Kawasaki Ninja 400 2018 – Το οδηγούμε αποκλειστικά σε πίστα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/4/2018

Πώς γίνεται να κατέβεις από το BMW S1000R όπου μάζευες πάνω από 250 χιλιόμετρα στο τέλος της ευθείας και να ανέβεις σε μία μοτοσυκλέτα με σχεδόν το ένα τέταρτο της ιπποδύναμης, συνεχίζοντας να διασκεδάζεις σε απίστευτο βαθμό; Οδηγήσαμε το Kawasaki Ninja 400 στην πίστα, σε στεγνό και βρεγμένο, γράφοντας πολλούς γύρους αμέσως μετά από μία ολόκληρη ημέρα οδηγώντας superbike και streetfighter του λίτρου, εκτιμώντας έτσι καλύτερα τις δυνατότητές του στην γρήγορη οδήγηση. Αν καταφέρνει να σου κρατήσει το ενδιαφέρον και το χαμόγελο έπειτα από μία γεμάτη ημέρα οδήγησης, τότε φαίνεται αν η Kawasaki λέει την αλήθεια όταν δηλώνει πως η σχεδίασή του είναι εμπνευσμένη με γνώμονα την πίστα…

Στην Σεβίλλη πρόσφατα, κατά την δοκιμή του ολοκαίνουριου Dunlop SportsmartTT όπου βλέπετε εδώ video από την πίστα, μαζί απόσπασμα από την οδήγηση του Ninja400, είχαμε την ευκαιρία μίας αποκλειστικής δοκιμής: Η Dunlop είχε καταφέρει να προμηθευτεί δέκα ολοκαίνουρια Ninja 400 με μηδενικά χιλιόμετρα στο κοντέρ τους, που μας περίμεναν σε ένα κλειστό κομμάτι της τεράστιας πίστας δοκιμών.

Η πίστα του Monteblanco που την επισκεφθήκαμε για δεύτερη φορά φέτος, δεν έχει εξέδρες για θεατές, δεν γίνονται αγώνες και εκδηλώσεις ανοικτές για το κοινό, παρά μονάχα track days με συγκεκριμένες προσκλήσεις και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων, έχοντας κατασκευαστεί ακριβώς για αυτό το σκοπό. Προσφέρει λοιπόν μία ποικιλία διαδρομών και η δεύτερη εσωτερική μικρή πίστα που κρύβει, ήταν ιδανική για το Kawasaki. Συγκριτικά σε μέγεθος, για να έχετε μία εικόνα, θα μπορούσες να πεις πως ήταν σαν δύο πίστες καρτ στην Ελλάδα τόσο σε πλάτος, όσο και σε μήκος, πράγμα που σημαίνει πώς άνετα θα μπορούσαμε να κάνουμε και αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, από την στιγμή που ακόμα χρησιμοποιούμε αεροδρόμια..

Διαβάστε εδώ την τεχνική ανάλυση του νέου Ninja 400

Στην μικρή ανηφορική ευθεία, το Ninja 400 μάζευε έως και 150 χιλιόμετρα –ονομαστικά- ενώ η τελική το όπως φαίνεται και εδώ, είναι λίγο πιο κάτω από τα 200 στο κοντέρ. Από αυτά τα χιλιόμετρα μπορούσε να στρίψει με απόλυτη σταθερότητα, βυθίζοντας τα μαρσπιέ στην άσφαλτο πλαγιάζοντας με το νέο SportsmartTT να εξαντλεί το όριο του πίσω ελαστικού: Όλα αυτά με την καρδιά να χτυπά στον ίδιο ρυθμό που κάνεις χαλαρό βάδισμα, με το χαμόγελο συνέχεια ζωγραφισμένο.

Η τελική του νέου Kawasaki Ninja 400 (VIDEO)

Χρειάστηκα δύο γύρους για να προσαρμοστώ στην σέλα του, πριν ο αναβάτης εξέλιξης της Dunlop αφήσει ανοικτό το πεδίο για προσπεράσεις και η πίστα αποκτήσει μία στεγνή γραμμή. Από εκείνη την στιγμή, το μόνο που μου ερχόταν στο μυαλό, ήταν με πιο τρόπο θα μπορούσαν να ζήσουν κάτι τέτοιο περισσότεροι, ή καλύτερα όλοι οι Έλληνες αναβάτες, καθώς θα μάθαιναν διασκεδάζοντας με ασφάλεια.

