Brembo - Για 9η συνεχόμενη χρονιά αποκλειστικός προμηθευτής φρένων στα MotoGP
Ενδιαφέρουσες πληροφορίες για την πέδηση, τους συμπλέκτες και τις ζάντες που χρησιμοποιούνται στην υψηλότερη μορφή αγώνων με μοτοσυκλέτα
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
6/3/2024
Για ένατη συνεχόμενη χρονιά, το 2024, η Brembo θα αποτελέσει τον αποκλειστικό προμηθευτή φρένων για την μεγάλη κατηγορία των MotoGP, ενώ ταυτόχρονα θα προμηθεύσει με δαγκάνες και άλλα εξαρτήματα όλες τις ομάδες στις Moto2 και Moto3 κατηγορίες.
Για ακόμα μία χρονιά και οι 11 ομάδες που συμμετέχουν στη μεγάλη κατηγορία του MotoGP αποφάσισαν να επιλέξουν την ιταλική εταιρεία, όσον αφορά στον τομέα της πέδησης. Σε αυτόν περιλαμβάνονται οι δαγκάνες, οι carbon δίσκοι, οι τρόμπες φρένου και συμπλέκτη αλλά και τα τακάκια. Παράλληλα, η Brembo έχει τη δυνατότητα να προσφέρει εξατομικευμένες λύσεις για κάθε έναν από τους 22 αναβάτες, οι οποίες θα ταιριάζουν τόσο με το στυλ οδήγησής του, όσο και με την πίστα.
Πέρα από την πέδηση, στη νέα σεζόν, που ξεκινάει στις 8 Μαρτίου, θα δούμε επίσης την AP Racing -που αποτελεί κομμάτι του ομίλου Brembo- να προμηθεύει τους τρεις από τους πέντε συνολικά κατασκευαστές, που σημαίνει τους 18 από τους 22 αναβάτες, με την πιο πρόσφατη τεχνολογία τους, τον πολύδισκο carbon/carbon συμπλέκτη.
Στα MotoGP, όλοι οι αναβάτες θα χρησιμοποιήσουν την αλουμινένια monobloc τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα GP4, η οποία εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 2020, και κατασκευάζεται από ένα ενιαίο κομμάτι αλουμινίου. Χαρακτηριστικό της συγκεκριμένης δαγκάνας είναι το σύστημα ενίσχυσης, το οποίο προσφέρει υψηλότερη ισχύ πέδησης, σε σύγκριση με τη δύναμη που ασκεί ο αναβάτης στην μανέτα. Στο μεταξύ, ένα ελατήριο επαναφέρει τα έμβολα στην θέση τους, όταν ο αναβάτης δεν πατάει την μανέτα, αποφεύγοντας κάποια τριβή, που θα μπορούσε να επιβραδύνει έστω και ελάχιστα τη μοτοσυκλέτα.
Όσον αφορά τους δίσκους, η Brembo προσφέρει στις ομάδες μία μεγάλη γκάμα carbon δίσκων, με πέντε διαφορετικές διαμέτρους να έχουν η κάθε μία τρεις διαφορετικούς τρόπους εφαρμογής του υλικού. Έτσι, προκύπτουν δεκαπέντε διαφορετικές λύσεις που χωρίζονται σε Finned, High Mass και Standard, που διαφοροποιούνται ως προς την επιφάνεια επαφής με τα τακάκια. Οι αεριζόμενοι δίσκοι με διάμετρο 340 και 355 χιλιοστών, θα χρησιμοποιηθούν περισσότερο σε πίστες όπως την Spielberg στην Αυστρία, την Buddh στην Ινδία, στο Motegi της Ιαπωνίας, στο Buriram της Ταϊλάνδης και στη Sepang της Μαλαισίας.
