Οδηγούμε Honda Africa Twin 2018 – Πρώτες εντυπώσεις [video]
Πρώτες εντυπώσεις από την αποκλειστική δοκιμή
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
17/2/2018
Η νέα Honda Africa Twin 2018 είναι όσο αλλαγμένη θα ήθελες να είναι, και μαζί της φέρνει και την έκδοση Adventure Sports, καταθέτοντας έτσι στεφάνι στους τροχούς της θρυλικής 650… πιστή σε εκείνη από τα χρώματα, μέχρι τον μικρό αποθηκευτικό χώρο στην ουρά! Και είναι όσο αλλαγμένη θα ήθελε κανείς, ώστε να μην αδικεί το προηγούμενο μοντέλο και παράλληλα να εισάγει κάτι νέο. Σχετικά νέο δηλαδή γιατί οι αναγνώστες του MOTO ξέρατε αποκλειστικά ανάμεσα σε όλο τον κόσμο, πίσω στο 2016, πως το ’18 θα έρθει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού! Αυτή μάλιστα είναι και μία από τις πιο μεγάλες διαφορές του νέου μοντέλου, και η επίδρασή της στην οδήγηση είναι κάτι που θα αναλύσουμε εκτενώς στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.
Ας ξεκινήσουμε όμως με μία ακόμα αποκάλυψη: Βάλτε άλλα δύο χρόνια και θα έρθει και στην Africa Twin, η πρώτη πλήρως διασυνδεδεμένη οθόνη οργάνων της Honda (περίπου ίδια με εκείνη που είδαμε στο φετινό Goldwing) - με χρώματα και γραφικά, όλα αυτά που έχει δηλαδή ο ανταγωνισμός. Το γράφει –κι αυτό- πρώτο το MOTO!
..οι αναγνώστες του MOTO, γνωρίζατε αποκλειστικά ανάμεσα σε όλο τον κόσμο πίσω στο 2016, πως το ’18 θα έρθει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού!
Αυτές τις μέρες λοιπόν είμαστε στην Ισπανία, όπου δοκιμάζουμε αποκλειστικά την νέα Africa Twin σε όλες τις εκδόσεις, κι όπως είπε ο κ. Tanaka, ο Ιάπωνας υπεύθυνος δοκιμών εξέλιξης:
«Σάνος (έχουμε πει πως το Θήτα είναι δύσκολο να το προφέρεις στα Ιαπωνικά) δεν θέλουμε έγχρωμη οθόνη στην Africa και σίγουρα και κάποιοι πελάτες δεν θέλουν, αλλά θα αναγκαστούμε να αλλάξουμε τα όργανα της μοτοσυκλέτας. Αλλιώς δεν θα συμβαδίζουμε με τον ανταγωνισμό..».
«Αναγκαίο κακό λοιπόν, αν και τους παραδοσιακούς ήδη με τα υπάρχοντα όργανα τους έχετε ενοχλήσει.. αν δεν είναι μεγάλα και αναλογικά τότε δεν έχει για εκείνους ιδιαίτερη διαφορά»
Βέβαια η μικρή αλλαγή στα όργανα για φέτος, είναι προς την θετική πλευρά από θέμα εργονομίας, καθώς τώρα έγινε ενιαία χωρίς πλαστικές εγκοπές.. Γιατί και πως η αλλαγή, αναλυτικά στο επόμενο τεύχος.
Η νέα Africa Twin έρχεται λοιπόν με μία πρόσθετη έκδοση που έχει μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, κατά πέντε λίτρα ωφέλιμης χωρητικότητας, και πιο πλούσιο εξοπλισμό, αν κι αυτό που την κάνει να ξεχωρίζει είναι τα γραφικά με το μπλε και το κόκκινο να σπάνε το λευκό και να ακολουθούν πίστα την παράδοση της 650. Είναι κι εκείνο το μεγάλο Adventure Sports λογότυπο που έτσι κι αλλιώς δεν σε αφήνει να ξεχάσεις τις ρίζες. Κι αυτός ήταν άλλωστε ο σκοπός, όπως αναφέρει το αυτοκόλλητο στο ρεζερβουάρ, να υπενθυμίσει πως η Africa συμπληρώνει τριάντα χρόνια!
οι νέοι διακόπτες επιλογής λειτουργίας τους DCT, είναι μικρογραφία από την νέα Goldwing και με ίδιο εσωτερικό μηχανισμό
Μπορεί να θυμάστε ίσως, πως στο προηγούμενο μοντέλο είχαμε τονίσει τις διαφορές στις αρχικές ρυθμίσεις της ανάρτησης ανάμεσα στην έκδοση με DCT και σε εκείνη με το συμβατικό κιβώτιο. Η διαφορά συνεχίζει να υπάρχει κι εδώ, στην πιο βαριά κι ογκώδη Adventure Sport έκδοση, με την οποία ξεκινήσαμε την πρώτη ημέρα οδήγησης. Είχαμε μπροστά μας ένα από τα πιο βαρυφορτωμένα προγράμματα να ακολουθήσουμε, καθώς πρόκειται ουσιαστικά για τέσσερις δοκιμές, δύο εκδόσεις της Africa Twin που γίνονται τέσσερις, μόλις προσθέσεις και τα κιβώτια. Διότι ναι, το DCT αλλάζει αρκετά την συμπεριφορά της Africa Twin, πόσο μάλλον τώρα που βρίσκεται στην καλύτερη στιγμή του…
Με τις νέες αλλαγές πρέπει επίσης από εδώ και πέρα να σταματήσουμε να μιλάμε για το DCT με όρια στροφών, καθώς στην νέα Africa οι στροφές παίζουν πρακτικά μηδενικό ρόλο στο πότε θα γίνει η αλλαγή. Πάντα ήταν έτσι βέβαια, απλά η Honda ανακοίνωνε το χαμηλότερο και το υψηλότερο επίπεδο αλλαγής για το DCT, καθώς ήταν ο πιο εύκολος τρόπος να δώσει την συνολική εικόνα για το που περίπου έρχονται οι αλλαγές των σχέσεων. Τώρα αυτό δεν έχει καμία σημασία, στην νέα έκδοση ο τρόπος που οδηγείς καθορίζει απόλυτα το πότε θα ανεβάσει ή θα κατεβάσει το κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες και τους δύο άξονες, που ο ένας είναι μέσα στον άλλο… Επίσης κάτι που ξεφεύγει από τα στενά όρια που βάζει το internet και θα το αναλύσουμε στην έντυπη έκδοση..
