Kawasaki Versys-X 300 (2017-2020)

Το πιο on-off μοντέλο της οικογένειας των Versys

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/6/2023

Σε μια κατηγορία όπου η πλειοψηφία των κατασκευαστών χρησιμοποιεί μονοκύλινδρους κινητήρες, η Kawasaki έκανε τη διαφορά με το δικύλινδρο Versys 300 X, το οποίο ταυτόχρονα είχε την πιο on-off προσωπικότητα από τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας

Μέχρι η εταιρεία από το Akashi να φέρει το Versys-X 300 στην ευρωπαϊκή αγορά, οι επιλογές που είχε όποιος ήθελε να αγοράσει ένα on-off κάτω από 500 κυβικά, ήταν περιορισμένες, ενώ οι περισσότερες από αυτές ήταν μικροκαμωμένες και ανήκαν στις naked και supersport κατηγορίες. Το 2017 η Kawasaki δημιούργησε το Versys 300 X, χρησιμοποιώντας ως βάση τον ήδη γνωστό μας από τα Ninja 300 και Z 300, δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 296 κυβικών, με μεγάλης διαμέτρου ακτινωτούς τροχούς 19 και 17 ιντσών μπροστά και πίσω, αντί των 17” χυτούς τροχούς που έχουν τα υπόλοιπα Versys έως τότε. Ταυτόχρονα, έχοντας εξωτερικές διασταστάσεις αντίστοιχες με μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες, πρόσφερε επαρκείς χώρους για αναβάτη και συνεπιβάτη. Αυτό που θα ενοχλήσει και τους δύο επιβαίνοντες είναι το υπερβολικά σκληρό αφρώδες της σέλας. Μέσα στην πόλη η μεγάλη διαδρομή των σφιχτών αναρτήσεων μαζί με το λογικό για το μέγεθός της βάρος των 173 γεμάτων κιλών προσφέρουν αμεσότητα στους χειρισμούς και κορυφαία ευελιξία, ενώ η σχάρα διευκολύνει στην μεταφορά αντικειμένων.

Η κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου δεν θα ενοχλήσει τόσο εντός των αστικών τειχών, όσο όταν βρεθείς στον ανοιχτό δρόμο όπου τα 120χλμ/ώρα η βελόνα του στροφόμετρου βρίσκεται στις 8.000 στροφές. Είναι βέβαια κάτι που διορθώνεται εύκολα με την τοποθέτηση ενός μεγαλύτερου κατά ένα δόντι μπροστινού ή μικρότερου πίσω γραναζιού, με το . Οι αναρτήσεις είναι μεν σφιχτές, αποτρέποντας τις τάσεις πλεύσεις που συνήθως εμφανίζονται στα φθηνά on-off, όμως υστερούν στον τομέα της άνεσης, κυρίως στις χαμηλές ταχύτητες.

Το συνολικό κράτημα ωστόσο παραμένει υψηλού επιπέδου σε κάθε περίπτωση στην ελληνική άσφαλτο, ενώ δεν θα γίνουν εμπόδιο στην ενθουσιώδη οδήγηση, επιτρέποντας στον αναβάτη να κινηθεί με σβέλτο ρυθμό στον επαρχιακό. Στην δοκιμή μας το εμπρός φρένο ήταν αδύναμο και με ξύλινη αίσθηση, χωρίς να εμφανίζει σημάδια κόπωσης από υπερθέρμανση, οδηγώντας μας στο συμπέρασμα πως για αυτή του την συμπεριφορά ευθύνονται τα τακάκια πρώτης τοποθέτησης.

Με το ρεζερβουάρ να φτάνει τα 17 λίτρα και σε συνδυασμό με την μικρή κατανάλωση, η αυτονομία του Versys-X 300 πλησιάζει τα 400 χιλιόμετρα, απαλλάσσοντας τον αναβάτη του από το άγχος του ανεφοδιασμού. Ταυτόχρονα, μπορεί να κινηθεί εύκολα στο χώμα, έχοντας τον πιο χωμάτινο προσανατολισμό σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας Versys. Το Versys-X 300 το εξαντλήσαμε οδηγικά κάνοντας μαζί του όχι ένα αλλά δύο Mega Test mini on-off έως τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, αποδεικνύοντας πως έχει την ολοκληρωμένη προσωπικότητα που απαιτείται για μια μικρομεσαία on-off και μπορέσει να ανταπεξέλθει με την ανάλογη επιτυχία σε ό,τι ζητήσει ο αναβάτης της.

