Πώς ταξιδεύουμε σε γκρουπ με παρέα μοτοσυκλετών [VIDEO]

Το πιο γνωστό «κόλπο»

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/6/2019

Είναι ευχάριστο που φέτος, για πρώτη φορά μετά από καιρό, παρέες μοτοσυκλετών αρχίζουν να συνταξιδεύουν και να γράφουν χιλιόμετρα! Με την οικονομική ύφεση που εξακολουθεί να ταλανίζει την χώρα, αυτή ήταν μία εικόνα που είχαμε παντελώς ξεχάσει, την θυμόμασταν μονάχα όταν βλέπαμε γκρουπ μοτοσυκλετών με ξένες πινακίδες. Χωρίς να υπάρχει κάποια θεαματική αλλαγή, την διαφορά με άλλες χρονιές την βλέπουμε. Είναι μικρή, σχεδόν ανεπαίσθητη αλλά υπάρχει. Οι Έλληνες μοτοσυκλετιστές αρχίζουν σιγά – σιγά να ταξιδεύουν ξανά. Το βλέπουμε κι αλλιώς. Δεχόμαστε πολλά μηνύματα με ερωτήσεις για εξοπλισμό και πρακτικά ζητήματα, ανησυχίες κτλ, και βλέπουμε και την διαφορά καθώς κυκλοφορούμε συνέχεια στους δρόμους. Με πολλούς νέους αναβάτες εκεί έξω, και με αρκετούς που για πρώτη φορά συνταξιδεύουν με άλλους, τα προβλήματα δεν είναι λίγα. Θα εστιάσουμε σε ένα αυτή την φορά καθώς είναι ιδιαίτερα σημαντικό. Στον τρόπο που πρέπει να συνυπάρχουν ταυτόχρονα πολλές μοτοσυκλέτες.

Υπάρχουν πολλοί κανόνες για το ταξίδι μίας παρέας μοτοσυκλετιστών, όμως ένας είναι εκείνος που πρέπει να είναι απαράβατος και να διατηρείται με ευλάβεια, κι αυτός είναι ο σωστός σχηματισμός στον δρόμο. Το καλό με αυτή την πρακτική που θα περιγράψουμε είναι πως στην πράξη δεν αποτελεί κανόνα, δεν σας το λέει το ΜΟΤΟ να το κάνετε, δεν είναι νόμος, δεν το έχει σκεφτεί κάποιος μόνος του, δεν έχει ένα όνομα αλλά πολλά διαφορετικά! Πρόκειται για φυσικό επακόλουθο εκείνου που ταξιδεύει συχνά ή εκείνου που έχει κάνει πολλά χιλιόμετρα και το ανακάλυψε μόνος του στην πορεία χωρίς να του το πει κανείς. Αυτό θέλουμε να προλάβουμε, τον χρόνο. Να καταλήξει κανείς πιο γρήγορα στο συμπέρασμα, καθώς είναι βέβαιο πως και μία παρέα που δεν έχει ακούσει τίποτα για τον σχηματισμό, μετά από μερικές δεκάδες χιλιομέτρων θα πιάσει τον «μαίανδρο» και θα τον εφαρμόζει ως πρακτική. Διότι είναι δεδομένο πως είτε ανεπαίσθητα είτε συνειδητά, στο τέλος θα το κάνουμε όλοι μας σε μία παρέα που οδηγεί μαζί, ακόμη και σε ένα γκρουπ αγνώστων, που έτυχε να ταξιδεύουν μαζί. Θα προσπαθήσουμε δηλαδή να έχουμε καλύτερη ορατότητα στον δρόμο μπροστά μας, κι αυτό από δύο αναβάτες έως 200 ή όσους μπορείς να φανταστείς, γίνεται με έναν τρόπο. Το αποκαλέσαμε «μαίναδρο» γιατί έτσι είναι το σχήμα του, ωστόσο δεν υπάρχει κανονικό όνομα. Θα το βρείτε στα αγγλικά ως “staggered formation” κυρίως στις ΗΠΑ όπου μάλιστα προβλέπεται από το νόμο. Έχουν ειδική μνεία για τις μοτοσυκλέτες που κρατούν τον σχηματισμό αυτό, ώστε να μην μπορεί να τους επιβληθεί πρόστιμο, ειδάλλως σε εκείνη την χώρα των παράξενων νόμων, είναι παράνομο για δύο μοτοσυκλέτες να μοιράζονται μία λωρίδα. Κι αυτό ισχύει ακόμη και στις λίγες πολιτείες που επιτρέπουν πλέον την διήθηση των μοτοσυκλετών στα αυτοκίνητα! Και στην Ελλάδα όμως διδάσκεται, προβλέπεται από τον ΚΟΚ και γενικά μόνο άγνωστος δεν είναι, μόνο είδηση δεν αποτελεί ο σχηματισμός αυτός. Κι όμως. Εκεί έξω στους δρόμους μας αυτή την στιγμή το ξέρουν ελάχιστοι! Είναι στην φυσιολογία των Ελλήνων να μην αποδέχονται κανόνες και οδηγίες, για αυτό ως το ονομάσουμε «κόλπο». Ένα κόλπο για να οδηγείς σε μία μεγάλη παρέα και πρακτικά να είσαι μόνος σου. Να έχεις τον έλεγχο, να βλέπεις πεντακάθαρα όλο τον δρόμο και τον ορίζοντα, και παράλληλα να μπορείς στιγμιαία να ελέγχεις και τον ρυθμό σου, όπως και να είσαι πιο ανεξάρτητος στα φρένα! Πάμε λοιπόν:

Ταξιδεύοντας σε γκρουπ ο πρώτος πιάνει μία πλευρά, ας πούμε την αριστερή πλευρά της λωρίδας του. Αυτό δεν σημαίνει πως πατά στην διαχωριστική όμως, δεν την πλησιάζει καθόλου, είναι εκεί που θα ήταν ο αριστερός προβολέας αν οδηγούσε αυτοκίνητο. Τόσο μέσα. Ο επόμενος της παρέας οδηγεί στα δεξιά του, περίπου εκεί που θα ήταν ο δεξιός προβολές αν ήταν το άλλο μισό του αυτοκινήτου. Ανάλογα με τις μοτοσυκλέτες το νοητό αυτό αυτοκίνητο μπορεί να γίνει και Hammer… Το πλάτος εδώ δεν είναι το θέμα μας. Μονάχα να μην πηγαίνουν δίπλα – δίπλα! Ο δεύτερος αφήνει κενό τουλάχιστον μίας μοτοσυκλέτας από τον πρώτο, κι έτσι τοποθετείται διαγώνια πίσω του. Για ένα πολύ μεγάλο γκρουπ, με πάνω από 50 μοτοσυκλέτες, αυτό το κενό απόστασης μπορεί να μειωθεί, ή όπως θα δείτε σε αμερικανικά site που αρέσκονται να γράφουν τους κανόνες αυτούς λες και είναι νόμοι, αντί για απλές και όμορφες οδηγίες, το κενό με την προπορευόμενη μοτοσυκλέτα να είναι ενός δευτερολέπτου…

Αυτό το μαγικό κόλπο μπορεί να γλιτώσει ολόκληρο το γκρουπ από μία καραμπόλα, σε κάνει να οδηγείς έχοντας τον έλεγχο και να είσαι σε εγρήγορση αντί να κινείσαι σαν το κοιμισμένο παπί στην ουρά του αδερφού του, κι όλα μαζί νυσταγμένα πίσω από την μαμά πάπια. Οι περισσότεροι θα σας πουν πως έτσι προλαβαίνεις να πατήσεις φρένο και να μην πέσεις στον μπροστινό αν εκείνος φρενάρει γρηγορότερα, αλλά αυτή δεν είναι ούτε η μισή αλήθεια. Είναι το βασικό που κερδίζει η ομάδα, αλλά δεν είναι το μόνο. Τα οφέλη είναι πάρα πολλά, όχι μονάχα ένα. Ας δούμε κάποια από αυτά σε συντομία:

Έχεις πλήρη ορατότητα του δρόμου. Βλέπεις διαγώνια προς κάθε κατεύθυνση ανάμεσα από τους δύο μπροστινούς σου και εκείνος που είναι στην ίδια ευθεία σου κόβει μικρότερο τμήμα του δρόμου. Όσο πιο μακριά είναι ο μπροστινός, τόσο περισσότερο δρόμο βλέπεις, τόσο «μικρότερος» είναι συγκριτικά με το τοπίο.
Ελέγχεις τα φρένα εσύ, μόνος σου. Και δεν μιλάμε για την κατάσταση πανικού και το απότομο φρενάρισμα, αλλά για την είσοδο της στροφής για παράδειγμα. Διαφορετικές μοτοσυκλέτες έχουν διαφορετικό φρένο κινητήρα, κλείνοντας το γκάζι δεν φρενάρουν όλες το ίδιο. Αυτό ισχύει υπερθετικά για τους αναβάτες, και ιδιαίτερα για εκείνους που είναι στο γκρουπ, και δεν ελέγχονται από το ένστικτο των αποδημητικών πουλιών που όλα μαζί αλλάζουν κατεύθυνση. Έχοντας περιθώριο εμπρός σου, σημαίνει πως φιλτράρεις καλύτερα τις αυξομειώσεις του ρυθμού στο υπόλοιπο γκρουπ, από τις ξεχωριστές αντιδράσεις που επιφυλάσσει ο καθένας.
Ο αέρας που δέχεσαι είναι απαλλαγμένος από στροβιλισμούς ή έχει πολύ λιγότερους από το να είσαι κολλημένος πίσω από μία μοτοσυκλέτα. Το slipstreaming ασ’ το για την πίστα, δεν υφίσταται στο είδος ταξιδιού που περιγράφουμε. Εκτός κι αν φέρετε στο νου σας, το παράδειγμα που λέγαμε στο συγκριτικό των 250-300 που τα ανεβάσαμε Αθήνα – Βουλγαρία. Εκεί είχαμε ένα 250 που κατάφερε να είναι με τους υπόλοιπους εξαιτίας του slipstreaming… Άλλη οδηγία αυτή όμως
Ακολουθώντας κάποιον ακριβώς μπροστά σου, θα σου έρθει υπνηλία και θα κοιμηθείς. Διατηρώντας τον μαίανδρο ή όπως θέλετε πείτε το, η ματιάς σου απλώνεται. Έχοντας μάλιστα στο μυαλό σου τον σχηματισμό αυτό, έχεις πράγματα να κάνεις στις βαρετές στιγμές των εθνικών οδών, αλλάζεις με τον εμπρός θέσεις, και ταυτόχρονα ολόκληρο το γκρουπ πίσω σου ακολουθεί αντίστοιχα. Επαναπροσδιορίζοντας την θέση σου στο δρόμο, διατηρείς την εγρήγορσή σου, ακόμη και στην πιο βαρετή ευθεία.
Κινδυνεύεις λιγότερο από τον πίσω. Για όλους τους λόγους που είπαμε πιο πάνω και κατ’ επέκταση για το γεγονός πως όχι μόνο έχετε μεγαλύτερη απόσταση, αλλά δεν είσαστε και στην ίδια ευθεία. Αντίστοιχα έχεις κι εσύ μεγαλύτερο περιθώριο να περιορίσεις το λάθος
Το φρενάρισμα πανικού έχει τον ίδιο χρόνο αντίδρασης για περισσότερους από έναν αναβάτη. Έστω πως πετάγεται στο δρόμο ένας αδέσποτος σκύλος, αν ήταν όλοι σε μία γραμμή το πιθανότερο είναι να μην το έβλεπε κανείς πέρα από τον πρώτο. Ούτε καν ο δεύτερος! Τώρα όμως τουλάχιστον τέσσερις αναβάτες έχουν την ευκαιρία να δουν τον σκύλο ταυτόχρονα. Μπορεί και περισσότεροι αν οι πιο πίσω έχουν βιονικό μάτι. Διατηρώντας τον σχηματισμό έχει τύχει να αντιδράσει ο δεύτερος και ο τρίτος πιο γρήγορα από τον πρώτο, κι αυτό μόνο σπάνιο δεν είναι. Μονάχα έτσι υπάρχει άλλωστε αυτή η ευκαιρία για αντίδραση