Ωστόσο ευκολία στις αλλαγές έχεις και με το κανονικό κιβώτιο –αν θέλεις. Μία ευκολία που με την ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού ήταν πλέον επιτρεπτή η εγκατάστασή της. Πρόκειται για ένα quickshifter με τρεις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας που δουλεύει τόσο ομαλά και προοδευτικά, ώστε να δημιουργεί αυτομάτως αναπόφευκτες συγκρίσεις με τον ανταγωνισμό. Και ναι, βρίσκεις την νεκρά εκεί που θέλεις, όταν την θέλεις. Δεν προσθέτει δηλαδή κάποια άσχημη παρενέργεια, όπως επίσης έχουμε δει να συμβαίνει..
χαίρεσαι οδήγηση σε κάθε ρυθμό
Αρκετά διαφορετικός ο ήχος από το εργοστασιακό τελικό, μπάσος και συνοδευόμενος από ενιαίο ήχο κινητήρα, χωρίς να ακούς διάφορα μηχανικά μέρη να κάνουν παραφωνίες, μία λεπτομέρεια που περνά από το αυτί και φτάνοντας στον εγκέφαλο, πάει και βρίσκει το υποσυνείδητο για να τον μεταφράσει σε αίσθηση αξιοπιστίας. Φυσικά αυτό που δεν φτάνει αμέσως στο υποσυνείδητο, είναι ότι όλο αυτό έχει κι άλλη μετάφραση, που είναι το βάρος..
Το ενιαίο σιδερένιο πλαίσιο έχει βέβαια μικρές διαφορές, αλλά συνεχίζει να ευθύνεται για την άψογη κατανομή βάρους.
Μικρή σημείωση: Ο σχεδιασμός του είναι εξαιρετικά όμοιος με το CRF450 Rally σε σημείο που οι δοκοί ταυτίζονται στην γεωμετρική τους αποτύπωση απόλυτα. Από εκεί και πέρα είναι οι έξι βάσεις του κινητήρα, αντί για τέσσερις –το πιο συνηθισμένο- που δημιουργούν μία ομοιογενή συμπεριφορά, επιτρέποντας λιγότερα γραμμάρια μετάλλου στο πλαίσιο.
Λεπτότερο και καλύτερα δεμένο, για να το πούμε πιο απλά, αν και στο σύνολό της η Africa Twin δεν προσπαθεί ιδιαίτερα να είναι η ελαφρότερη της κατηγορίας..
η νέα Africa Twin είναι ο ορισμός της μοτοσυκλέτας για βόλτες, από ένα απόγευμα έως μία ζωή ολόκληρη…
Ένα άλλο παράδειγμα για το ότι δεν γίνεται ιδιαίτερη προσπάθεια, είναι τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Στο προηγούμενο μοντέλο ενοχλούσαν την όρθια θέση οδήγησης, τώρα μετακινήθηκε το σημείο που βιδώνουν στο πλαίσιο και ταυτόχρονα ενισχύθηκαν σε αντοχή και.. πάχος. Οι νέες Ευρωπαϊκές προδιαγραφές, ορίζουν με μεγάλη ακρίβεια ένα όριο δύναμης που πρέπει τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη να αντέχουν χωρίς την παραμικρή στρέβλωση ή ρωγμή. Όλοι οι κατασκευαστές, όπως κι η Honda στην προηγούμενη Africa, στοχεύουν με εξίσου μεγάλη ακρίβεια ακριβώς το όριο αυτό. Η νέα έκδοση από την άλλη το υπερκαλύπτει. «Έχει πέσει σίδερο παντού» ξανά με απλά λόγια. Αυτό βέβαια δεν είναι πάντα δόκιμο, κι ορίστε παρακάτω ακριβώς μία τέτοια περίπτωση:
Στον ιντερνετικό αέρα της Τσεχίας, θα κυκλοφορήσει τις επόμενες ημέρες μία εξαιρετικά δυναμική φωτογραφία, όπου ένα Africa Twin πλαγιολισθαίνει εντυπωσιακά λες και είναι ένα μικρότερο CRF κι εμείς βρισκόμαστε στο Dakar.. θα συνοδεύεται όμως με το επόμενο στιγμιότυπο, που είναι το αποτέλεσμα της πλαγιολίσθησης..
Το πρώτο σπασμένο πλαίσιο σε Adventure Sport, τίποτα που δεν μπορείς να φτιάξεις σε μία τριτοκοσμική χώρα, στη μέση του ταξιδιού της ζωής σου, απλά με μία οξυγονοκόλληση μιας και είναι όλο σίδερο, αλλά φυσικά κανείς δεν σκέφτεται έτσι.
Αυτό που σκέφτονται οι περισσότεροι είναι πως αντικρύζουν ένα κατεστραμμένο μηχανάκι. Έχουν και τα δύο την δική τους αλήθεια..
Συνολικά το νέο Africa Twin έχει όσες αλλαγές χρειάζεται για να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό που ολοένα σκληραίνει, χωρίς να κάνει τους προηγούμενους ιδιοκτήτες να αισθάνονται πως η μοτοσυκλέτα τους έχει παλιώσει.
