Το κείμενο αυτό θα μπορούσε άνετα να έχει μέγεθος εγκυκλοπαίδειας 100 τόμων σε ηλεκτρονική μορφή, όμως θα κάνουμε μια προσπάθεια να περιοριστούμε στα βασικά. Το θέμα μας φυσικά είναι οι μοτοσυκλέτες που έχουν ή πρόκειται να αποκτήσουν συλλεκτική αξία στο μέλλον. Να πούμε δηλαδή για ποιους λόγους κάποια μοντέλα κρατούν ή πολλαπλασιάζουν την εμπορική τους αξία στο πέρασμα του χρόνου, ενώ κάποια άλλα πωλούνται για ένα κομμάτι ψωμί ή για παλιοσίδερα.
Παλιό δεν σημαίνει συλλεκτικό
Όποιος έχει πεταμένη μια παλιά μοτοσυκλέτα στην αποθήκη του ή βρίσκει στο σπίτι του παππού του ένα σκουριασμένο ριμάδι, αυτομάτως νομίζει πως βρήκε ένα μπαούλο με χρυσά νομίσματα. Φυσικά το πρώτο πράγμα που κάνει είναι να το βάλει αγγελία γράφοντας: Πωλείται συλλεκτική αντίκα, για γνώστες μπλα, μπλα μπλα, τιμή 5 εκατομμύρια ευρώ. Τηλ κ.τ.λ. Καθώς δεν έχει πληρώσει τίποτα για το συγκεκριμένο δίκυκλο ή είχε ξεχάσει πως το είχε, μπορεί να περιμένει για αιώνες μέχρι να βρεθεί το κορόιδο που θα το αγοράσει. Στην πραγματικότητα όμως η συλλεκτική αξία (ξεκαθαρίζουμε πως μιλάμε από οικονομική σκοπιά και όχι από συναισθηματική) καθορίζεται αυστηρά από τους ακόλουθους παράγοντες:
Ιστορία:
Αυτός είναι ο βασικότερος παράγοντας που επηρεάζει την τιμή μιας μοτοσυκλέτας στο μέλλον. Ένα μοντέλο που έχει σημαδέψει μια εποχή ή κουβαλά μαζί της μια ξεχωριστή κουλτούρα και φιλοσοφία σχεδιασμού που δεν ήταν δυνατόν να επαναληφθεί τα επόμενα χρόνια (π.χ. δίχρονα V4), αυτομάτως αποκτά συλλεκτική αξία. Επίσης, υπάρχουν περιπτώσεις που συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες και όχι το συγκεκριμένο μοντέλο, έχουν ιδιαίτερη ιστορία (π.χ. μια Harley του Elvis ή μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα ενός παγκόσμιου πρωταθλητή). Σε αυτή την τελευταία περίπτωση όμως, η αξία της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας μεγαλώνει και μικραίνει ανάλογα με τη χρονική στιγμή που την πουλάς και καθορίζεται από την μόδα που επικρατεί.
Σπανιότητα:
Με τον χαρακτηρισμό “σπανιότητα” δεν αναφερόμαστε μόνο στα μοντέλα που παράχθηκαν σε λίγα αντίτυπα. Πολλές φορές, μοντέλα που παράχθηκαν σε χιλιάδες αντίτυπα και ήταν best seller τώρα πια είναι πολύ πιο σπάνια να τα βρεις (π.χ. τετρακύλινδρα supersport 400 από Ιαπωνία των 90ies) διότι κανείς δεν νοιάστηκε να τα συντηρήσει σωστά ή τις περισσότερες φορές, το κόστος συντήρησης ήταν εξωπραγματικό για την αξία που είχε η μοτοσυκλέτα εκείνη τη χρονική περίοδο. Αντιθέτως μια Ducati 916 SPS ή χρησιμοποιώντας το ακόμα πιο ακραίο παράδειγμα της Honda NR 750, οι πλούσιοι ιδιοκτήτες τους τις φρόντιζαν σαν να ήταν μωρά και σχεδόν όλες τους βρίσκονται σε άριστη κατάσταση έως σήμερα.
Εμφάνιση
Ξεχάστε την μπούρδα που λένε πως η εμφάνιση είναι θέμα υποκειμενικό. Τουλάχιστον όχι σε ό,τι αφορά τη συλλεκτική αξία μιας μοτοσυκλέτας. Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει πρωτίστως η ξεχωριστή εμφάνιση και δευτερευόντως η ομορφιά. Μοτοσυκλέτες που τις αποκαλούσαν άσχημες στην εποχή τους, κάνουν πολλούς σήμερα να τις ονειρεύονται (π.χ. GPz 900R).