Τα περιθώρια του Ninja400 για να διορθώνεις λάθη είναι τεράστια, καθώς τα 168 κιλά δεν είναι πολλά για την κατηγορία και η Kawasaki τα έχει συγκεντρώσει κοντά στο γεωμετρικό κέντρο κι αρκετά χαμηλά. Μαζί με αξιοπρεπείς αναρτήσεις, όπου ιδιαίτερα το πιρούνι έχει προοδευτική απόδοση, σκληραίνοντας σε συμπίεση χωρίς ποτέ να γίνεται ενδοτικό, το Ninja400 το οδηγείς πολύ γρήγορα με μεγάλη ασφάλεια, από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στην σέλα του. Φρενάροντας από τα 140-150 κι ενώ συνεχίζεις να κρατάς τα φρένα, δεν σου αντιστέκεται στην είσοδο της στροφής, πλαγιάζοντας σταθερά και με ομοιογενή συμπεριφορά, με τον πίσω τροχό να ακολουθεί πιστά.

Εξαιρετικό πλαίσιο, που η Kawasaki υπερβάλλει λέγοντας πως έρχεται από το H2, αλλά πρέπει να τους αναγνωρίσουμε πως ξέρουν να φτιάχνουν χωροδικτύωμα, γλιτώνοντας σε βάρος και κερδίζοντας σε ακαμψία. Τα νέο πλαίσιο του Ninja 400 είναι ικανό να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερα αποθέματα δύναμης, την στιγμή που δεν είναι υπερβολικά άκαμπτο ώστε να καθιστά το νέο τετρακοσάρι, μία κουραστική μοτοσυκλέτα στην καθημερινή οδήγηση. Στη σέλα του θα μπορούσα να βρίσκομαι όλη την ημέρα γυρνώντας στην πίστα, τόσο απλά.

Το μεγαλύτερο δώρο του Ninja400 στην πίστα, είναι αυτό που εκτιμούν όλοι οι αγωνιζόμενοι, και που δυσκολεύεται να κατανοήσει ο υπόλοιπος κόσμος, την δυνατότητα να ψάξεις τα όρια. Και τα όρια δεν τα ψάχνεις με την ιπποδύναμη, αλλά με το ολοένα και πιο αργό φρενάρισμα και την αυξανόμενη ταχύτητα εισόδου. Όσο πιο πολλά άλογα και να έχεις, απλά θα φτάσεις πιο γρήγορα μέχρι το σημείο που θα φρενάρεις από το όριο εισόδου της στροφής, κι αυτό το όριο για το Ninja400 μπορεί να είναι αντίστοιχο με superbike. Φρενάρεις μαζί του πιο αργά και το διατάζεις να στρίψει πιο απότομα, φτάνοντας στο τέλος να μπαίνεις στις στροφές με γεμάτη τρίτη στο ακριβές και ήπιο κιβώτιο με το ελαστικό των 150/60 να είναι σταθερά στο όριό του.

Οδηγούσα φορώντας μία δανεική στολή, καθώς η Πορτογαλική TAP (ναι είμασταν στην Πορτογαλία πριν την Σεβίλλη) δεν τα κατάφερε ούτε με δύο ώρες αναμονή, και παρά τα άβολα νούμερα η ευχαρίστηση και η ευκολία που χάριζε το Ninja 400 είχαν πολλαπλάσια αξία καταλήγοντας έτσι σε θετικό πρόσημο.

Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης επιτρέπει να κατεβάζεις σχέσεις στο κιβώτιο ενώ φρενάρεις δυνατά χωρίς να αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός, με μόνη έντονη αντίδραση, τον ήχο που έρχεται ενισχυμένος από το φιλτροκούτι που κατά παράδοση της Kawasaki, είναι φτιαγμένο με την λογική της δημιουργίας αντήχησης.