Στην πράξη βέβαια η διαφορά στην οδήγηση είναι σημαντική και τις τελευταίες ημέρες δόθηκαν πολλές ευκαιρίες για να γίνει η διαπίστωση αυτή. Άσφαλτος και χώμα, σε συνεχή εναλλαγή των διαφόρων εκδόσεων έφτιαξαν ένα μακρύ κατάλογο σημειώσεων που αποτελεί τη βάση για την αναλυτική παρουσίαση, που αποκλειστικά θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος του MOTO.
Η νέα Africa Twin και η αντικειμενικά όμορφη Adventure Sport, ξεκινούν τώρα την παραγωγή τους.. Υπάρχει βέβαια αντικειμενική ομορφιά; Η απάντηση είναι πως ναι, κι έχει να κάνει με την συμμετρία, είναι το βασικό θεμέλιο και η Africa Twin ακολουθεί πιστά τον κανόνα…
Η εξοικονόμηση βάρους από την μπαταρία και μόνο, είναι αρκετά μεγάλη!
Ο υπεύθυνος δοκιμών κ. Tanaka και ο υπεύθυνος εξέλιξης κ. Nishimura ήταν μαζί μας συνέχεια, ώστε να απαντούν σε ερωτήματα!
Honda XL750 Transalp: Το οδηγούμε στην Πορτογαλία – Πλήρης παρουσίαση!
Η τέταρτη γενιά ενός μοντέλου που υπάρχει από το 1986!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
16/3/2023
Το νέο Honda XL750 Transalp κοστίζει 11.500 Ευρώ, ούτε 13.000 αλλά δυστυχώς ούτε και 9.000, και στην βασική του έκδοση δεν έχει χούφτες, ποδιά ή κάγκελα. Ο κινητήρας του δεν είναι V αλλά δικύλινδρος εν σειρά, δεν έχει έκδοση DCT, ούτε και θα βγάλει όπως επίσης δεν υπάρχει έκδοση με 19ίντσες εμπρός, ούτε και θα βγάλουν τέτοια. Κάπου εκεί εξαντλείται ο κύριος όγκος του αρνητικού σχολιασμού που έχει δεχτεί έως τώρα ωστόσο τα βασικά μειονεκτήματα θα τα δούμε πιο κάτω. Το σημαντικό είναι πως το νέο Transalp φτιάχτηκε με στόχο την απευθείας αναμέτρηση με τον ανταγωνισμό σε μία κατηγορία που οι προηγούμενες τρεις γενιές του είχαν να δώσουν πιο εύκολες μάχες. Αυτή την στιγμή οδηγική εμπειρία του νέου Transalp έχουν μονάχα δύο Έλληνες κι αυτό το άρθρο είναι το πρώτο που μεταφέρει την γνώμη κάποιου που το έχει οδηγήσει κουβαλώντας την εμπειρία της ελληνικής πραγματικότητας, των δρόμων και του τρόπου χρήσης που κατά κύριο λόγο θα κληθεί να αντιμετωπίσει.
Οδηγώντας το σε δρόμους της Πορτογαλίας που έχω δει πρόσφατα με άλλες μοτοσυκλέτες, κολλημένος στον πίσω τροχό μίας CRF1100 Africa Twin που είχε ο Άγγλος πλοηγός της Honda, η πρώτη σκέψη είναι πως κανένα Transalp έως τώρα δεν είχε στόχο να ανταπεξέρχεται στην γρήγορη οδήγηση, ούτε ξεκινούσε καμία περιγραφή δοκιμής του, από ακριβώς αυτό τον τρόπο χρήσης. Το γεγονός πως μπορούσες να κινηθείς με γρήγορο ρυθμό με όλα τα προηγούμενα Transalp, δεν σημαίνει πως είχαν φτιαχτεί και για αυτό ούτε ήταν αυτό το μοντέλο μία εξωτική μοτοσυκλέτα ή κάποια από εκείνες που επικεντρώνονται να κάνουν ένα πράγμα καλά, θυσιάζοντας την βαθμολογία στην υπόλοιπη βεντάλια αξιολόγησης.
Για αυτό και το Transalp είναι ένα από τα μοντέλα με τα μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των αναβαθμίσεών του, για αυτό και ποτέ δεν κυνηγούσε τον ανταγωνισμό κατά πόδας και απλά αδιαφορούσε για τις συγκρίσεις. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1986, σχεδόν στα πρώτα γενέθλια του περιοδικού MOTO, και κυκλοφόρησε ένα χρόνο μετά. Από αυτό το θρυλικό XL600V που μπορούσε κανείς να το αγοράσει καινούριο μέχρι και το 2000(!) δανείζεται τώρα τα χρώματα το νέο XL750 Transalp. Ένας από τους τρεις χρωματικούς συνδυασμούς και εκείνος που το αναδεικνύει περισσότερο, όταν τα αντικρύζεις από κοντά. Η προσέγγιση της Honda για το Transalp ήταν από την πρώτη στιγμή ξεκάθαρη: Να προσφέρει μία αξιόπιστη μοτοσυκλέτα με την οποία ταξιδεύεις χωρίς κόπο, παρέχει ευκολία χρήσης στην καθημερινή μετακίνηση και συντηρεί τις Adventure ανησυχίες σου με την υπόσχεση πως δεν θα σε δυσκολέψει στους χωματόδρομους. Ούτε κάτι περισσότερο, ούτε κάτι λιγότερο από αυτό. Όσο εξυπηρετούσε αυτές τις ανάγκες δεν χρειαζόταν και να αλλάξει, για αυτό και έμεινε στην παραγωγή από το 1986 έως και το 1999, μία περίοδο μεγάλων αλλαγών στις υπόλοιπες κατηγορίες. Όπως ήταν βέβαια και η οκταετία μετά το 2000 που επίσης έμεινε δίχως αλλαγές ή φυσικά η τρίτη γενιά με επίσης ρεκόρ παραμονής χωρίς βασικές αλλαγές, φτάνοντας έως και το 2017 να είναι ίδιο! Η τρίτη γενιά ήταν και η πρώτη με 19αρη εμπρός τροχό και σωστά κάνει η Honda και επιστρέφει τώρα στις ΄21 ίντσες με βάση αυτό που ζητά η πλειοψηφία. Διότι εκεί, στην πλειοψηφία των πωλήσεων που βλέπει να σημειώνονται, είναι και η απάντηση για τις επιλογές της.