Αυθεντικότητα
Αν οποιαδήποτε βίδα ή αυτοκόλλητο που υπάρχει πάνω στη μοτοσυκλέτα δεν είναι αυθεντικό, αναλόγως πέφτει η αξία της μοτοσυκλέτες. Υπάρχουν κάποιες εξαιρέσεις σε ό,τι αφορά σπάνια after market εξαρτήματα (π.χ. εξαρτήματα του οίκου Magni σε μοτοσυκλέτες της MV Agusta), αλλά αυτό αφορά πολύ συγκεκριμένο και μικρό αριθμό περιπτώσεων
Η γενιά των 50άρηδων
Το πιο συνηθισμένο φαινόμενο που επηρεάζει το πότε και ποιες μοτοσυκλέτες θα γίνουν συλλεκτικές, είναι εκείνο που μια γενιά μοτοσυκλετιστών γίνεται 50 ή 60 ετών. Σε αυτή την ηλικία οι μοτοσυκλετιστές έχουν την οικονομική και κοινωνική δυνατότητα να αγοράσουν την μοτοσυκλέτα που ονειρεύονταν όταν ήταν 20 χρονών αλλά δεν μπορούσαν τότε ή να ξαναπάρουν την μοτοσυκλέτα που είχαν τότε. Έτσι, οι μοτοσυκλέτες με ηλικία 20-30 ετών αποκτούν ξαφνικά ζήτηση και οι τιμές μεταπώλησης αυξάνονται απότομα (π.χ. τα αεροελαιόψυκτα GSX-R 750-1100 πρώτης γενιάς και τα αντίστοιχα CBR900RR).
Επενδύοντας στις συλλεκτικές μοτοσυκλέτες
Ακούγοντας τις τιμές μεταπώλησης κάποιων συλλεκτικών μοτοσυκλετών είναι εύκολο να πιστέψεις πως πρόκειται για μια πολύ καλή επένδυση χρημάτων. Σήμερα αγοράζεις μια παλιά μοτοσυκλέτα με 1000€ και την πουλάς σε 10 χρόνια για 100.000€. Πρόκειται περί μύθου, ο οποίος συντηρείται με την περιπτωσιολογία. Πράγματι υπάρχουν ορισμένες περιπτώσεις που η αξία μια μοτοσυκλέτας εκτοξεύτηκε με το πέρασμα των χρόνων, όμως αν κάτσεις να δεις την συνολική εικόνα, τα πράγματα είναι ακριβώς αντίθετα. Για να πετύχεις υψηλή τιμή μεταπώλησης, η κατάσταση της μοτοσυκλέτας θα πρέπει να είναι άριστη. Για να έχεις σε άριστη κατάσταση μια παλιά μοτοσυκλέτα χρειάζονται ΠΟΛΛΑ λεφτά. Όσα χρήματα φαντάζεσαι πως χρειάζονται για ένα service καρμπυρατέρ, πολλαπλασίασέ τα επί πέντε για να βρεις το πραγματικό κόστος μέχρι να δουλέψει πραγματικά. Τις περισσότερες φορές, μια Brough Superior που πωλείται για 100.000€ έχει κοστίσει στον ιδιοκτήτη της πάνω από 150.000€ σε ανακατασκευές όσα χρόνια την είχε στα χέρια του. Αν δεν είχε ξοδέψει αυτά τα χρήματα, η τιμή μεταπώλησης της μοτοσυκλέτας θα ήταν πολύ χαμηλότερη, ίσως και μικρότερη από εκείνη που την είχε αγοράσει. Εξαιρέσεις πάντα θα υπάρχουν, αλλά στην πραγματικότητα οι αριθμοί λένε την σκληρή αλήθεια.
Νέα αρχή MV Agusta: Συμπληρώνει 80 χρόνια Ιστορίας! - Όλη η πορεία της μέχρι τις τελευταίες σημαντικές εξελίξεις!
Ένα μεγάλο αφιέρωμα του MOTO στην διαχρονική Ιταλική εταιρεία
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
31/10/2024
Με μέγεθος αντιστρόφως ανάλογο της φήμης και του κύρους της, η MV Agusta ετοιμάζεται να γράψει το επόμενο κεφάλαιο στην ιστορία της, μιας ιστορίας με πολλά σκαμπανεβάσματα αλλά και ασύλληπτα επιτεύγματα που έχτισαν τον θρύλο της.