Κατά τη διάρκεια της σεζόν, οι περισσότεροι αναβάτες θα προτιμήσουν δίσκους 340 χιλιοστών, επιλέγοντας μεταξύ High Mass και Standard. Το πάχος των δίσκων, ανεξάρτητα της διαμέτρου τους, είναι 8 χιλιοστά, με το βάρος τους να ποικίλει από 1 έως 1,4 κιλά, ανάλογα τη διάμετρο και το είδος του υλικού που χρησιμοποιείται (για παράδειγμα, σε έναν δίσκο 340 χιλιοστών η Standard είναι ελαφρύτερη από τη High Mass). Συνολικά, το σύστημα πέδησης μίας MotoGP μοτοσυκλέτας, ζυγίζει περίπου 5,5 κιλά, ενώ οι θερμοκρασίες που χρειάζεται να αναπτυχθούν για τη σωστή λειτουργία των carbon δίσκων ξεκινούν από τους 250°C και φτάνουν μέχρι και τους 850°C!
Περνάμε στις Moto2 και Moto3 κατηγορίες, όπου η εταιρεία με έδρα το Bergamo θα προμηθεύσει όλες τις ομάδες (15 στην Moto2 και 13 στην Moto3) με δικές της δαγκάνες. Περίπου το 30% των ομάδων την εμπιστεύεται και για τους ατσάλινους δίσκους, με το ποσοστό αυτό να αυξάνεται στο 80% όταν μιλάμε για τα τακάκια. Οι περισσότερες ομάδες (το 90%) επιλέγει τρόμπες φρένων της Brembo, ενώ περίπου το 30% διαλέγει τροχούς της Marchesini, η οποία αποτελεί μέρος του Ομίλου Brembo.
Για τους δίσκους, οι δύο μικρότερες κατηγορίες των MotoGP θα μπορούν να επιλέξουν μεταξύ δύο προτάσεων, ανάλογα την διαρρύθμιση της πίστας. Και στις δύο περιπτώσεις το υλικό κατασκευής θα είναι το ατσάλι, ενώ θα διαχωρίζονται σε finned και standard, ανάλογα το πεδίο τριβής με τα τακάκια. Οι θερμοκρασίες λειτουργίας, τόσο για τους δίσκους της Moto3, όσο και της Moto2, κυμαίνονται μεταξύ 100°C και 650°C.
Όπως είναι λογικό, οι δίσκοι της μικρής κατηγορίας είναι ελαφρύτεροι, ζυγίζοντας μόλις μισό κιλό, ενώ για τη Moto2 το βάρος είναι τρεις φορές περισσότερο στα 1,3 κιλά. Όσον αφορά τη δαγκάνα, βλέπουμε ότι η Brembo υιοθετεί μία λύση με ψύκτρες, αντίστοιχη με την GP4 που χρησιμοποιεί η MotoGP κατηγορία. Συνολικά, το βάρος του συστήματος πέδησης για τη Moto2 αγγίζει περίπου τα 6 κιλά, ενώ για τη Moto3 η ζυγαριά σταματά κοντά στα 4,5 κιλά.
Δίπλα σε πέδηση και συμπλέκτη, στο MotoGP η Brembo έχει παρουσία και στους τροχούς των μοτοσυκλετών, με 8 από τις 11 ομάδες της μεγάλης κατηγορίας να χρησιμοιοποιούν σφυρήλατους τροχούς μαγνησίου της Marchesini -μέλος του ομίλου Brembo- με 5 ή 7 μπράτσα, μπροστά και πίσω. Οι τροχοί της ιταλικής εταιρείας είναι ονομαστοί για τον συνδυασμό χαμηλού βάρους και αντοχής τους, για μικρότερη μη αναρτώμενη μάζα που οδηγεί σε βελτίωση της ευελιξίας της μοτοσυκλέτας.
Motul WSBK – Έφτασε τους 950 αγώνες στο ιστορικό Assen: Ευκαιρία για μια ιστορική αναδρομή
Το πρωτάθλημα Motul WSBK μετρά ήδη 36 χρόνια ιστορίας
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
23/4/2024
Ο δεύτερος αγώνας στην θρυλική πίστα TT του Assen, σήμανε ταυτόχρονα και τον 950ο για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK, που από το μακρινό 1988 γράφει ιστορία, προσφέροντας θέαμα με μάχες σώμα με σώμα, ενώ ταυτόχρονα βελτιώνει το είδος, δίνοντας μας σήμερα την ευκαιρία να αποκτήσουμε μία μοτοσυκλέτα πολύ κοντά σε αυτές που βλέπουμε στις οθόνες μας.