Για την προσπέραση τα πράγματα είναι εξίσου απλά. Προσπερνάμε πάντα ένας – ένας, σε περίπτωση που αυτό δεν είναι αυτονόητο, και αμέσως μετά την προσπέραση κάνουμε χώρο για τον επόμενο, φροντίζοντας να καθυστερήσουμε να επιστρέψουμε στον ρυθμό οδήγησης που είχαμε πριν. Πιάνουμε την λωρίδα δεξιά για να έχει χώρο ο δεύτερος να τοποθετηθεί και αμέσως μόλις ολοκληρώσει την προσπέρασή του, επιστρέφουμε αριστερά, ώστε ο σχηματισμός να συνεχίσει πίσω μας να επαναπροσδιορίζεται με την σειρά.

Στις στροφές ο κανόνας είναι να βλέπουμε πάντα μπροστά μας και να μην ακολουθούμε πιστά τον προπορευόμενο. Εκτός κι αν μιλάμε για κυνήγι σε επαρχιακούς δρόμους και γρήγορο ρυθμό με ομοϊδεάτες αναβάτες που υπάρχει εμπιστοσύνη, εκτός κι μιλάμε για ελεγχόμενες καταστάσεις, τότε σε ταξιδιωτικό ρυθμό ο σκοπός είναι να βλέπουμε μπροστά μας. Αυτό δεν σημαίνει πως κρατάμε τον σχηματισμό σε στριφτερές δοκιμές, όμως επειδή δεν υπάρχει μονάχα μία ιδανική γραμμή για τον ρυθμό που μιλάμε, ο στόχος μας είναι να βλέπουμε μπροστά, πόσο μάλιστα σε άγνωστο δρόμο. Έτσι αν στην κορυφή της στροφής υπάρχουν ξαφνικά χαλίκια, ένα από τα πλέον συνηθισμένα αναπάντεχα σε ένα ταξίδι, ο αναβάτης που ακολουθεί έχει περισσότερο χώρο αντίδρασης. Σε κάθε περίπτωση κρατάμε αποστάσεις στις στροφές.

Να επαναλάβουμε πως τον κανόνα αυτό δεν σας τον λέει το ΜΟΤΟ, τον αναδεικνύουμε γιατί βλέπουμε πως ο νέος κόσμος αργεί περισσότερο από ποτέ να τον ανακαλύψει μόνος του, μιας και ταξιδεύει λιγότερο. Ο σχηματισμός αυτός για ένα γκρουπ ακολουθείται γενικά στην φύση, από τα σμήνη πουλιών, μέχρι τις αγέλες. Από τα αεροσκάφη της πολεμικής αεροπορίας, μέχρι οτιδήποτε μπορεί να φανταστεί κανείς, και τέλος στις μοτοσυκλέτες. Αν είμασταν φορτηγά θα μας ενδιέφερε το slipstreaming και δεν θα είχαμε και τον απαραίτητο χώρο, αλλά σε ένα ταξίδι μοτοσυκλετιστών πρέπει όλοι να οδηγούν σε εγρήγορση. Φτάνοντας ως εδώ, έχετε περάσει ήδη από 1.500 λέξεις που σημαίνει πως ξεφεύγετε από τον μέσο όρο του ίντερνετ που δεν εστιάζει σε τίποτα και καταναλώνει περισσότερη πληροφορία από εκείνη που μπορεί να αφομοιώσει. Γιατί το λέμε αυτό; Γιατί έτσι θα καταλάβετε από τώρα σε ποιον τύπο αναβάτη ανήκει το σχόλιο που περιμένουμε σίγουρα να δούμε, εκείνο που θα λέει πως πρέπει να οδηγούν όλοι τέρμα αριστερά, ή οτιδήποτε άλλο σχετικά με αυτό, κρίνοντας με βάση μία συγκεκριμένη ακολουθία σκέψεων, μία «εσωτερική διαδικασία» αντί να στηριχτεί στην εμπειρία. Ταξιδεύουμε πολύ συχνά στο εξωτερικό, σχεδόν τριάντα φορές τον χρόνο, δεν υπάρχει ξένος δημοσιογράφος που να μην ακολουθεί τον σχηματισμό αυτό. Δεν βλέπουμε επίσης στο εξωτερικό γκρουπ αναβατών που να ξεφεύγουν από τον συγκεκριμένο κανόνα. Είναι δεδομένο για όλους, εκτός από την Ελλάδα και ιδιαίτερα στην εποχή μας, τώρα που έχουμε ξηλώσει πολλές από τις συνήθειες μας…

https://bit.ly/MOTO_660

Απόψεις

Αφιερώματα

Σωτήρης Χατζίκος - Διευθύνων Σύμβουλος ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: Μας μιλά για τον ΣΕΜΕ από την θέση του Προέδρου του Συνδέσμου Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών

Η συνέντευξη που εγκαινιάζει την σειρά «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/3/2021

Ο κος Σωτήρης Χατζίκος είναι ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, της εισαγωγικής εταιρείας της Yamaha, μεταξύ άλλων.