Οι παλαιότεροι θα γκρινιάξουν για τον δικύλινδρο εν σειρά αναφέροντας τον «χαρακτήρα» που χάθηκε. Χαρακτήρα είχε όμως το Crossrunner, όχι το Transalp και δεν είδε κανείς να δημιουργούνται ουρές για τις πωλήσεις του Crossrunner, οπότε ο χαρακτήρας από μόνος του δεν είναι αρκετός. Σε κάθε περίπτωση το τέλος των V το είχαμε προαναγγείλει πάνω από πέντε χρόνια, όχι γιατί είχαμε κάποια πληροφορία αλλά γιατί βλέπαμε που οδηγείται η εξέλιξη. Ήταν περισσότερο μία μαντεψιά για το μέλλον και λιγότερο βεβαιότητα, όπως για παράδειγμα ήμασταν βέβαιοι πριν απαντήσουμε στις φήμες περί της ονομασίας του Transalp ή της ιπποδύναμής του, με κάποια σχόλια να λένε τότε «σιγά ρε παιδιά που θα έχει 90 ίππους, πως θα πουλήσουν τότε το Africa Twin;». Να λοιπόν που έχει την ίδια ακριβώς αναλογία κιλών ανά ίππο με την μεγαλύτερη On-Off μοτοσυκλέτα της Honda από έναν αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που προσπαθεί να θυμίσει V, έχοντας στρόφαλο 270 μοιρών.
Ο πρώτος λόγος που η διάταξη V φεύγει από το προσκήνιο είναι κοινός για όλους τους κατασκευαστές και ξεκινά από το γεγονός πως κανείς δεν διαπραγματεύεται το ποσοστό κέρδους. Με την τιμή πώλησης να καθορίζεται από την αγορά (δυστυχώς η ελληνική είναι πολύ μικρή για να επηρεάσει αποφάσεις) και το κέρδος να είναι για τον κατασκευαστή μία άλλη σταθερά αντί για μεταβλητή, το κόστος είναι το μόνο που μπορεί να μετακινηθεί προς τα κάτω. Η ποιότητα έχει επίσης ένα αμετακίνητο σύνορο κάτω από το οποίο ένας εδραιωμένος κατασκευαστής και κυρίως η Honda, είναι αδύνατο να πέσει και έτσι το μόνο που μπορεί να αλλάξει, είναι να εφαρμοστούν οικονομίες κλίμακος στην κατασκευή και τον σχεδιασμό.
Η Honda έκανε πρώτη το βήμα για την δημιουργία πλατφόρμας μοντέλων, κάτι που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει πάει στο απώτερο επίπεδο, είναι πλέον σαν να φτιάχνουν όλοι μαζί καμιά δεκαριά βασικά μοντέλα αυτοκινήτων. Στις μοτοσυκλέτες, η σειρά NC έδειξε λοιπόν στην Honda πως μπορούν να γίνουν πωλήσεις με μοντέλα που όχι απλά έχουν κοινή βάση αλλά είναι πρακτικά τα ίδια, ενώ η εξέλιξη του σχεδιασμού και κυρίως μικρές λεπτομέρειες στην τροφοδοσία που θα νόμιζε κανείς πως δεν έχει πολλά περιθώρια βελτίωσης, επέτρεψαν να καμφθούν κάποια από τα μειονεκτήματα των δικύλινδρων εν σειρά. «Υπάρχει περίπτωση να δούμε ένα 990 όπως το προηγούμενο;» ρωτούσα πριν από λίγα χρόνια τον υπεύθυνο όλων των Adventure μοτοσυκλετών της KTM και μου είπε «990 μπορεί αλλά V δύσκολα. Γιατί να κάνεις κάτι ακριβότερο και πιο δύσκολο σε συντήρηση, αν μπορείς να πάρεις ακριβώς το ίδιο από έναν εν σειρά;». Ισχύουν λοιπόν τα ίδια για όλους τους κατασκευαστές, μην ξεχνάμε πως στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα διαβάζετε και για τις πρώτες εντυπώσεις για το νέο V-Strom 800, ενώ η ανταπάντηση στο παραπάνω επιχείρημα του Αυστριακού, είναι γιατί δεν είναι ακριβώς το ίδιο, είναι περίπου το ίδιο. Υπάρχουν φυσικά και αρκετά πλεονεκτήματα όταν αλλάζει η τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο, αλλά σε κάθε περίπτωση το πρώτο πράγμα που μας έδειξε πως έρχεται στο μέλλον (τότε) αυτό που δηλαδή που πλέον ζούμε, είναι το γεγονός πως θα ερχόταν η εποχή για μοτοσυκλέτες με λιγότερο κόστος δημιουργίας.