Η αρχή έγινε 36 ολόκληρα χρόνια πριν, το 1988, όταν για πρώτη φορά έκανε την εμφάνισή του το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK. Η φιλοσοφία πίσω από την ίδρυσή του ήταν εντελώς διαφορετική από αυτή των GP, όπου έτρεχαν πρωτότυπες μοτοσυκλέτες με στόχο την εξέλιξη μέσα από τους αγώνες - και τις οποίες δεν μπορούσες να αγοράσεις. Τα Motul WSBK ήταν το αντίθετο, μοτοσυκλέτες παραγωγής, οι οποίες βέβαια σταδιακά ολοένα και δέχονταν περισσότερες και μεγάλης έκτασης τροποποιήσεις για να αγωνιστούν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Με το ίδιο μοτίβο συνεχίζει να πορεύεται, γι’ αυτό και βλέπουμε τους κατασκευαστές που συμμετέχουν στα Motul WSBK να εμφανίζουν εξωτικές, πανάκριβες, πανίσχυρες και περιορισμένης παραγωγής εκδόσεις, όπως για παράδειγμα οι Ducati Panigale V4R και M 1000 RR των 240 ίππων και 51.000€ και 212 ίππων και 34.900€, αντίστοιχα.
Αρχικά, το πρόγραμμα περιλάμβανε 2 αγώνες σε κάθε γύρο, από το 2019 και μετά ήρθε να προστεθεί ένας ακόμα 10 γύρων, ο οποίος ονομάζεται Superpole. Από το 1990 και μετά, το πρωτάθλημα μεγάλωσε, με την κατηγορία WSSP να προστίθεται στην κατηγορία, με στόχο να συμπεριληφθούν στο Πρωτάθλημα και οι μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Ως υποστηρικτικές κατηγορίες υπήρξαν επίσης και η κατηγορία European Superstock 1000, που λίγα χρόνια αργότερα ακολούθησε η European Superstock 600. Η τελευταία σταμάτησε το 2015, ενώ από το 2017 έχει ενσωματωθεί στην πιο νέα προσθήκη, την WSSP 300. Το 2018, ήρθε και το τέλος της μεγαλύτερης Superstock 1000.
Πρώτος νικητής του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος SBK ήταν ο Fred Merkel με την αγωνιστική έκδοση του VFR750F της Honda, την ιστορική RC30. Το 1989 ο Αμερικανός επανέλαβε για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά τον άθλο του. Το 1990 είχε έρθει η ώρα της αλλαγής των σκήπτρων, με τον Raymond Roche και την Ducati 851 να γίνεται ο δεύτερος κατά σειρά αναβάτης που παίρνει τον Παγκόσμιο τίτλο SBK στο σπίτι του.
Το 1991 και 1992 η Ducati συνέχισε να βρίσκεται στην μοναχική θέση της κορυφής με τον Doug Polen στην σέλα του 888. Οι τρεις αυτοί αναβάτες βρέθηκαν στο πρώτο σκαλί του βάθρου τα πρώτα πέντε χρόνια των Motul WSBK, με τον θεσμό να έχει περάσει από όλο τον κόσμο, από το Η.Β. μέχρι την Αυστραλία, την Νέα Ζηλανδία, τον Καναδά και παντού στο ενδιάμεσο.
Μετράμε ήδη 100 αγώνες, όταν στα μέσα της δεκαετίας του ’90, τα WSBK ετοιμαζόντουσαν για την πρώτη τους “Χρυσή Εποχή”, με τον Carl Fogarty να είναι ο βασικός πρωταγωνιστής. Ο αναβάτης της Ducati έμελλε να μετατραπεί σε έναν από τους πιο επιτυχημένους αναβάτες, όχι μόνο για τα SBK, αλλά γενικότερα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αλλά και ένα από τα μεγαλύτερα ονόματα αθλητών της Βρετανίας. O “Foggy” έφερε κόσμο στις κερκίδες, έχοντας ιδιαίτερο οδηγικό στυλ και μερικές από τις πιο έντονες αντιπαλότητες στην ιστορία του αθλήματος που προκάλεσαν και τράβηξαν τα βλέμματα πάνω τους. Μεταξύ των αναβατών ήταν οι Aaron Slight, John Kocinski και Pierfrancesco Chili.