Τον συναντήσαμε στα νέα, υπερσύγχρονα γραφεία του Ομίλου στο Μαρούσι, όπου μας παραχώρησε συνέντευξη για όλα τα θέματα της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, πριν περάσουμε στις μοτοσυκλέτες της Yamaha αλλά και στο ΜΟΤΟΔΙΚΤΥΟ. Διορατικός και ειλικρινής, χαρακτηρισμός που έχει κερδίσει κατά την μακρά θητεία του στο τιμόνι της Yamaha, ο κ. Χατζίκος δεν διαλέγει ποτέ τον εύκολο δρόμο μετά από μία ερώτηση.

Ξεκινήσαμε από το πλέον επίκαιρο σημείο των ημερών, τον ΣΕΜΕ και την προϊστορία του μέχρι και την δημιουργία του, την πρώτη μεγάλη επιτυχία με την ισοδυναμία των διπλωμάτων οδήγησης, πριν επεκταθούμε στα μελλοντικά πλάνα του ΣΕΜΕ και φυσικά, την θέση του σε όλα τα θέματα της Yamaha και της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Το δεύτερο αυτό κομμάτι της συζήτησης θα φιλοξενηθεί στο τεύχος Απριλίου της έντυπης έκδοσης του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί

Κύριε Χατζίκο ο ΣΕΜΕ είναι πλέον γεγονός. Υπάρχει πλέον Σύνδεσμος Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών. Πριν μας μιλήσετε για τον νέο αυτό φορέα από την θέση του Προέδρου, να σας ζητήσουμε να κάνουμε μερικά βήματα πίσω στην εποχή του ΣΕΑΑ και στον Κλάδο Δικύκλων. Πείτε μας για την ομάδα, ας την πούμε έτσι, που δημιουργήθηκε μέσα στον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αυτοκινήτων

Η παρουσία της μοτοσυκλέτας μέσα στον ΣΕΑΑ έχει μακρά ιστορία, καθότι υπήρχαν εξ αρχής αρκετές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν τόσο στον χώρο του αυτοκινήτου, όσο και του δικύκλου. Η ύπαρξη μίας έτοιμης και φιλόξενης στέγης, προσέλκυσε έπειτα και τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στο δίκυκλο, ωστόσο με την πάροδο του χρόνου άρχισα να λαμβάνω πολλά μηνύματα για εντατικοποίηση των ενεργειών μας στην δημιουργία ενός ξεχωριστού κλάδου.

Υπήρχε ένας προβληματισμός για ενδεχόμενη ύπαρξη αντικρουόμενων συμφερόντων και η δική μου τοποθέτηση ήταν να συγκεκριμενοποιήσουμε πρώτα τον στόχο μας, κι έπειτα να δούμε αν αυτός μπορεί να επιτευχθεί μέσα στον ΣΕΑΑ.

Μέσα από αυτή την διαδικασία πρότεινα ως πρώτο βήμα την δημιουργία ενός διακριτού Κλάδου Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, με δικό του καταστατικό, την δική του διοικούσα επιτροπή, κι όλα όσα θα είχε κι ένας ξεχωριστός Σύνδεσμος, με την διαφορά πως θα έλειπε το Νομικό Πρόσωπο.

Υιοθετήθηκε τελικά αυτή η ιδέα από το σύνολο των εταιρειών (από κάποιες με επιφυλάξεις) κι έτσι λοιπόν αποφασίσαμε να προχωρήσουμε με τον Κλάδο Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, την δημιουργία του οποίου ενέκρινε αμέσως το Διοικητικό του Συμβούλιο.

Ποιο ήταν το έναυσμα για την δημιουργία του ΣΕΜΕ

Ξεκάθαρα πρακτικός ο λόγος, καθότι οι διαφορετικοί οργανισμοί δεν μπορούσαν να αντιληφθούν την ξεχωριστή υπόσταση του κλάδου. Όταν για παράδειγμα το Υπουργείο Μεταφορών πραγματοποιούσε Ημερίδα για την οδική ασφάλεια, προσκεκλημένος ήταν μόνο ο Πρόεδρος του ΣΕΑΑ. Το αποτέλεσμα ήταν να μην φτάνει η φωνή της μοτοσυκλέτας στα έδρανα, πράγμα καίριας σημασίας για όλα όσα μας απασχολούσαν.

Μέσα στο ΣΕΑΑ λειτουργούσαμε με αυτονομία και την αμέριστη συμπαράσταση, ιδιαίτερα από τον Δημήτρη Πάτσιο τον Γενικό Διευθυντή του ΣΕΑΑ, ο οποίος είναι γνώστης και φίλος της μοτοσυκλέτας. Η φωνή μας ωστόσο δεν ακουγόταν όπως θα έπρεπε προς τους υπόλοιπους φορείς.