Άφθονο μήκος και καλή εργονομία για τη σέλα, αλλά υπερβολικά σκληρή

Χωρίς σχεδιαστικές ακρότητες το full size φαίρινγκ, που κάνει το Versys-X 300 να δείχνει μεγαλύτερου κυβισμού και ακριβότερη μοτοσυκλέτα. Καλή η αεροδυναμική συμπεριφορά του

Εύρος τιμών (4.000-7.000€)

Αν και δεν υπάρχει μεγάλη πληθώρα μεταχειρισμένων, τα περισσότερα βρίσκονται σε λογικές τιμές με βάση την χρονολογία τους και τα συνολικά διανυθέντα χιλιόμετρα, ενώ ορισμένα είναι υπερβολικά ψηλά, κυρίως λόγω της μικρής προσφοράς και της μεγάλης ζήτησης

Τι πρέπει να προσέξετε

Τα πλαστικά είναι ακριβά οπότε η εξωτερική εμφάνιση θα πρέπει να είναι άψογη. Ζητήστε το ιστορικό συντήρησης, γιατί ο κινητήρας αυτός δουλεύει μονίμως σε υψηλές στροφές, απαιτώντας επιμέλεια στις αλλαγές λαδιών για να παραμείνει υγιής για πολλά χρόνια. Σκουριές και εξωτερικές φθορές στο πλαίσιο, το ψαλίδι και τον κινητήρα μαρτυρούν σκληρή χρήση και δεν επιδιορθώνονται τόσο εύκολα και φτηνά όσο φαντάζεσαι

Ναι

Αν ψάχνεις μία on-off μοτοσυκλέτα κάτω από τα 500 κυβικά με “κανονικό” μέγεθος και δικύλινδρο κινητήρα

Όχι

Αν δεν σου αρέσουν οι πολύστροφοι κινητήρες που δουλεύουν καλύτερα κοντά στα κόκκινα

Γιατί

Δεν υπάρχουν πολλές δικύλινδρες on-off σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και πιθανότατα να μην δούμε πολλές ούτε στο μέλλον

Αντ/κά ()	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες (με ελατήρια και πείρο):	158.60€
Τελικό εξάτμισης:	669.00€
Εμπρός φτερό:	171.00€
Εμπρός τροχός*:	1069.00€
Προβολέας:	398.00€
Μανέτα φρένου:	6.40€
Σέλα:	332.00€
Πλαίσιο:	1732.00€

*Η Kawasaki στα μοντέλα που έχουν τροχό με ακτίνες δεν πουλά ολόκληρο τον τροχό αλλά το κάθε εξάρτημα ξεχωριστά όπως στεφάνι, ακτίνες, κέντρο και η τιμή εδώ είναι το άθροισμά τους..

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	62 x 49
Χωρητικότητα (cc):	296
Σχέση συμπίεσης:	10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	40/11.500
Ροπή (kg.m/rpm):	2,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	135,1
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια/3,087
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα/ -

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος:	-
Γωνία κάστερ (˚):	25
Ίχνος (mm):	108
Μεταξόνιο (mm):	1.450
Ύψος σέλας (mm):	845
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	17/-

ΑΝΑΡΤΗΣEIΣ
Εμπρός	Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	130/41
Ρυθμίσεις:	Καμία

Πίσω	Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	145
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 290mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με γλίστρα και ABS

Πίσω: Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός: 3 x 19’’

Πίσω: 4 x 17’’

Εμπρός Ελαστικό: 100/90-19

Πίσω Ελαστικό: 130/80-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο, στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, trip master, σχάρα

Κατανάλωση (l/100km)

Μέση: 4,3

Αυτονομία (km) 395

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

ΜΟΤΟ TV

Οδηγούμε BMW F900GS μετατροπή Rally από τον Βασίλη Μπούδρο [VIDEO]

Όπως είχαμε υποσχεθεί, βλέπουμε όλες τις αλλαγές στο F900GS που έγινε Rally

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/11/2024

Η νέα BMW F900GS σχεδιάστηκε να είναι μία από τις πιο Off, ανάμεσα στις On-Off μοτοσυκλέτες της BMW, μία κίνηση που η BMW την έκανε για να ξεχωρίσει τα όρια της γκάμας στα μεσαία και μεγαλο-μεσαία κυβικά καθώς η σειρά F έχει και το ξεκάθαρα street προσανατολισμένο F900XR.

Από την στιγμή της πρώτης του παρουσίασης, το νέο BMW F900 GS μας έδειξε πως είναι πολύ κοντά στο παλιό και καλό BMW F800 GS που επίσης είχε αυξημένες δυνατότητες στην εκτός δρόμου χρήση, έχοντας περάσει πολλά χρόνια μέχρι να ξεπεραστεί. Παρόλο που ακόμη και σήμερα εξακολουθεί ως μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα να είναι μία καλή επιλογή, συγκεκριμένα για εκείνον που μετρά περισσότερο την χρήση στο χώμα, είναι η σταθερότητα στα πολλά χιλιόμετρα και η απόκριση του κινητήρα που δείχνουν την ηλικία, περισσότερο από όλα. Υπήρχε λοιπόν ήδη ένα κενό στην γκάμα της BMW που καλύφθηκε με το F900GS, ενώ παράλληλα υπήρχε και ένα κενό στον τρόπο που η BMW αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό, που δεν έχει σταματήσει να αγωνίζεται με αυτές τις μοτοσυκλέτες, επαναφέροντας έτσι και τις Rally σε μία παλαιότερη εποχή, όταν ήταν πιο κοντά σε αυτό που ο ιδιοκτήτης μπορούσε να αποκτήσει.