Το 1994 πήρε τον πρώτο του τίτλο με την Ducati 916, κάνοντας το back-to-back με το εργοστάσιο του Borgo Panigale. Το 1996, ο Troy Corser με την δική του Ducati 916 έκοψε την φόρα στον Fogarty, χαρίζοντας έναν ακόμα τίτλο στο ιταλικό εργοστάσιο. Την επόμενη χρονιά, το 1997 ήταν η σειρά της Honda και του μεγάλου του αντιπάλου του Fogarty, τον John Kocinski καβάλα στο θρυλικό RC45. To 1998 και το 1999, ο “Foggy” επέστρεψε στην κορυφή, συγκεντρώνοντας συνολικά τέσσερις παγκόσμιους τίτλους. Το όνομά του βρίσκεται επίσης στην δεύτερη θέση με τις περισσότερες νίκες, έχοντας συνολικά 59 πρώτα βάθρα. Το 2011, ο Carl Fogarty πέρασε στο πάνθεον των θρύλων της FIM.
Η στροφή της χιλιετίας, είδε τους ήδη γνωστούς από παλαιότερα Colin Edwards, Noriyuki Haga, Troy Corser και Pierfrancesco Chili να κοντράρονται για τον Παγκόσμιο τίτλο του 2000, χρονιά που ο ήχος των superbike μοτοσυκλετών άλλαξε, με ορισμένους κατασκευαστές να επιλέγουν την V2 διάταξη που μέχρι τότε ήταν χαρακτηριστικό κυρίως της Ducati. Παγκόσμιος Πρωταθλητής του 2000 αναδείχθηκε ο Edwards με την ολοκαίνουργια δικύλινδρη Honda VTR1000SP-2 – γνωστή και με την κωδική ονομασία, RC51.
Η έκπληξη, όμως, ήρθε από τον νεοεμφανιζόμενο τότε Troy Bayliss, ο οποίος αντικατέστησε τον Fogarty, που μετά την πτώση του στο Philip Island της Αυστραλίας, τερμάτισε την καριέρα του. Η είσοδος του Bayliss θα είχε σαν αποτέλεσμα μία από τις μεγαλύτερες αντιπαλότητες όλων των εποχών με τον Colin Edwards. Οι δυο τους μάχονταν στις πίστες, χαρίζοντας θέαμα σε όσους παρακολουθούσαν, φτάνοντας στο αποκορύφωμα στον αγώνα της Imola το 2002. Με τους Bayliss/Ducati και Edwards/Honda να μετρούν από έναν τίτλο στην αυγή του 21ου αιώνα και μόλις 6 βαθμούς να τους χωρίζουν για την κατάκτηση του δεύτερου, το σκηνικό για έναν δραματικό τελευταίο γύρο της σεζόν είχε στηθεί. Νικητής τελικά θα ήταν ο Edwards, χαρίζοντας έναν ακόμα τίτλο στο Big H.
Την επόμενη χρονιά, το 2003 η Ducati θα βρεθεί ξανά στο προσκήνιο, με τον Neil Hodgson και την 999 να παίρνουν τον τίτλο. Το 2004, ο James Toseland γράφει την δική του σελίδα στην ιστορία των WSBK, ως ο νεότερος αναβάτης που κατακτά τον τίτλο, με τον δεύτερο να έρχεται το 2007. Το 2005 βρίσκει τον Troy Corser να φέρνει τον τίτλο στην Suzuki, ενώ την επόμενη χρονιά ο Bayliss θα βρεθεί ξανά στην κορυφή. Ο τρίτος του τίτλος ήρθε το 2008, την χρονιά που αποχαιρέτισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, κρεμώντας την φόρμα του.