Για αυτό τον λόγο η διαδικασία της δημιουργίας του ΣΕΜΕ ήρθε τελικά απόλυτα φυσικά και μετά από ώριμες διαδικασίες.

Πώς ήταν τα πράγματα εντός του ΣΕΑΑ; Και μετέπειτα ΣΕΜΕ;

Θεωρώ πως σε μία τέτοια συγκέντρωση ανθρώπων υψηλής ανταγωνιστικότητας, ευφυΐας και ηγετικών ικανοτήτων – και κρίνω από το αποτέλεσμα έτσι, διότι για να είσαι εκεί, κάτι έχεις καταφέρει- είναι αναμενόμενο να υπάρχουν και τριβές.

Κι αναμενόμενο να φιλτράρονται όλα όσα ακούγονται μέσα από δεύτερες σκέψεις για το τι κρύβεται πίσω από κάποια προτεινόμενη ενέργεια, ποιος ωφελείται παραπάνω, κλπ. Επίσης, υπήρξαν και θα υπάρχουν πάντα, έντονες φωνές για «γροθιά στο μαχαίρι»…

Ακουγόντουσαν και προς τα έξω, έφταναν και σε εμάς…

Με βεβαιότητα. Κι έλεγα πάντα πως άλλο πράγμα η αυτοπεποίθηση, άλλο πράγμα το φωνάζω την άποψή μου, κι άλλο η φασαρία που μπορεί να γίνει θεατρινισμός από ένα σημείο. Περάσαμε σίγουρα από όλα αυτά. Τα περάσαμε όμως με επιτυχία, βρέθηκε ο κοινός τόπος, κερδήθηκε η αμοιβαία εμπιστοσύνη και εκτίμηση και έτσι εδώ και λίγες μέρες ο ΣΕΜΕ είναι γεγονός επίσημα πλέον. Όλοι συνεισέφεραν σε αυτό, ο καθένας με τον τρόπο του, αλλά θα ήθελα σίγουρα να ξεχωρίσω τον Φώτη Δράκο για την απίστευτη δουλειά που έβαλε για να φτάσουμε εδώ. Είμαστε όλοι μας ιδιαίτερα χαρούμενοι για το γεγονός της δημιουργίας του ΣΕΜΕ που έρχεται μάλιστα και σε εξαιρετική συγκυρία με την αλλαγή ισοδυναμίας των διπλωμάτων – που φαντάζομαι πως είναι αυτό για το οποίο θα θέλετε να μιλήσουμε στην συνέχεια.

Μαντεύετε ορθά, ωστόσο μου δίνετε το έναυσμα να μιλήσουμε για τις νέες ισοδυναμίες των διπλωμάτων ξεκινώντας από άλλη οδό. Κάνατε λόγο προηγουμένως για μηδενική παρέμβαση στα πλαίσια του ΣΕΑΑ από την πλευρά του αυτοκινήτου. Ή καλύτερα από τους «αυτοκινητάδες» για να χρησιμοποιήσω τον όρο που ακούγονταν όλο αυτό το διάστημα. Ήταν έτσι ακόμη και για το συγκεκριμένο ζήτημα; Θα έλεγε κανείς πως έχουν αντικρουόμενα συμφέροντα σε μία τέτοια απόφαση της Πολιτείας.

Θα είμαι ξεκάθαρος κι απόλυτα ειλικρινής. Δεν υπήρξε στιγμή που να θέλουμε να κάνουμε οτιδήποτε ή να εκφραστούμε σε κάθε τόνο απέναντι στην Πολιτεία και να υπάρξει παρέμβαση από το υπόλοιπο κομμάτι του ΣΕΑΑ. Το ανάποδο. Εμείς πήραμε βοήθεια από τον ΣΕΑΑ και την οργάνωσή του! Σε συνδικαλιστικό επίπεδο δεν είχαμε αμεσότητα παρέμβασης στην Πολιτεία ώστε να εκφράσουμε τα συμφέροντα της μοτοσυκλέτας όταν αυτό χρειαζόταν. Τι ποιο ωραίο παράδειγμα από το θέμα που δημιουργήθηκε πριν από λίγα χρόνια με τις γουρούνες. (σημ. Όταν έγινε προσπάθεια περιορισμού της χρήσης τους – εδώ ένα σημείο αντιπαράθεσης στην βουλή επί Σπρίτζη).

Δεν ήταν αυτό ένα πολύ ωραίο θέμα για να συγκρουστούν τα συμφέροντά μας με εκείνα του ΣΕΑΑ; Όχι μόνο δεν υπήρξε εναντίωση στις θέσεις μας, αλλά αντίθετα μίλησε για το θέμα αυτό ο Πρόεδρος με τον πλέον ξεκάθαρο και κατηγορηματικό τρόπο. Θεωρώ πως η γουρούνα είναι ένα όχημα που οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος με δίπλωμα αυτοκινήτου ή δικύκλου μπορεί να οδηγήσει, όπως οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος θα μπει νόμιμα σε μία Lamborghini (δίχως να έχει την εμπειρία) και θα την οδηγήσει προφυλάσσοντας πρωτίστως τον εαυτό του και τους γύρω του. Από εκεί και πέρα φυσικά υπάρχει και παραβατικότητα. Υπάρχουν μη νοήμονες άνθρωποι. Και; Τι θα κάνουμε για αυτό; Θα απαγορεύσουμε το όχημα για να αποτρέψουμε παραβατικές συμπεριφορές; Δεν είναι δυνατόν η Πολιτεία να μην δρα τιμωρώντας την παραβατικότητα αλλά να τιμωρεί το όχημα, που σημειωτέων, έχει λάβει αριθμό κυκλοφορίας που ήταν και συνθήκη για την αγορά του! Ακόμη λοιπόν και σε εκείνο το ζήτημα που επιπόλαια κάποιος θα έβλεπε αντικρουόμενα συμφέροντα, με τα ίδια επιχειρήματα κατά της αυθαιρεσίας των απαγορεύσεων, μιλήσαμε και εμείς, όπως και ο ΣΕΑΑ.