Το 2025 είναι το έτος που η MV Agusta θα συμπληρώσει 80 χρόνια από την ίδρυσή της δηλώντας παρούσα στα παγκόσμια μοτοσυκλετιστικά δρώμενα. Η εταιρεία του κόμη Agusta, που έχει γράψει το δικό της χρυσό κεφάλαιο στους αγώνες και παρήγαγε επί σειρά ετών τις πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες που είχε δει ο κόσμος των δύο τροχών, ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία και ετοιμάζεται για τα επόμενα βήματά της με την αρχή να γίνεται στη φετινή EICMA.
Εντός έδρας, στη διεθνή ιταλική έκθεση του Μιλάνο, η MV Agusta θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο ευρύ κοινό ως μέλος της Pierer Mobility δίνοντας την ευκαιρία στους επισκέπτες να δουν από κοντά τις υπάρχουσες μοτοσυκλέτες της και όπως δείχνουν όλα, να υπάρχουν και νεότερα για το πώς θα κινηθούν προς τον εμπλουτισμό της γκάμας τους σε αυτό το νέο της ξεκίνημα.
Το μέλλον της MV Agusta είναι ένα στοίχημα της Pierer Mobility, κι ακόμη περισσότερο ένα προσωπικό στοίχημα του αφεντικού του ομίλου, κ. Stefan Pierer που έφτασε πολύ κοντά να κάνει δική του την Ducati πριν από λίγα χρόνια και δεν τα κατάφερε για λόγους... εκτός επιχειρηματικού κόσμου, σε μία πλευρά της ιστορίας των εργοστασίων που δεν έχει επίσημα ειπωθεί. Όποτε τώρα έχει βαλθεί να επαναφέρει την ιστορική ιταλική εταιρεία στην πρότερη δόξα της και να δημιουργήσει σε γερές βάσεις το αντίπαλο δέος του Borgo Panigale!
Εδώ στο MOTO ψοφάμε για τέτοιου είδους ιστορίες. Όπως άλλωστε ψοφάει και ο κάθε γνήσιος "πυροβολημένος" μοτοσυκλετιστής που, όπως και εμείς, ρουφούσε και αυτός μικρός σα στεγνό σφουγγαρόπανο οτιδήποτε σχετικό με μια εταιρεία ή μοτοσυκλέτα έπεφτε στα χέρια του, σε μια εποχή που το ίντερνετ δεν υπήρχε ούτε στη σφαίρα της φαντασίας και οι πληροφορίες έρχονταν με το σταγονόμετρο. Τότε που τα παραμύθια και οι θρύλοι ήταν ακόμη στο μυαλό μας εξίσου πραγματικά με τα γεγονότα, τότε που φτιάχτηκαν και σφυρηλατήθηκαν υποσυνείδητα δεσμοί, δημιουργήθηκαν στρατόπεδα και συναισθήματα για μια ζωή που γιγαντώνουν έναν κατασκευαστή στα μυαλά όλων, στο πέρασμα του χρόνου.
Με το βλέμμα στο μέλλον, το εργοστάσιο και οι εγκαταστάσεις της εταιρείας στη λίμνη Varese ανακαινίζονται σε όλα τα επίπεδα
Τέτοια είναι και η ιστορία της MV Agusta με την Pierer Mobility να θέλει να την διαφυλάξει στο ακέραιο και να χτίσει πάνω σε αυτή οδηγώντας τη σε νέες ημέρες δόξας από τότε που την πήρε στα χέρια της. Οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο Varese, στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Schiranna, αναμφίβολα δείχνουν πως όλα κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση αφού εκεί ετοιμάζεται ακόμη και τμήμα σχεδιασμού αποκλειστικά για τις μοτοσυκλέτες της MV Agusta που δεν θα έχουν σχέση με τις υπόλοιπες του ομίλου. Η Pierer Mobility θέλει να διαφυλάξει την ιταλικότητα της MV Agusta και να περιορίσει την παραγωγής της σε νούμερα που θα δίνουν έμφαση στην ποιότητα και την αποκλειστικότητα.