Η πρώτη μας εντύπωση οδηγώντας στην πίστα είναι τόσο θετική, που ανυπομονούμε να έρθει η ώρα για μία πλήρη δοκιμή στην Ελλάδα κάτω από όλες τις συνθήκες και την παραμονή στη σέλα για περισσότερα χιλιόμετρα και ώρα. Το νέο Ninja400 ωστόσο φαίνεται ήδη πως είναι μία μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για το δρόμο αλλά εμπνευσμένη από την πίστα…

Ετικέτες

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/badilikia25

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/9/2023

Έως το 2021 η BMW Motorrad χρησιμοποιούσε τα γράμματα “HP” (High Performance) για τις μοτοσυκλέτες και τα εξαρτήματα που σχεδίαζε το αγωνιστικό τμήμα της. Οι πρώτες μοτοσυκλέτες “HP2” χρησιμοποιούσαν το αερόψυκτο boxer των 1200 κυβικών του R1200GS του 2005, με διαφορετικούς εκκεντροφόρους και τροφοδοσία, ξεπερνώντας τους 110 ονομαστικούς ίππους. Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν αργότερα σε όλα τα μοντέλα με τον αερόψυκτο boxer κινητήρα, έως την εμφάνιση του υγρόψυκτου. Λίγα χρόνια αργότερα, η BMW παρουσίασε την HP4, την πρώτη και μοναδική έως σήμερα μοτοσυκλέτα παραγωγής (έστω και περιορισμένης) με carbon πλαίσιο. Έκτοτε, τα γράμματα “HP” αφορούσαν τα αξεσουάρ, τα εξαρτήματα και κάποια σπορ πακέτα εξοπλισμού για τις μοτοσυκλέτες της γερμανικής εταιρείας, χάνοντας την αίγλη που είχαν οι μοτοσυκλέτες HP2/HP4 ως μοναδικά δημιουργήματα.

Όμως από το 2022 με την παρουσίαση της M1000RR, η BMW επαναπροσδιορίζει τη θέση του αγωνιστικού της τμήματος, δίνοντάς του ξανά έναν πιο ουσιαστικό ρόλο στην εξέλιξη των μοντέλων της.

Το γράμμα “M” (Motosport) προέρχεται από το αγωνιστικό τμήμα των αυτοκινήτων της BMW και εμφανίστηκε πρώτη φορά στο αυτοκίνητο Μ1 το 1972, που σχεδιάστηκε για αγώνες GT και πρωταθλήματα ενιαίου τύπου. Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας του ήταν αποκλειστικά σχεδιασμένος από το αγωνιστικό τμήμα της γερμανικής εταιρείας και η έκδοση παραγωγής του αυτοκινήτου κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της Lamborgini στην Ιταλία. Στο ευρύ κοινό, το γράμμα “M” απέκτησε μυθικές διαστάσεις το 1984 όταν παρουσιάστηκε η πρώτη M3, που ήταν ειδικά σχεδιασμένη για το γερμανικό πρωτάθλημα τουρισμού DTM και ακολούθησε η M5 που τρόμαζε τις Porsche στις γερμανικές Autobahn.

Έκτοτε το γράμμα “M” θα το βρεις στις πιο σπορ και πιο ισχυρές εκδόσεις αυτοκινήτων στη γκάμα της BMW, με ειδικά σχεδιασμένους κινητήρες που δεν βρίσκεις σε κανένα άλλο μοντέλο της.

Το ίδιο πλέον ισχύει και για τις μοτοσυκλέτες, με τα μοντέλα M1000RR και M1000R να είναι τα πρώτα δείγματα, ενώ ήδη έχουν ετοιμάσει το M 1000 XR και θα έρθει σίγουρα M 1300 GS, αλλά και M 900 GS/XR/R με “πειραγμένους” boxer και δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες.

Πέρα όμως από τις εκδόσεις “M”, επιλεκτικά θα υπάρξουν και εκδόσεις “M Competition”, που στα αυτοκίνητα αφορούν ειδικά μοντέλα “M” σχεδιασμένα για Trackday και το ίδιο ισχύει μέχρι στιγμής για της μοτοσυκλέτες.