Καλύψαμε απόλυτα το τι έχει συμβεί, ωστόσο δεν βλέπετε καμία σύγκρουση συμφερόντων με το αυτοκίνητο από εδώ και πέρα;

Δεν τίθεται κανένα ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων, με την ίδια λογική πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν συγκρούονται με τα συμφέροντα του δικύκλου, ή το αεροπλάνο με το πλοίο κ.ο.κ. Κινητικότητα, mobility αυτή είναι η λέξη κλειδί.

Εμείς θέλουμε ποικιλία εναλλακτικών επιλογών κινητικότητας για κάθε έναν άνθρωπο, με σωστό κανονιστικό περιβάλλον για όλα τα οχήματα και με δίκαιο πλαίσιο για όλους τους εμπόρους που εγγυάται τους ίδιους κανόνες σε όλους.

Έχει γίνει κάποια ενέργεια προς αυτή την κατεύθυνση;

Με μία λέξη: ΣΒΑΚ (Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) με την εμπειρία που υπάρχει από το δίκυκλο, καταθέσαμε προτάσεις που αγγίζουν κάθε παράμετρο στα σχέδια που ετοιμάζει η Πολιτεία.

Να επιλέξει ο καταναλωτής τον τρόπο που θέλει να κινείται με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που επιθυμεί. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στρέψαμε επίσης την προσοχή σε μία πληθώρα ηλεκτρικών οχημάτων που πωλούνται ως ποδήλατα αλλά έχουν ψεύτικα πετάλια και ζητήσαμε την χρήση κράνους στα ηλεκτρικά πατίνια και όχι την απαγόρευση χρήσης τους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως δεν θέλουμε να περιορίσουμε κανένα απολύτως όχημα, αλλά να φροντίσουμε ώστε η Πολιτεία να ρυθμίσει όλους μας με ισονομία. Κι έπειτα να προτείνουμε, βάση εμπειρίας, για την σωστή κατεύθυνση και όχι την λάθος.

Αντιμετωπίζω την κινητικότητα σαν μία βεντάλια οχημάτων και τεχνολογιών. Μία βεντάλια που περιλαμβάνει τα πάντα και θεωρώ σωστό πως πρέπει να δώσουμε στον κόσμο όλες τις δυνατότητες και τις ευκαιρίες, ιδιαίτερα μέσα στον αστικό ιστό: Να έχει το καλύτερο μετρό, να έχει τα πιο σωστά λεωφορεία, τα λιγότερο ρυπογόνα αυτοκίνητα και τα καλύτερα δίκυκλα. Και να επιλέξει ο καταναλωτής μετά τον τρόπο που θέλει να κινείται, με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που θέλει. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στον ΣΕΜΕ έχουν ενταχθεί όλοι οι εισαγωγείς ή υπάρχει κάποιος που δεν ακολούθησε;

Υπάρχει κάποιος από το αρχικό σχήμα που δεν ακολούθησε και δυστυχώς είναι μια από τις μεγάλες εταιρείες της αγοράς πλέον, μιλάω για την Γκοργκολης Α.Ε. Εμένα με στεναχώρησε που δεν είναι μαζί μας, ίσως περισσότερο από τα υπόλοιπα μέλη, γιατί συνεργαστήκαμε στενά στα πρώτα βήματα της δημιουργίας του Κλάδου Δικύκλων. Το γεγονός πως πλέον βρήκε τον ΠΑΣΕΕΔ ως όχημα για να δραστηριοποιηθεί εγώ το βρίσκω θετικό. Διότι υπάρχει μία ακόμη ενεργή φωνή που μιλάει για τα συμφέροντα του κλάδου.

Τα συνδικαλιστικά όπως είπαμε τώρα τα μαθαίνω αλλά πολύ γρήγορα κατάλαβα πως κερδίζουν οι πολλές φωνές πάντα. Κι από την στιγμή που μας ενδιαφέρει το αποτέλεσμα δεν έχει σημασία ποιος το λέει, αλλά να το λέμε πολλοί μαζί. Στην περίπτωση της αλλαγής των διπλωμάτων, τι θα κάνουμε δηλαδή; Θα σηκώσουμε σημαία να λέμε ποιος το πέτυχε; Όχι βέβαια. Σημασία έχει πως πετύχαμε κάτι καλό για τον Κλάδο και την αστική κινητικότητα γενικότερα!

Μέσα στον ΣΕΜΕ ακούγονται όλες οι φωνές; Το ίδιο; Ή πάμε με το μέγεθος που έχει ο καθένας στην αγορά;

Μπορεί να καταβάλουμε συνδρομές με βάση το μέγεθος της κάθε εταιρείας στην αγορά, αλλά οι απόψεις ακούγονται όλες ισότιμα. Το γράφουμε και στο καταστατικό μας, μία εταιρεία μία ψήφος.