Ένδειξη για τις προθέσεις της Pierer Mobility ήταν και το κόψιμο -σχεδόν- κάθε δεσμού με την κινέζικη QJMOTOR, αν και οι προϋπάρχουσες συμφωνίες μεταξύ των δύο πλευρών διατηρούνται για την διανομή των Ιταλικών μοτοσυκλετών εντός Κίνας. Η στρατηγική συνεργασία ξεκίνησε το 2020, ως μέρος του πενταετούς πλάνου οικονομικής εξυγίανσης του τότε ιδιοκτήτη της Agusta, Timur Sardarov, ο οποίος παραμένει για λίγο ακόμη στο μετοχικό σχήμα της έχοντας το 49,9% της εταιρείας, χωρίς να ασκεί επηρροή στον έλεγχό της.
Ένθερμος υποστηρικτής της MV Agusta ο Sardarov, ένας ακόμη που δεν την βλέπει απλά ως μία επιχείρηση
Ο Ρώσος ανέλαβε να βγάλει την MV Agusta από μία ακόμη κρίση το 2019, όταν και πέρασε υπό τον έλεγχό του, με τους Ιταλούς να στρέφουν το βλέμμα τους στην αχανή αγορά της Κίνας αλλά και στις τσέπες του κινέζικου κολοσσού που βρήκε την κατάλληλη ευκαιρία για να ενισχύσει την τεχνογνωσία του και να τη μεταφέρει στις δικές του μάρκες. Η MV Agusta βρήκε το δίκτυο που χρειαζόταν για τη διανομή των μοτοσυκλετών της, μια συμφωνία που συνεχίζει να ισχύει, όπως και η αδειοδότηση για την κατασκευή των πολυκύλινδρων κινητήρων της ιταλικής εταιρείας από την QJMOTOR, για δικά της μοντέλα.
Ο Sardarov παρέλαβε την οικονομικά προβληματική MV Agusta από τον Giovanni Castiglioni τον γιο του Claudio, του ανθρώπου που άνοιξε το σύγχρονο κεφάλαιο της MV Agusta με την απόκτηση των δικαιωμάτων του ονόματος της εταιρείας το 1992, με τους Castiglioni να βρίσκονται φυσικά πίσω και από τη σωτηρία της Ducati, την οποία και πούλησαν το 1996 στην αμερικάνικη Texas-Pacific Group, αφού όμως ΄"χάρισαν" στον κόσμο της μοτοσυκλέτας το Mostro και την 916. Αυτή η ιστορία είναι πιο σύνθετη, αλλά δεν αφορά το συγκριμένο κεφάλαιο.
Ένα βιβλίο θα μπορούσε να γραφτεί μόνο για τον Claudio και τον αδερφό του Gianfranco που έτρεφαν άσβεστο πάθος για την MV Agusta και το είχαν εκδηλώσει ήδη από το 1977, που διαφαινόταν ότι η εταιρεία οδεύει σε έναν αργό και βασανιστικό θάνατο.
Όταν τελικά τα δικαιώματα της εταιρείας πέρασαν στα χέρια του Castiglioni το 1992 όλοι πίστεψαν ότι ο Ιταλός είχε τρελαθεί και η πράξη του είχε καθαρά συναισθηματικό υπόβαθρο αφού δεν υπήρχε περίπτωση να αναστηθεί ξανά η MV Agusta. Άλλωστε το Gagiva Group είχε ήδη στις τάξεις του την Ducati που ετοιμαζόταν να συνταράξει το κοινό των δύο τροχών.
Ο Giacomo Agostini ποζάρει παρέα με την μοτοσυκλέτα έβαλε ξανά την MV Agusta στον χάρτη και έκλεψε δικαιωματικά τον τίτλο της ομορφότερης στον κόσμο
To 1994 που παρουσιάστηκε η εμβληματική 916, ο Castioglioni σφύριζε αδιάφορα στα δημοσιεύματα του Τύπου που ήθελαν το ιταλικό γκρουπ να εξελίσσει 4κύλινδρο κινητήρα. Προφανώς ο Ιταλός δεν ήθελε να κάνει κακό στη νέα δημιουργία της εταιρείας του και τα δημοσιεύματα ήταν αρκετά για να καταλάβουν όλοι ότι αυτός ο άνθρωπος τελικά σοβαρολογεί για την ανάσταση της MV Agusta.
Τέσσερα χρόνια μετά ο χρόνος σταματά με την αποκάλυψη της F4 Serie Oro στην έκθεση του Μιλάνου -όσοι την είδαν τότε πρώτη φορά το θυμούνται καλά αυτό- με τον Massimo Tamburini να τραβά έναν ακόμη σχεδιαστικό άσο από το μανίκι του, μετά την 916, και την Agusta να αναγεννάται από τις στάχτες της με κάθε επισημότητα έχοντας στις τάξεις της την ομορφότερη ίσως μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε ποτέ.