Μία ακόμα αλλαγή ήρθε το 2009, όταν ο Ben Spies ήρθε στην Yamaha, φέρνοντας μαζί του τον δικό του υπεύθυνο ομάδας από την Αμερική, τον Tom Houseworth. Ο rookie της Iwata έκλεισε την πόρτα στον πολύπειρο Haga, παίρνοντας τον τίτλο εκείνης της σεζόν. Ένα χρόνο αργότερα, στο κλείσιμο της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα, ήταν ο ιταλικός μαγικός ζωμός των Max Biaggi και Aprilia που κυριάρχησε, με τον Carlos Checa και την Ducati 1098R να μην τον αφήνει να κάνει το back-to-back το 2011. Ο “Ρωμαίος Αυτοκράτορας”, Massimiliano Biaggi ήρθε το 2012 να διεκδικήσει ξανά τον τίτλο, ξεφεύγοντας μόλις από την καυτή ανάσα του Tom Sykes, που πήρε τελικά τον τίτλο το 2013. Η Aprilia με το RSV4 των 1.000 κυβικών βρέθηκε για τελευταία φορά στο βάθρο το 2014, με τον Sylvain Guintoli.
Από το 2015 και έπειτα, ξεκινά η “πράσινη” κυριαρχία του Jonathan Rea με το εργοστάσιο του Akashi, κατατροπώνοντας τον Chaz Davies και την Ducati. Ο τέταρτος τίτλος του Βορειοιρλανδού το 2018, κατέστησε τον Rea τον μοναδικό που κατάφερε κάτι τέτοιο, μετά τον Fogarty. Μόνο που εδώ μιλάμε για τέσσερις συνεχόμενους τίτλους. Ο Rea προχώρησε για να γίνει ο μόνος αναβάτης των Motul WSBK που έχει κερδίσει έξι συνεχόμενους τίτλους (2015-2020), ανεβάζοντας ταυτόχρονα το ρεκόρ για τις περισσότερες νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
Ήδη, όμως από το 2019, τα πράγματα φαινόταν ότι θα άλλαζαν. Φεύγοντας από τα MotoGP, ο Ισπανός αστέρας Alvaro Bautista, ήρθε στην οικογένεια των SBK και της εργοστασιακής ομάδας Aruba.it Racing – Ducati. Την ίδια χρονιά κατάφερε να κερδίσει του πρώτους 11 αγώνες, θέτοντας τα θεμέλια για την κατάκτηση του τίτλου. Η ατυχία, ωστόσο του χτύπησε την πόρτα, με πτώσεις και έναν τραυματισμό, που άφησαν το πεδίο ελεύθερο για τον Rea και τον πέμπτο του τίτλο.
Η επισφράγιση για τον Βορειοιρλανδό της Kawasaki ήρθε στο Magny-Cours της Γαλλίας, εκεί που ένας ανερχόμενος και πολλά υποσχόμενος αστέρας έκανε την εμφάνισή του. Ο Toprak Razgatlioglu, που μετρούσε ήδη ένα τίτλο στα STK600 (ο τελευταίος νικητής για την κατηγορία), επέδειξε απίστευτες ικανότητες για να βρεθεί στο βάθρο. Με μία καταπληκτική μάχη στον τελευταίο γύρο, τόσο στον 1ο αγώνα (o 800ος για τα WSBK), όσο και στον Superpole – τη νέα προσθήκη για το 2019 – τον είδε να σκαρφαλώνει από την 16η θέση του grid, στο πρώτο σκαλί του βάθρου με την Kawasaki ZX-10R της Puccetti Racing. Το τέρας είχε ξυπνήσει και όταν ο Toprak βρέθηκε στην Yamaha, ήταν έτοιμος να πετάξει το γάντι στους αντιπάλους του.