Στις Σέρρες βρεθήκαμε για να πάρουμε μια πρώτη γεύση από τις κορυφαίες εκδόσεις M 1000 RR Competition και M 1000 R Competition, στα πλαίσιο της πανελλήνιας παρουσίασης αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών “M”.

Παρά τον περιορισμένο χρόνο που είχαμε στη διάθεσή μας λόγω της παρουσίας και των αυτοκινήτων μέσα στην πίστα, δεν ήταν τόσο δύσκολο να πάρεις μια ιδέα για την προσωπικότητα των δύο μοτοσυκλετών και τις διαφορές που έχουν από τα S 1000 RR και S 1000 R.

Θα ξεκινήσουμε από το M 1000 RR Competition, όχι μόνο γιατί η εμφάνισή του είναι από ταινία επιστημονικής φαντασίας, αλλά και γιατί έχει την πιο μεγάλη διαφορά από τις S 1000 RR και M1000RR.

Όλη αυτή η carbon πανοπλία που φοράει δεν είναι για να εντυπωσιάζει στις καφετέριες, αν και μπορεί να το κάνει και αυτό με απόλυτη επιτυχία!

Ό,τι φτερό και αεροτομή βλέπετε πάνω του είναι μελετημένο σε επίπεδο αεροδυναμικής Formula 1. Κι αυτό το αποδεικνύουν με εμφατικό τρόπο οι αριθμοί, όπου έχουμε 22,6 κιλά κάθετης δύναμης στα 300km/h ενώ την ίδια στιγμή μειώνουν την αεροδυναμική αντίσταση, ανεβάζοντας την τελική ταχύτητα στα 314km/h από 306km/h που έχει το “απλό” M 1000 RR.

Συνήθως τα φτερά που αυξάνουν το downforce δημιουργούν και μεγαλύτερη αεροδυναμική αντίσταση, μειώνοντας την τελική. Εδώ έχουμε ταυτόχρονη αύξηση του downforce και μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης! Μάλιστα η BMW λέει πως το M1000RR χωρίς τα φτερά του Competition Pack θα χρειαζόταν να έχει 10 ίππους περισσότερους για φτάσει τα 314km/h.

Βλέπουμε δηλαδή πως η πρόοδος στην αεροδυναμική δεν βελτιώνει μόνο τη συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας, αλλά ταυτόχρονα βελτιώνει και τις επιδόσεις της χωρίς να χρειάζεται να βγάλει περισσότερους ίππους ο κινητήρας της. Αν φυσικά τα έχεις σχεδιάσει όλα σωστά… Ακόμα και τα carbon καλύμματα στα φρένα μειώνουν την θερμοκρασία τους κατά 10⁰ όταν φρενάρεις από ταχύτητες άνω των 200km/h.

Βέβαια ο κινητήρας της M1000RR έχει θεμελιώδεις διαφορές σε σχέση με τον κινητήρα της S1000RR. Η πιο εντυπωσιακή (και πανάκριβη) είναι οι μπιέλες τιτανίου της Pankl. Ακολουθούν το ελαφρύτερο κατά 220 γραμμάρια ψαλίδι, το built-in σύστημα GPS για καταγραφή δεδομένων μέσα στην πίστα και η νέα αλυσίδα της Regina που ονομάζεται M Endurance και έχει λιγότερη ανάγκη για λίπανση.

Εννοείται πως το Competition Pack περιλαμβάνει δεκάδες εξαρτήματα από ενιαία κομμάτια αλουμινίου σκαλισμένα σε CNC, όπως είναι οι μανέτες, τα μαρσπιέ, οι λεβιέδες και πολλές βάσεις. Επίσης η πλεξούδα είναι διαφορετική, ώστε να αποσυνδέονται εύκολα τα φώτα και τα φλας χωρίς να “τρελαίνεται” το σύστημα Can Bus και φυσικά είναι έτοιμη να συνδεθεί με τα αγωνιστικά ηλεκτρονικά.