Για όσους είχαν γνωρίσει την εταιρεία του κόμη Domenico Agusta τις ημέρες της απόλυτης κυριαρχίας της στους αγώνες, η αποκάλυψη της F4 ήταν σα να μην είχε περάσει ούτε μία μέρα από τότε που η MV Agusta έκλεισε τις πύλες του εργοστασίου της, χωρίς να γνωρίζει κανείς αν θα ανοίξουν ξανά. Τόσο δυνατή ήταν η σχέση που είχε η MV Agusta με το κοινό της, με τους Ιταλούς να τη θεωρούν εθνικό προϊόν με προστατευόμενη ονομασία προέλευσης, σαν την παρμεζάνα.
Πιο χαρακτηριστικό ίσως παράδειγμα για αυτό η αναταραχή που δημιουργήθηκε από τον ιταλικό Τύπο το 1986 όταν η MV Agusta έβγαλε στο σφυρί τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που σάρωναν τα πρωταθλήματα και επιστρατεύτηκαν μέχρι και υπουργοί της ιταλικής κυβέρνησης για να το αποτρέψουν. Δεν τα κατάφεραν τελικά αλλά εσείς γνωρίζετε άλλη εταιρεία για την οποία θα δημιουργούνταν τόσος ντόρος, ειδικά αν είχε εξαφανιστεί σχεδόν μία 10ετία; Ούτε και εμείς.
Χάρη στον Giovanni Agusta η Ιταλία έγινε η πρώτη χώρα στο κόσμο με το δικό της σμήνος πολεμικών αεροπλάνων
Ο θρύλος της MV Agusta δεν χτίστηκε στην τύχη και σε αυτό συνέβαλαν τα μέγιστα οι αγωνιστικές της επιτυχίες που ήταν μια διαρκής επιδίωξη της οικογένειας Agusta με μπροστάρη τον Domenico, ο οποίος, ως άλλος Enzo Ferrari, έριχνε τα χρήματα που έβγαζε η εταιρεία από τις πωλήσεις των μοντέλων παραγωγής στους αγώνες. Η εν λόγω "επενδύσεις" απέδωσαν καρπούς και έφεραν στην MV Agusta 37 τίτλους Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, εκ των οποίων οι 16 στην κορυφαία κατηγορία -η σημερινή MotoGP. Ήταν όμως και ο λόγος που την έβαλαν τόσες φορές σε οικονομικούς μπελάδες και οδήγησαν τελικά στο κλείσιμό της.
Ο Domenico είχε και τη διορατικότητα να καταλάβει ότι οι μοτοσυκλέτες είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει η αεροναυπηγική εταιρεία που ίδρυσε ο πατέρας τού, Giovanni, μετά το τέλος του 2ου ΠΠ, αν είναι να επιβιώσει. Μια "ανάγκη" που οδήγησε στη δημιουργία της MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) ως τμήμα της Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A., η οποία, ως πρωτοπόρος στα αεροπλάνα -ο κόμης Giovanni έφτιαξε το πρώτο του αεροπλάνο τέσσερα χρόνια μετά τους αδερφούς Wright, το 1903-, έπειτα από τη λήξη του πολέμου έμεινε χωρίς αντικείμενο εργασίας αφού απαγορεύτηκε στην Ιταλία η κατασκευή τους.
Από εδώ ξεκίνησε η δίτροχη ιστορία της MV Agusta με τη μοτοσυκλέτα της να μην ονομάζεται τελικά Vespa, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί
Αυτό που δεν απαγορεύτηκε ήταν η μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αιθέρες στους δύο τροχούς με τον Domenico να σχεδιάζει την πρώτη μοτοσυκλέτα της Agusta, το 1943, δύο χρόνια πριν από η λήξη του πολέμου και την ίδρυση της MV. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ήταν η δίχρονη MV 98 που παρουσιάστηκε το 1945 και ονομάστηκε αρχικά Vespa όμως άλλαξε το όνομά της μετά από διαμάχη με την Piaggio, ενώ έπειτα ακολούθησαν και τετράχρονες, με όλα τα δίχρονα μοτέρ να σχεδιάζονται από τον ίδιο τον Domenico μέχρι και το 1950!
