- μαλακό στη συμπίεση των αναρτήσεών του, οι οποίες δεν ρυθμίζονται, αυτές όμως συμπεριφέρονται αδιανόητα καλά όσο κι αν τις πιέζεις, με τη μοτοσυκλέτα να στρίβει ενιαία, χωρίς παράταιρη λειτουργία σε κάποιο από τα δυο της άκρα. Μεγάλες κλίσεις, μεγάλη ευχαρίστηση, και με τα μαρσπιέ εδώ να βρίσκουν πολύ πιο δύσκολα κάτω.

Στην τιμή είναι πασιφανές πως η Kawasaki βλέπει στα μάτια τον κύριο ανταγωνιστή της, τη Honda, καθώς το Z500 κοστίζει 6.495 ευρώ στη μαύρη έκδοση και 6.795 ευρώ στα χρώματα της έκδοσης δοκιμής μας (που έχει και κάποια έξτρα σε σχέση με τη βασική), ενώ το CB500 Hornet έχει μία μόνο έκδοση που κοστίζει 7.195 ευρώ -και ο έτερος (πολύ πιο "πολεμικός") ανταγωνιστής KTM 390 Duke κοστίζει 6.680 ευρώ.

Σίγουρα μια μοτοσυκλέτα αυτής της τιμής έχει αρκετές ελλείψεις σε εξοπλισμό σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα, όμως όταν αυτές οι ελλείψεις δεν ενοχλούν τον αναβάτη στις 9 από τις 10 περιπτώσεις, κι όταν -πολύ σημαντικό για όλους μας- η οδήγησή της μοτοσυκλέτας προκαλεί ευφορία, μάλλον κάτι σωστό έχουν κάνει οι τεχνικοί του Akashi, ακόμα και με τόσο περιορισμένο budget.

Κι αν τα κομμάτια του παζλ έχουν συμπληρωθεί τόσο σωστά από τους Ιάπωνες, είναι φυσικό να περιμένουμε με ανυπομονησία και μεγάλο ενδιαφέρον το KLE 500 που αναμένεται στους dealer της Kawasaki στην Ελλάδα τον Αύγουστο του 2025!