Πράγμα που μας φέρνει στο νέο Transalp το οποίο ξεκίνησε την ζωή του από σχέδια των Ιταλών σε μία εποχή που η επικοινωνία με την Ιαπωνία γινόταν μόνο απομακρυσμένα. Οι αναγνώστες θα θυμούνται ίσως πως η Honda έχει σχεδιαστικές ομάδες σε διάφορες χώρες και όλες μαζί ψηφίζουν στα διάφορα στάδια σχεδιασμού με μία ενδιαφέρουσα διαδικασία που δεν ακολουθεί κανείς άλλος και ίσως να αξίζει να αποκτήσει το δικό της άρθρο. Η ομάδα της Ιταλίας είναι ο βασικότερος πυλώνας σχεδιασμού στην οικογένεια της Honda και με το Transalp ασχολήθηκε ο 45χρονος Valerio Aiello που μεταξύ άλλων έχει σχεδιάσει το NC750X καθώς και το απίθανο -για την εποχή του- concept CB4X. Είναι πολύ εύκολο να αναγνωρίσει κανείς τις γραμμές του CB4X στο νέο Transalp, είναι μάλιστα πιο εύκολο από το να δει το CB500X. Παρόλο που Hornet και Transalp ξεκίνησαν μαζί την πορεία τους και το νέο κεφάλαιο της ιστορίας τους, δεν έχουν τους ίδιους σχεδιαστές. Ο Ιταλός του Hornet είναι νεότερος και μάλιστα μαθητής εκείνου που εμπνεύστηκε και σχεδίασε το X-ADV ένα από τα τελευταία μοντέλα που δεν γέννησε το marketing αλλά πάλεψε ο εμπνευστής του να το προωθήσει εσωτερικά στην εταιρεία, πιστεύοντας στο όραμα που είδε ένα καλοκαίρι στην Ίο, προσπαθώντας να προσεγγίσει πάνω σε νοικιάρικο Piaggio μία απομακρυσμένη παραλία δικάβαλος. Αληθινή ιστορία. Εδώ όμως τώρα είχαμε ανάθεση του έργου στους Ιταλούς σχεδιαστές, μέχρι να φτάσουμε να γίνει πηλός στην Ιαπωνία από όπου αναλαμβάνει πλέον ο λεγόμενος LPL που είναι πάντα Ιάπωνας. Μέχρι τώρα στην ιστορία της Honda δεν έχει υπάρξει Large Project Leader που να μην είναι Ιάπωνας, ακόμη και για κάτι λαδιάρικα αερόψυκτα μονοκύλινδρα που κατασκευάζει κατά εκατομμύρια μονάδες στην Βραζιλία. Είναι γραμμένη στο «Σύνταγμα της Κυβέρνησης» η εθνικότητα του LPL και δεν αλλάζει εύκολα.
Στην περίπτωση του Honda XL750 Transalp ο LPL είναι ο μικροκαμωμένος, πάντα σοβαρός και βλοσυρός, ακατάπαυστα σκεφτόμενος, κος Masatoshi Sato. Είναι 49 ετών, δουλεύει στην Honda ως μηχανολόγος ακριβώς είκοσι χρόνια και είναι σε θέση LPL, δηλαδή την πιο κορυφαία από τις μάχημες, την τελευταία εξαετία. Στην διάρκεια της οποίας έχει υπογράψει την παραγωγή των CBR1000RR και CB1000R. Αν δεν οδηγεί CBR, τότε θα τον δεις σε Mazda RX-7 και στην περίπτωση του συγκεκριμένου κινητήρα, έκανε πολλά χιλιόμετρα με το CB750 Hornet πριν οριστικοποιήσει τις επιλογές του.
Αν έχετε διαβάσει αυτό εδώ το άρθρο, τότε ξέρετε ήδη πως η προσέγγιση που ακολουθεί ο κινητήρας του νέου Transalp διαφέρει από του νέου V-Strom, παρόλο που στα χαρτιά δείχνουν να είναι πολύ κοντά. Στην πράξη διαφέρουν αρκετά και είναι άλλο ένα σημείο των καιρών, όπου πλέον τα τεχνικά χαρακτηριστικά δεν μπορούν να αποκαλύψουν όλες τις πτυχές του χαρακτήρα, όπως παλαιότερα. Διότι στην εποχή μας φτάσαμε να μπορούμε να κάνουμε 300 γραμμάρια να τοποθετούνται στρατηγικά καταφέρνοντας να μεταβάλλουν την στρεπτική ακαμψία ολόκληρου πλαισίου ενός superbike και επειδή δεν μιλάμε για 3 κιλά, δεν φτάνει η διαφορά αυτή να φανεί και στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Μία τέτοια παραδειγματική διαφορά υπάρχει ανάμεσα σε ξεχωριστές γενιές των CBR. Στην προκειμένη περίπτωση το πλαίσιο του Transalp έχει και άλλες δομικές διαφορές από του Hornet, εκτός του υποπλαισίου που περιορίζονται σε ενισχύσεις, ώστε να υπάρχει αντοχή στην καταπόνηση κατά την οδήγηση εκτός δρόμου αλλά κυρίως καλύτερη προσαρμογή στην νέα γεωμετρία από την στιγμή που οι δυνάμεις από τις αποσβέσεις των αναρτήσεων δημιουργούν διαφορετικό μοχλό και απαιτούν διαφορετική στρεπτική ακαμψία. Σε κάθε περίπτωση το πλαίσιο του νέο Transalp ζυγίζει 18,3 κιλά μετά τις ενισχύσεις που σημαίνει πως είναι 10% ελαφρύτερο από του CB500X και 18% ελαφρύτερο από το NC750X! Καταλαβαίνετε τώρα καλύτερα, όταν μιλάμε για εκείνες τις μοτοσυκλέτες που προσφέρονται φθηνά στην μεσαία κατηγορία και ζυγίζουν 240-250 κιλά, φανερώνοντας το επίπεδο σχεδιασμού. Διότι είναι φθηνότερο το ίδιο το σίδερο από την γνώση του πώς να το αφαιρέσεις…
Όχι ότι η Honda δεν έχει τα δικά της μαύρα σημεία πρόχειρου σχεδιασμού ακόμη και στην σύγχρονη ιστορία της, με πολύ μεγάλο συνολικό βάρος και χάλια κατανομή. Μετά το Crossruner που το ξανά πιάνουμε για δεύτερη φορά, άσχημα βαρύ ήταν και το Crosstourer και το «άσχημα» πάει στην κατανομή βάρους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως τα 208 κιλά που ζυγίζει γεμάτο το νέο Transalp είναι ένα καλό νούμερο από την στιγμή που είναι απίστευτα σταθερό στην τελική του, η οποία περιορίζεται ηλεκτρονικά στα διακόσια χιλιόμετρα. Όπως και το Hornet δεν θα πάει πιο πάνω παρόλο που ο χιλιομετρητής θα αρχίσει να κλέβει μετά τα 180. Χωρίς αυτό τον κόφτη, ο κινητήρας αυτός μπορεί πολύ εύκολα να στείλει την μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσυκλέτα αρκετά πάνω από τα 200 χιλιόμετρα καθώς ούτε ή δύναμη, ούτε και το βήμα του λείπει. Η σταθερότητα στην τελική του που για λίγο κατάφερα να πιάσω στην μοναδική ευκαιρία αυτοκινητόδρομου που πετύχαμε, είναι μία τεράστια επιτυχία για την Honda και ένα ακόμη στοιχείο για το γεγονός πως μετά από τέσσερις γενιές το Transalp δεν θέλει απλά να έχει έναν καλό μέσο όρο, αλλά σκοπεύει να χτυπήσει και την κορυφή σε ορισμένους τομείς.