Οι μικρότερες εταιρείες έχουν μικρότερη συμμετοχή στον προϋπολογισμό, όμως το ίδιο δεν ισχύει στην διαδικασία λήψης αποφάσεων από την στιγμή που η ψήφος είναι μία για όλους. Η συνδρομή μας καθορίζεται κατά 50% από τον αριθμό ταξινομήσεων και κατά 50% με βάση τα κυβικά για μία πιο ορθή προσέγγιση της τελικής ποσόστωσης στην συμμετοχή.

Διότι άλλο πράγμα τα κομμάτια και άλλο τα κυβικά, ιδιαίτερα εδώ στην Ελλάδα. Προφανώς δύο ρόδες στον δρόμο είναι δύο ρόδες στον δρόμο, είτε είναι εκατό, είτε χίλια κυβικά, αλλά από την άλλη μεριά η αξία που περιλαμβάνει και όλα τα υπόλοιπα, τα ανταλλακτικά, τους μηχανικούς, τον κύκλο εργασιών δηλαδή που ανοίγει και διευρύνεται όσο αυξάνονται τα κυβικά, είναι κάτι που προσμετράμε στον υπολογισμό της συνδρομής, ώστε η κατανομή να γίνεται το δυνατόν πιο αντικειμενικά.

Στην νέα εποχή των διπλωμάτων ελαφριών μοτοσυκλετών, ποια είναι η θέση του ΣΕΜΕ; Προφανώς και την υποστηρίζει σωστά;

Αν την υποστηρίζουμε; Μόνο τάμα στην Τήνο δεν έχουμε κάνει! Κάποιος εξωτερικός παρατηρητής θα μπορούσε να σου πει πως για αυτό φτιάξαμε και τον Σύνδεσμο. Χρόνια περιμένουμε την Ελλάδα να ακολουθήσει την Ευρώπη, οπότε τώρα μόλις που ανοίξαμε το «μαγαζί» ας το κλείσουμε κιόλας μιας και ο σκοπός επιτευχθεί. Αστειεύομαι βέβαια! Θα δεις πως έχουμε πολύ ωραία πράγματα και για την επόμενη ημέρα, μετά το θέμα με τα διπλώματα.

Να ξεκαθαρίσουμε πως βρισκόμαστε μπροστά σε μία ιστορική στιγμή, καθώς ποτέ στο παρελθόν δεν είχε δείξει τέτοια διάθεση η Πολιτεία για επίλυση θεμάτων που αντιμετωπίζει η μοτοσυκλέτα. Επιπρόσθετα συναντάμε ολοένα και λιγότερες παγιωμένες απόψεις κατά της μοτοσυκλέτας συγκριτικά με όλα όσα έχουμε δει, και μιλάω για προσπάθειες σε βάθος πολλών ετών.

Και σε μία τέτοια συγκυρία, πρωτόγνωρα θετική από την πλευρά της Πολιτείας για την μοτοσυκλέτα, είναι λυπηρό και παράδοξο θα έλεγα, να βλέπουμε αντιδράσεις από τον δικό μας ευρύτερο μοτοσυκλετιστικό κύκλο. Για όλους εμάς που έχουμε επενδύσει στην εκπαίδευσή μας, έχουμε ταξιδέψει, έχουμε μπει στην διαδικασία να αναζητήσουμε τα όρια σε κάποια πίστα και μετράμε πολλά φθαρμένα ελαστικά και πολλά συμπληρωμένα χιλιόμετρα, είναι ίσως δύσκολο να αποδεχτούμε την εικόνα ενός αναβάτη που αβίαστα -στα δικά μας μάτια- αποκτά το ίδιο με εμάς δικαίωμα οδήγησης ενός δικύκλου. Αλίμονο όμως αν το έργο της Πολιτείας βασιζόταν στην αβίαστη και απαίδευτη σκέψη, καταλήγοντας να στερήσει ευκαιρίες σε ανθρώπους που απλά αποζητούν λύση στην αστική τους μετακίνηση.

Δεν γίνεται να κρατάς δύο μέτρα και σταθμά όταν έρχεται η στιγμή να ακολουθήσεις το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Δεν μπορείς να διαλέγεις ποια από τις οδηγίες θα ενσωματώσεις και ποια όχι. Καλύτερη λύση θεωρώ την προσαρμογή στα ελληνικά δεδομένα, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την μοτοσυκλέτα. Γι' αυτό και είναι θετικό που για πρώτη φορά βλέπουμε το ελληνικό κράτος να αποζητά την ψηφιακή λύση σε ό,τι κάνει, δημιουργώντας εκείνο ακριβώς το λειτουργικό πλαίσιο που απαιτείται για μόνιμες λύσεις.

Από εκεί και πέρα το πλαίσιο της ισοδυναμίας είναι μία εύκολη υπόθεση όταν δεν ξεχνάμε πως υποχρέωση του κράτους είναι να νομοθετεί για τον νοήμονα και συνεπή πολίτη και οφείλει έπειτα να ρυθμίσει την λειτουργία του ελέγχοντας τους υπόλοιπους. Που σημαίνει πως εκείνος που δεν ξέρει ισορροπία, δεν θα πάει την επόμενη ημέρα να καβαλήσει ένα δίκυκλο απλά και μόνο επειδή επιτράπηκε. Δέκα χώρες στην Ευρώπη έχουν ήδη προχωρήσει με εξίσωση διπλωμάτων πριν από εμάς, και το έχουν κάνει αρκετό καιρό ώστε να υπάρχουν έρευνες για το αποτέλεσμα. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται και μεσογειακές, όπως η Ιταλία και η Ισπανία, που η κατάσταση στους δρόμους έχει πολλά κοινά στοιχεία με την Ελλάδα. Μελέτη των ισπανικών αρχών αποδεικνύει πως οι οδηγοί αυτοκινήτων που ξεκίνησαν να οδηγούν και μοτοσυκλέτα, είχαν εμπλακεί σε λιγότερα ατυχήματα από τον μέσο αναβάτη δικύκλου.