Η πρώτη του νίκη με τα χρώματα της Iwata ήρθε στον 1ο Αγώνα του Philip Island στην Αυστραλία, το 2020. Ήθελε, όμως, ακόμα χρόνο να προσαρμοστεί. Στο μεταξύ, ο Bautista είχε φύγει από την Ducati για την Honda, μένοντας πίσω στην διεκδίκηση του τίτλου. Ο αντικαταστάτης του στην Ducati, Scott Redding ήταν αυτός που προσπάθησε μέχρι και τον τελευταίο γύρο, όμως ο Rea και η Kawasaki αναδείχθηκαν για έκτη συνεχόμενη φορά νικητές. Αυτό που δεν κατάφερε το 2020 ο Toprak, ήρθε το 2021. Μετά από μία δύσκολη χρονιά, που ολοκληρώθηκε με μία μάχη μέχρις εσχάτων στην Ινδονησία, ο αναβάτης της Yamaha πήρε τον τίτλο στα χέρια του, διακόπτοντας έτσι το θεαματικό σερί του Rea. Μία από τις μεγαλύτερες αντιπαλότητες μεταξύ αναβατών είχε αρχίσει να διαμορφώνεται και θα ολοκληρωνόταν την επόμενη χρονιά.
Με την επιστροφή του Bautista στην Ducati και τους Razgatlioglu και Rea να μένουν σε Yamaha και Kawasaki, αντίστοιχα, ετοιμαζόμασταν για μία τιτάνια μάχη των τριών. Το Titanic Trio, όπως ονομάστηκαν οι τρεις αναβάτες, δεν απογοήτευσε. Η σεζόν του 2022 μπήκε δυναμικά από την πίστα του Estoril με δυνατές μάχες μεταξύ των διεκδικητών. Στον 1ο αγώνα στην Mandalika της Ινδονησίας, ο Razgatlioglu είχε μία νίκη που του κράτησε ζωντανές τις ελπίδες για κατάκτηση του τίτλου. Στον 2ο αγώνα όμως, ο Bautista δεν άφησε κανένα περιθώριο και 16 χρόνια μετά τον τίτλο του στα 125 κυβικά, στέφθηκε για ακόμα μία φορά πρωταθλητής. Η κυριαρχία Ducati / Bautista συνεχίστηκε και το 2023, με τον Ισπανό να αμύνεται και τελικά να κρατά το ν.1 στην μοτοσυκλέτα του. Οι επιδόσεις του ήταν τέτοιες, που με την ολοκλήρωση της σεζόν του 2023, οι κανονισμοί άλλαξαν, με στόχο να βοηθήσουν τα υπόλοιπα εργοστάσια να γίνουν ξανά ανταγωνιστικά.
Η σεζόν του 2024 έρχεται με νέους κανονισμούς, αλλαγές και νέα πρόσωπα στο grid και ανερχόμενους αστέρες. Οι περιορισμοί για το κατώτερο επιτρεπόμενο βάρος αναβάτη-μοτοσυκλέτας, η προσθήκη ενός ακόμα πρωταθλήματος αυτό των Ομάδων δίπλα στο Κατασκευαστών και Αναβατών, τον Toprak να πηγαίνει στην Yamaha και τον Rea να έρχεται να καλύψει το κενό στην Yamaha, έκαναν τα πράγματα να δείχνουν πολλά υποσχόμενα. Αν τώρα προσθέσουμε και την επιστροφή του Andrea Iannone, την είσοδο του Nicolo Bulega ο οποίος το 2023 στέφθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής στην κατηγορία WSSP και την προσθήκη του Sam Lowes στην ELF Marc BDS Racing Team, βλέπουμε ότι η χρονιά προμηνύεται δυναμική. Μέχρι στιγμής, τα προγνωστικά δεν έχουν βγει έξω, μετρώντας 5 διαφορετικούς νικητές σε 9 αγώνες και 8 διαφορετικούς αναβάτες στο βάθρο, μαζί με την επιστροφή της BMW στην κορυφή. Και είμαστε ακόμα στην αρχή της σεζόν, με μόλις έξι πόντους να χωρίζουν τον πρωτοπόρο της βαθμολογίας, Alvaro Bautista με τον Toprak Razgatlioglu και τον rookie της φετινής σεζόν, Nicolo Bulega στην τρίτη θέση. Περιμένουμε με ανυπομονησία να μάθουμε τι μας επιφυλάσσει το μέλλον, μέχρι και τις 20 Οκτωβρίου, όταν και θα ολοκληρωθεί η σεζόν του 2024.