Οι δημοσιογραφικές παρουσιάσεις γίνονται για να αποκτήσουμε μία πρώτη άποψη για τον τρόπο που τα νούμερα που βλέπεις στα τεχνικά χαρακτηριστικά, κατάφεραν να περάσουν στον δρόμο, όπως επίσης να συνομιλήσεις με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα και είναι οι πλέον κατάλληλοι για να απαντήσουν σε ερωτήματα. Από εκεί και πέρα οι δοκιμές είναι εκείνες που πραγματικά αποκαλύπτουν τον χαρακτήρα κάθε μοντέλου, όταν φυσικά γίνονται σωστά αλλά αυτή είναι μία άλλη κουβέντα. Θα πρέπει λοιπόν να το οδηγήσουμε στην Ελλάδα για να δούμε την συμπεριφορά του σε ταξίδι και σε υψηλές ταχύτητες, όμως η πρώτη εντύπωση είναι πως έχουμε μπροστά μας το πρώτο Transalp που συμπεριφέρεται σαν την αμέσως επόμενη σε κυβικά Adventure της Honda και δεν αισθάνεται περιορισμένο στην κατηγορία του.
Το γεγονός πως στην συντριπτική πλειοψηφία των χιλιομέτρων που κάναμε, κινούμασταν σε δρόμους χωρίς ευθείες, αναγκάζοντας το Transalp με των 21 ιντσών εμπρός τροχό σε επανωτές, απότομες αλλαγές κατεύθυνσης πίσω από ένα Africa Twin που δεν μπορούσε να ξεκολλήσει και να δημιουργήσει απόσταση, είναι το επιστέγασμα για τα παραπάνω.
Ταυτόχρονα όμως αυτό αφήνει να φανεί και πόσο τραγική επιλογή της Honda είναι να βάλει σαμπρέλα εμπρός και πίσω, από την στιγμή που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες στην σβέλτη οδήγηση. Το marketing θα πει πως η σαμπρέλα επιλέχτηκε για καλύτερη συμπεριφορά στο χώμα αλλά το έχουμε πει τόσες πολλές φορές που τώρα δεν θα το αναλύσουμε, απλά θα θυμίσουμε πως αυτό πράγματι ισχύει, αλλά για ένα πολύ περιορισμένο εύρος χρήσης που αφορά την μειοψηφία εκείνων που θα αποκτήσουν το νέο Transalp και μάλιστα δεν είναι και το πρώτο πράγμα που θα άλλαζε κάποιος που ανήκει σε αυτό το μειοψηφικό σύνολο, θα είχε ξεκινήσει από τις αναρτήσεις!
Πράγματι, οι αναρτήσεις είναι μία χαρά εξαιρετικές μέχρι να αρχίσεις να οδηγείς πολύ επιθετικά, όπως επίσης οι εργοστασιακές ρυθμίσεις για αναβάτη 85 κιλών είναι προς την «μαλακιά» για να το πω απλά, κατεύθυνση. Με συνεπιβάτη και αποσκευές σίγουρα θα χρειαστείς δύο τουλάχιστον κλικ στην προφόρτιση, αλλά για το αν χάνεται η γραμμικότητα της ανάρτησης ή όχι μετά από κάτι τέτοιο είναι νωρίς ακόμη για να το πει κανείς και επιβάλλεται αυτά τα ερωτήματα να απαντηθούν με την δοκιμή στην Ελλάδα όπου και θα φανεί αν υπάρχει αλλαγή συμπεριφοράς. Σε κάθε περίπτωση θεωρείστε από τώρα δεδομένο πως η σταθερότητα του Transalp δύσκολα θα χαθεί. Μάρτυρας το μακρύτερο κατά 125mm και φαρδύτερο κατά 48mm υποπλαίσιο, που είναι επίσης ενισχυμένο εσωτερικά με πρόσθετα νεύρα, ώστε να είναι σε θέση να υποσχεθεί πως φορτώνοντας συνεπιβάτη και αποσκευές, το Transalp δεν θα αντιμετωπίσει προβλήματα. Το μαθηματικό μοντέλο που κατέληξε η Honda πως μπορεί να τα κάνει πράξη όλα αυτά και ταυτόχρονα πως θα διατηρηθεί η ευελιξία, είναι η 50% αύξηση της ακαμψίας.