Οπότε η λύση με ηλικιακά όρια και κάποια μαθήματα στην εξίσωση των διπλωμάτων είναι καλή και για εμάς;

Είναι η πιο ώριμη λύση αυτή την στιγμή. Και τα μαθήματα που προβλέπονται δεν είναι κακό, εκείνο που έτσι κι αλλιώς θα έκανες μόνος σου ή με κάποιο φίλο σου την πρώτη φορά, να προσπαθήσεις δηλαδή να εξοικειωθείς με το δίκυκλο λίγο πριν βγεις στον δρόμο, τώρα θα το κάνεις οργανωμένα και με καθοδήγηση.

Είπατε κάτι για καλές ιδέες που έχει ο ΣΕΜΕ ως επόμενους στόχους. Ποιες είναι ορισμένες από αυτές;

Η διήθηση είναι ένα τεράστιο θέμα για την ελληνική πραγματικότητα που θέλουμε να το δούμε να μπαίνει επιτέλους σε σωστά πλαίσια και να προβλέπεται επίσημα από τον ΚΟΚ, γιατί μόνο έτσι προστατεύεται ο μοτοσυκλετιστής σε περίπτωση ατυχήματος. Οι εξελίξεις στην Γαλλία για το ίδιο θέμα, δεν ήρθαν σε κατάλληλη συγκυρία καθώς μας βρήκαν να συζητάμε με το Υπουργείο μία σειρά από λύσεις που είχαν να προτείνουν - ζητώντας και την δική μας γνωμάτευση. Συζητήθηκε για παράδειγμα η δημιουργία μίας ζώνης στα φανάρια πριν την διάβαση όπου οι μοτοσυκλέτες θα περνούν ανάμεσα από τα αυτοκίνητα και θα παρατάσσονται στην σειρά, χωρίς να ενοχλούν τους πεζούς. Και προφανώς αυτό θα γινόταν στις μεγάλες λεωφόρους πιλοτικά. Όπως επίσης και την δημιουργία μίας ζώνης μεταξύ δεύτερου και τρίτου ρεύματος, ώστε τα αυτοκίνητα αυτομάτως να δημιουργούν περισσότερο χώρο, που είναι ζωτικός για τις μοτοσυκλέτες ώστε να κάνουν διήθηση με χαμηλή ταχύτητα και περισσότερη ασφάλεια. Το γεγονός πως είμαστε σε αυτή την διαδικασία, της αναζήτησης μίας λύσης για ρύθμιση αυτής της πρακτικής, είναι από μόνο του ένα μεγάλο βήμα που μέχρι στιγμής δεν είχε ξαναγίνει. Το δίκυκλο απαιτεί χώρο στον αστικό ιστό, χώρο να κινηθεί, χώρο να παρκάρει επίσης. Σε κανέναν δεν αρέσει να παρκάρει στα πεζοδρόμια, δεν θέλουμε όμως να βλέπουμε και απαγορεύσεις χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί εναλλακτική λύση.
Ο ΣΕΜΕ υποστηρίζει επίσης τις διάφορες μορφές συνεχούς και ειδικής εκπαίδευσης. Είχαμε κάνει ένα πρώτο βήμα και θα το ενισχύσουμε στο μέλλον, ώστε με κάθε αγορά μοτοσυκλέτας να δίνεται και η δυνατότητα δωρεάν μαθημάτων στους διάφορους εκπαιδευτές που υπάρχουν.

Θέλουμε επίσης να κάνουμε κάτι πολύ πιο σοβαρό για τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα, από την σκοπιά της μοτοσυκλέτας, κι αν χρειαστεί να διεκδικήσουμε ευρωπαϊκούς πόρους ώστε να πραγματοποιήσουμε μία εμπεριστατωμένη μελέτη που θα δείχνει την πλήρη εικόνα σε μεγάλο βάθος. Διότι μόνο έτσι θα έρθουν και οι λύσεις.

Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί μπορώ να καταθέσω σε αυτό το σημείο πως πραγματική έρευνα, στο βάθος που απαιτεί μία χώρα σαν την Ελλάδα με τόσο μεγάλο φόρο αίματος, δεν έχει γίνει. Μελέτες βάση στατιστικών πολλές, όπως και απόψεις, όχι όμως κάτι τόσο μεγάλο σαν αυτό που μιλάμε. Μακάρι να τα καταφέρετε!

Αμέσως μετά προχωρήσαμε με τον κ. Χατζίκο την συνέντευξη στα θέματα που απασχολούν την Yamaha στην Ελλάδα αλλά και κατά επέκταση ολόκληρο τον όμιλο της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Ένας από τους ισχυρούς ανθρώπους της μοτοσυκλέτας στην χώρα μας, με τεράστια αγάπη για τα δίκυκλα, την εκπαίδευση σε αυτά αλλά και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, που αξίζει να γνωρίσει κανείς περισσότερο, ώστε να αντιληφθεί καλύτερα και την θέση της Yamaha στην ελληνική πραγματικότητα. Στο επόμενο τεύχος, το τ.617 Απριλίου, η συνέχεια αυτής της πολύ ενδιαφέρουσας συζήτησης που εγκαινιάζει μία σειρά συνεντεύξεων για τους «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!

Ετικέτες

Αποκλειστικό

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_660