Η μία μετά την άλλη, οι διοργανώσεις Rally έχουν κατηγορίες στις οποίες αυτές οι μοτοσυκλέτες μπορούν να συμμετάσχουν με το Dakar να είναι το βασικό Rally που ακόμη αντιστέκεται στην αλλαγή των κανονισμών. Μετά από το 2025 που θα αποχωρήσουν και οι δύο τελευταίοι μεγάλοι κατασκευαστές που το υποστήριζαν, ίσως να αλλάξουν γνώμη στην διοργάνωση. Προς το παρόν όμως, υπάρχουν ήδη πολλά Rally στα οποία μπορούν να πάρουν μέρος οι μοτοσυκλέτες αυτές και ήδη το F900GS είχε την πρώτη του ευκαιρία, όπως θα παρακολουθήσατε από τα ρεπορτάζ του Greece Rally.

Πριν πάρει τον δρόμο για την δεύτερη προγραμματισμένη διοργάνωση για φέτος, η μοτοσυκλέτα του Βασίλη Μπούδρου ήρθε στα χέρια μας ώστε τόσο εγών όσο και ο «χωμάτινος» συντάκτης του MOTO, ο πολυπρωταθλητής Κίμων Καράμπελας, να την οδηγήσουμε για να δούμε τις διαφορές με την απλή έκδοση.

Η αίσθηση της μοτοσυκλέτες τσουλώντας την είναι πιο βαριά από την κανονική αλλά αυτό οφείλεται στα mousse που έχουν τοποθετηθεί στα ελαστικά και στην κατανομή βάρους που έχει αλλάξει και έχει έρθει ψηλότερα. Στην πράξη υπάρχει ένα κέρδος σχεδόν 4 κιλών με την κανονική έκδοση.

Οδηγώντας την η έκπληξη ξεκινά από τον μεθυστικό ήχο που αποτυπώνεται και στο VIDEO της δοκιμής καθώς έχει μία αγωνιστική εξάτμιση της Akrapovic που μόνο μέσα στα βουνά πρέπει να την ακούει κανείς να δουλεύει και αποφύγαμε να την οδηγήσουμε σε δημόσιους δρόμους, αντιθέτως την φορτώσαμε για να την μεταφέρουμε εκτός.

Η Akrapovic υπόσχεται αύξηση ιπποδύναμης που δεν την πιστοποιούμε με νούμερα γιατί δεν έχει γίνει νέα δυναμομέτρηση, ωστόσο από την μεγάλη εμπειρία οδήγησης του κανονικού μοντέλου, υπάρχει σημαντική διαφορά, ιδιαίτερα στις χαμηλο-μεσαίες στροφές.

Οι αναρτήσεις από μόνες τους δεν θα κάνουν την διαφορά, αν δεν ρυθμιστούν σωστά, κάτι που θα διαπιστώσετε και στο VIDEO δεν είναι μία απλή υπόθεση και ακόμη και μετά από ένα ολόκληρο Rally, ο Βασίλης έχει ακόμη πράγματα να δει και ρυθμίσεις να δοκιμάσει.

Η ποδιά που αν την είχαμε στο Mega Test δεν θα είχαμε πληγώσει το κάρτερ του BMW F900GS, προσφέρει την απαραίτητη προστασία και είναι καλαίσθητη με σωστές κολλήσεις χωρίς να δείχνει παράταιρη πάνω στην μοτοσυκλέτα, όταν αυτή δεν κινείται.

Η μεγάλη αλλαγή εμπρός θα δείξει αν άξιζε τον κόπο όταν θα έρθει η ώρα του 24ωρου αγώνα που αναφέρει και ο Βασίλης στο VIDEO καθώς τα φώτα θα πρέπει να ξημερώσουν πολλά μέτρα μπροστά από τον εμπρός τροχό για να κινηθεί ο αναβάτης σε ρυθμό αγώνα, με την δέσμη να μην δημιουργεί κενά και σκιάσεις.

Το ηλεκτρονικό roadbook θα κάνει και αυτό την διαφορά του στο σκοτάδι καθώς διαβάζεται πολύ πιο εύκολα, ιδιαίτερα στην γρήγορη ματιά οδηγώντας και όχι απλά συγκρίνοντας στατικά την λειτουργία του, δίπλα σε μία παραδοσιακή λύση. Επιπρόσθετα η τεχνολογία εδώ δεν δυσκολεύει διότι είναι δουλεύει ταχύτητα και έως τώρα απροβλημάτιστα. Αναμένεται η DNA Filters να του φτιάξει και την βάση του, καθώς η ικανότητά τους να ψηφιοποιούν, να σχεδιάζουν και έπειτα να κατασκευάζουν κιόλας ακόμη και ολόκληρες μοτοσυκλέτες (όπως έχουμε δείξει 3 φορές) πρέπει να θεωρείται δεδομένη, ως μία από τις καλύτερες ομάδες που έχει να επιδείξει η χώρα μας και σε κορυφαίο επίπεδο ώστε να πρωτοπορούν στον τομέα τους, παγκοσμίως.

Ακριβώς εκεί, και για αυτό τον λόγο λοιπόν, πετύχαμε τον Βασίλη, όπου μας παρουσίασε την νέα του Rally μοτοσυκλέτα.