Το πιρούνι έχει τις λειτουργίες ξεχωριστές σε κάθε καλάμι με 200mm διαδρομής και ουδέτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο που μόνο κακό δεν είναι για μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Η ουδετερότητα αυτή υπάρχει βέβαια και στο χώμα που δεν είναι και το πλέον ιδανικό, κομμάτι όμως που θα αναλύσουμε λίγο περισσότερο σε επόμενο τεύχος του MOTO. Ωστόσο σε κάθε περίπτωση οι ανάγκες του μέσου αναβάτη εξυπηρετούνται πλήρως. Το πρόβλημα είναι πως δεν κατατάσσουμε εύκολα τους εαυτούς μας στο μέσο, οπότε η παραπάνω πρόταση αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα από αυτή που κανονικά θα έπρεπε να έχει. Το ψαλίδι πίσω είναι αντιγραφή της Africa Twin, σαν κάποιος να πήρε το σχέδιο και να το προσάρμοσε σε κλίμακα. Η ανάρτηση πίσω επιτρέπει 7 επίπεδα προφόρτισης με 190mm διαδρομής με τα πρώτα τρία-τέσσερα να είναι εκείνα που άμεσα θα χρησιμοποιήσει ένας αναβάτης που είναι βαρύτερος από το ψηφιακό μοντέλο που χρησιμοποίησε η Honda κατά την σχεδίαση. Με απόσταση από το έδαφος 210mm και την σέλα συνολικά στα 850mm που σημαίνει πως δεν είναι από τις πιο ψηλά τοποθετημένες στην κατηγορία αλλά ούτε βρίσκεται και πολύ χαμηλά, το Transalp έχει μία καλή γεωμετρία θέσης οδήγησης για την άσφαλτο αλλά και για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ χωρίς να μπαίνουν τα πόδια σε περίεργες γωνίες. Όπως προτάσσει ο σύγχρονος σχεδιασμός που πλέον όλοι οι κατασκευαστές ακολουθούν, η σέλα είναι αρκετά λεπτή στο σημείο που συναντά το ρεζερβουάρ ώστε οι αναβάτες με μία ελαφρά κίνησε προς τα εμπρός να πατούν με ευκολία στο έδαφος. Θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ πως η θέση οδήγησης ταιριάζει πάρα πολύ με του νέου V-Strom 800!
Ευτυχώς τώρα τα Transalp που οδηγήσαμε εμείς είχαν Metzeler Karoo και όχι τα Ιαπωνικά Dunlop Mixtour για τα οποία ισχύουν όσα έχουμε γράψει στο V-Strom 1050 και ισχύουν αντίστοιχα και για το V-Strom 800. Να θυμίσουμε απλά πως δεν έχουν καμία σχέση με την Dunlop όπως την ξέρουμε. Τα Karoo πάντως ταιριάζουν αρκετά στην συγκεκριμένη περίπτωση και αναδεικνύουν τις δυνατότητες του Transalp σε μεικτή χρήση. Με τα νέα ασφάλτινα ελαστικά που έχουν δημιουργηθεί για να δώσουν έξτρα μοίρες κλίσης από τον λεπτό εμπρός τροχό των ΄21 ιντσών, όπως το Bridgestone AT41, οι μεγάλες δυνατότητες του Transalp στην άσφαλτο θα μπορούν να αναδειχτούν ακόμη περισσότερο.
Το Traction Control είναι ρυθμιζόμενο σε πέντε θέσεις και εσωκλείει τους αλγόριθμους για έλεγχο της σούζας η οποία θα έρθει με πρωτόγνωρη ευκολία για Transalp αμέσως μόλις το απενεργοποιήσεις με τον ίδιο σπαστικό τρόπο που έχει και το Hornet. Μέχρι πρόσφατα η Honda ήταν από τις ελάχιστες εταιρείες που είχαν τον δικό τους διακόπτη για άμεση απενεργοποίηση του traction control και δεν χρειαζόταν να μπλέκεις μέσα στο menu της οθόνης. Η δυνατότητα ρύθμισης σε διαφορετικά σκαλιά είναι ο πρώτος λόγος που έφυγε ο διακόπτης αυτός και έπειτα το γεγονός πως όλες οι λειτουργίες στριμώχτηκαν αριστερά αφήνοντας μόνο το kill switch, δεξιά στο τιμόνι. Με τον τρόπο αυτό το σύστημα επικοινωνίας που προσφέρει η Honda στον πρόσθετο εξοπλισμό, μπορεί να τοποθετηθεί δεξιά για να ελέγχει ο αναβάτης τα πάντα χωρίς να χρειάζεται να πάρει το χέρι από γκάζι, χάρη στην εξαιρετική εργονομία.
Η οθόνη είναι αυτή που ξέρουμε από το Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών με το στροφόμετρο να αναβοσβήνει σαν shift light, όταν έρχεται η αλλαγή και με 4 διαφορετικά γραφικά για να επιλέξει ο αναβάτης εκείνο που ταιριάζει καλύτερα σε αυτόν. Ανιχνεύει γρήγορα τις αλλαγές φωτισμού για να γυρίσει το άσπρο σε μαύρο και προσφέρει τον τρόπο να αλλάζεις στις διαφορετικές ομάδες ρυθμίσεων που επηρεάζουν την χαρτογράφηση του κινητήρα, το μέγεθος του φρένου στο κλείσιμο του γκαζιού, πόσο δηλαδή θα αφήνει ανοικτή την γκαζιέρα η ECU για να καταπολεμήσει την αδράνεια όταν εσύ κλείσεις το γκάζι, το traction control και την λειτουργία του ABS που έχει ρύθμιση για το χώμα και απενεργοποιείται στον πίσω τροχό. Στην πράξη αλλάζει η απόκριση του γκαζιού καθώς αν βάλεις έκτη και ζητήσεις από το Transalp να ανοίξει τέρμα το γκάζι, τότε όλες οι χαρτογραφήσεις θα σου δώσουν την ίδια μέγιστη δύναμη, ακόμη και η Rain.
Η Honda έχει επιλέξει να έχει έναν εκκεντροφόρο για τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής με την γνωστή Uni-cam διάταξη που χρησιμοποιεί ενδιάμεσα κοκκοράκια, αλλά για πρώτη φορά έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες. Στους κινητήρες V αυτά τα πράγματα χρειάζονται λιγότερο, όμως εδώ είναι απαραίτητα και με τον τρόπο που η Honda έκανε την τοποθέτηση μειώνονται οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα και εξαφανίζονται οι ενοχλητικοί κραδασμοί. Διότι δεν γίνεται να μουδιάζουν πόδια και χέρια σε πολύωρη οδήγηση μίας Honda ακόμη και αν έχεις έναν πολύ αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που του αρέσουν οι υψηλές στροφές! Στους κυλίνδρους τώρα θα βρει κανείς την αγαπημένη εφαρμογή του ιαπωνικού εργοστασίου στο Kumamoto, να βάζει επίστρωση Ni-SiC στις μοτοσυκλέτες επιδόσεων όπως η CRF450R και η CBR1000RR-R ή σε εκείνες που θέλεις να δουλεύουν απροβλημάτιστα για εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, όπως το νέο Transalp. Κάποτε μία επιλογή για λίγους, τώρα βρίσκει τον δρόμο της και προς τα κάτω στην σκάλα κόστους.