Για αγωνιστική χρήση η BMW προσφέρει τα ακόλουθα:

Kit motors (type 5 -7) (είναι ολόκληροι blueprint κινητήρες)

- Kit electronics (STK & SBK)

- Race exhaust system

- Tank-seat configuration

- Race body kit

Μάλιστα όλα αυτά μπορείς να τα παραγγείλεις από το τοπικό κατάστημα της γειτονιάς σου και δεν χρειάζεται να έχεις “γνωστούς” στην εργοστασιακή ομάδα της BMW για να τα προμηθευτείς.

Μπαίνοντας στην πίστα με M1000RR Competition αισθάνεσαι αμέσως πως αυτή η μοτοσυκλέτα έχει σχεδιαστεί για να έχει φιλικές σχέσεις με τα χρονόμετρα. Η παραδοσιακή φιλικότητα των S 1000 RR παραμένει, όμως εδώ τα πράγματα έχουν πολύ πιο απόλυτο χαρακτήρα. Ειδικά στους αργούς γύρους για ζέσταμα, το M 1000 RR Competition σου φωνάζει να ανοίξεις το γκάζι και να πάρεις φόρα. Η θέση οδήγησης μεταφέρει περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και το ίδιο κάνουν τα αεροδυναμικά βοηθήματα, επιβάλλοντας ένα στιλ οδήγησης που απαιτεί το γκάζι να είναι σταθερά ανοιχτό.

Ο κινητήρας σε παρακαλεί να κρατάς τις στροφές πάνω από τις 11.000 και οι συμβατικές αναρτήσεις (επιβάλλονται από τους κανονισμούς του WSBK) χρειάζονται πίεση για να δείξουν τις δυνατότητές τους. Τα φρένα και τα ηλεκτρονικά χασμουριούνται από βαρεμάρα μέχρι να πάρεις πραγματικά φόρα και γενικά όλη η μοτοσυκλέτα δυσανασχετεί και δεν έχει την υπομονή που έχει η S 1000 RR με όσους ψάχνουν τον βηματισμό τους μέσα στην πίστα. Μόλις όμως αρχίσεις να στύβεις το γκάζι, αρχίζει να ηρεμεί, όπως αρμόζει σε μια μοτοσυκλέτα υπερεπιδόσεων που έχει σχεδιαστεί για να την πιέζεις στα όριά της.

Η αλλαγή σέλας από την “καθαρόαιμη” M 1000 RR Competition στην γυμνή M1000R Competition, χρειάζεται ολοκληρωτικό reset του μυαλού σου. Μπορεί η μόνη διαφορά τους στα χαρτιά να είναι η απουσία φαίρινγκ και η εργονομία της θέσης οδήγησης, όμως στην πράξη το M1000R Competition έχει τεράστια διαφορά, τόσο από την superbike αδερφή της, όσο και από την S 1000 R στην οποία βασίζεται. Ήδη από τον πρώτο γύρο καταλαβαίνεις πως έχει σχεδιαστεί για πίστα, αλλά όχι για να σπάσει τα χρονόμετρα. Είναι πολύ πιο hardcore και άμεση στις αντιδράσεις της από την S 1000 R, αλλά ταυτόχρονα δεν συγχωρεί λάθη, ούτε συμπαθεί τους τεμπέληδες αναβάτες που ζητάνε από την μοτοσυκλέτα τους να κάνει εκείνη τον χρόνο για πάρτη τους. Εδώ θα πρέπει να κοπιάσεις για να δεις το αποτέλεσμα και κυρίως θα πρέπει να είσαι συγκεντρωμένος από το πρώτο δευτερόλεπτο. Πρόκειται για μια έκδοση που ακολουθεί το πνεύμα των καιρών, το οποίο θέλει τα Streetfighter να είναι θηρία μέσα στην πίστα και να χορταίνει ο αναβάτης τους με ωμή βία.

Στο μόνο που μοιάζει με την M 1000 RR Competition είναι στον εξοπλισμό, με τα εντυπωσιακά αεροδυναμικά φτερά και επιπλέον έχει ζάντες carbon, ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και σύστημα key-less.