Ο ήχος του Transalp είναι καλύτερος από του V-Strom 800 και αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες. Ο πρώτος είναι μία βαλβίδα εσωτερικά, στο κατά τα άλλα αδιάφορο εξωτερικά τελικό της εξάτμισης και έπειτα από το φιλτροκούτι που αναγκάζει τον αέρα να δημιουργήσει μία δίνη. Αυτό έχει δύο βασικά πλεονεκτήματα, την ταχεία πλήρωση του θαλάμου καύσης με μίγμα καλύτερα αναμεμιγμένο. Το τρίτο πλεονέκτημα είναι ο ήχος που βγαίνει μέσα από το φιλτροκούτι. Σε ενδιαφέρουν ως αναβάτη τα δύο πρώτα φυσικά, που έχουν άμεσο αντίκτυπο στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, αλλά προφανώς αντιλαμβάνεσαι καλύτερα τον τρίτο…
Για αυτό τώρα και η Honda έβαλε μπεκ ψεκασμού με υψηλότερη πίεση στα 450 KiloPascal έναντι των 343 που συνήθως χρησιμοποιεί, ώστε να εκμεταλλευτεί την ενισχυμένη αυτή ροή προς τον θάλαμο καύσης που γεμίζοντας ταχύτερα και με πιο ομοιόμορφο μίγμα, ανεβάζει απόδοση με καλύτερη κατανάλωση. Τομέας που έπασχαν τα παλαιότερα Transalp. Οπότε η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι 78% καλύτερη από το CB500X, 60% καλύτερη από το NC750X και ίδια ακριβώς με το CRF1100L Africa twin!
Στον υπερ-πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό που υπάρχουν τα πάντα για να κάνεις το Transalp μία τουριστική μεγάλων αποστάσεων με κάγκελα που του δίνουν και λίγο όγκο ή μία καθημερινή με αποθηκευτικούς χώρους, χαμηλότερη σέλα κτλ, θα βρείτε και ένα quickshifter που δουλεύει και στις δύο κατευθύνσεις. Είναι από τα quickshifter που αξίζουν τα λεφτά τους, όπως ακριβώς είναι και στην Africa Twin όπου προφανώς αναφέρομαι σε εκείνες που δεν έχουν DCT. Οι αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο γίνονται χωρίς την συνδρομή της μανέτας του συμπλέκτη με αμεσότητα σε όλο το φάσμα των στροφών, είτε πηγαίνεις πολύ γρήγορα, είτε απλά ανεβάζεις ήπια, ανάμεσα στην κίνηση. Κάνει δηλαδή το αυτονόητο, προσφέρει εκείνο για το οποίο ζητά χρήματα, πράγμα που δεν συμβαίνει με όλα τα quickshifter όπως κατά καιρούς έχετε διαβάσει στο MOTO.
Η Honda δεν άφησε λοιπόν τίποτα στην τύχη για το νέο Transalp με την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού να εμφανίζεται στον τρόπο λειτουργίας και να κρύβεται από τα πιο γενικά τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως η διάταξη των κυλίνδρων. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, ακόμη περισσότερα για την λειτουργία των αναρτήσεων και για την κίνηση στο χώμα…
Τύπος κινητήρας
Υδρόψυκτος, OHC τετράχρονος 8-βάλβιδος δικύλινδρος εν σειρά με ανάφλεξη στροφάλου 270° και Unicam
Χωρητικότητα
755cc
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)
87 x 63.5
Σχέση συμπίεσης
11.0:1
Μέγιστη ισχύς
67.5kW @ 9,500rpm
Μέγιστη ροπή
75Nm @ 7,250rpm
Επίπεδα θορύβου (dB)
Lwot - 81.5; Lurban - 77.5
Χωρητικότητα λαδιού
3.9L
Σύστημα εκκίνησης
Μίζα
Τροφοδοσία
PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός
Ρεζερβουάρ καυσίμου
16.9L
Εκπομπές CO2 (WMTC)
103g/km
Κατανάλωση καυσίμου
23km/l
Χωρητικότητα μπαταρίας
12v 8.6Ah
Συμπλέκτης
Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση
Σύστημα μετάδοσης
Μηχανικό, έξι ταχυτήτων
Τελική μετάδοση
Αλυσίδα
Πλαίσιο
Ατσάλινο τύπου διαμάντι
Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)
2,325mm x 838mm x 1,450mm
Μεταξόνιο
1560mm
Γωνία κάστερ
27°
Ίχνος
111mm
Ύψος σέλας
850mm
Απόσταση από το έδαφος
210mm
Βάρος με υγρά
208kg
Ακτίνα περιστροφής
2.6m
Εμπρός ανάρτηση
Showa 43mm SFF-CA – 200mm διαδρομής
Πίσω ανάρτηση
Μονό αμορτισέρ, ψαλίδι Pro-Link, 190mm διαδρομής
Εμπρός τροχός
21in (ατσάλινος) με ακτίνες
Πίσω τροχός
18in (ατσάλινος) με ακτίνες
Εμπρός ελαστικό
90/90-R21 M/C 54H
Πίσω ελαστικό
150/70-R18 M/C 70H
ABS
Δικάναλο
Εμπρός φρένο
Δύο δισκόφρενα 310mm με 4.5mm πάχος και ακτινικά τοποθετημένη διπίστονη δαγκάνα
Brakes Rear
Μονό δισκόφρενο 256mm με 6.0mm πάχος και μονοπίστονη δαγκάνα