Η 4κύλινδρη 500 Turismo δεν μπήκε τελικά ποτέ στην παραγωγή, όχι όμως και η MV 600 του 1966 που ήρθε τρία χρόνια νωρίτερα από την CB750 της Honda, το 1966
Έναν χρόνο μετά, το 1946 έκανε την εμφάνισή της η τετράχρονη MV 250, -επίσης με μοτέρ του Agusta- που την έβαλε στο κλαμπ των κατασκευαστών μοτοσυκλετών "μεγάλου" κυβισμού. Παράλληλα στην έκθεση του Μιλάνου του 1949 οι Ιταλοί σόκαραν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παρουσιάζοντας την 500 Turismo, την πρώτη 4κύλινδρη παραγωγής, με τον στρόφαλο του κινητήρα κάθετα ως προς το πλαίσιό της, 18 χρόνια νωρίτερα από το CB750 της Honda που τότε είχε μόλις παρουσιάσει την πρώτη της μοτοσυκλέτα.
Η έμφαση στην καινοτομία και τον πειραματισμό της MV Agusta, που δοκίμαζε ήδη πριν το '50 τροφοδοσία με ψεκασμό και αυτόματα κιβώτια, όπως και τα πολύ ανταγωνιστικά της μοντέλα αύξησαν τη δημοφιλία της και έδεσαν γάντι με την ανάγκη του κόσμου για οικονομική μετακίνηση σε μια ρημαγμένη Ιταλία.
Σε σύντομο χρονικό διάστημα η εταιρεία αναρριχήθηκε στην κορυφή των πωλήσεων στη γειτονική χώρα, ως ο μεγαλύτερος εγχώριος κατασκευαστής μοτοσυκλετών της 10ετίας του '50 με τριπλάσια παραγωγή από τον επόμενο.
Ο ένας και μοναδικός John Surtees
Οι τεχνολογικές αναζητήσεις της MV Agusta έδεσαν γάντι και με τους αγώνες, όπως και η μεταγραφή του μεγάλου μηχανικού Piero Remor από την Gilera, ο οποίος είχε ήδη σχεδιάσει εν σειρά 4κύλινδρο από το 1923, μαζί με τον Carlo Gianini, ενώ από την Gilera ήρθε και ένας άλλος που έγραψε αγωνιστική ιστορία με την Agusta, o Arturo Magni. Βέβαια βοήθησαν με τη σειρά τους και οι τεράστιοι αναβάτες που οδήγησαν τις MV Agusta προς τη δόξα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα όπου οι Ιταλοί κατέκτησαν το πρώτο τους στη μεγάλη κατηγορία (GP 500) με τον John Surtees, τον πιο αδικημένο από την ιστορία μεταξύ των θρύλων των δύο τροχών, αφού είναι και ο μοναδικός που κατέκτησε το πρωτάθλημα και στη Formula 1.
Η αρχή βέβαια είχε γίνει πολύ νωρίτερα στις μικρότερες κατηγορίες με τον Carlo Ubbiali το 1949, με τον Ιταλό να κερδίζει το παγκόσμιο στα GP 125 το 1953. Η MV Agusta κυριάρχησε επίσης και στους αγώνες αντοχής αλλά και στα Tourist Trophy, ενώ έχτισε τον θρύλο της με αναβάτες αστέρες όπως οι Taveri, Hailwood και Read και φυσικά τον απόλυτο Giacomo Agostini που συνδέθηκε με την εταιρεία περισσότερο από όλους.
O Mike "The Bike" Hailwood πήρε 4 σερί Παγκόσμια Πρωταθλήματα στη σέλα μιας MV Agusta στην κορυφαία κατηγορία
Η Pierer Mobility θέλει να επιστρέψει η MV Agusta στον φυσικό της χώρο που είναι οι αγώνες και όχι οπουδήποτε αλλά στην κορυφαία κατηγορία MotoGP για να κλείσει ένα μαύρο κεφάλαιο για την ιταλική εταιρεία και να ανοίξει ένα άλλο λαμπρό. Στα πλάνα ομίλου είναι η επιστροφή της το 2027 όταν και θα αλλάξουν οι κανονισμοί στο MotoGP. Το γεγονός ότι πλέον γίνεται λόγος για κάτι τέτοιο, πάνω σε σωστές οικονομικές βάσεις δείχνει ότι η MV Agusta βαδίζει προς το μέλλον πιο σίγουρη από ποτέ και ετοιμάζεται να μας χαρίσει νέες ιστορίες που θα χτίσουν περαιτέρω τον θρύλο της.
Σε προηγούμενη EICMA είχαμε ακούσει με τα αυτιά μας τους Ιταλούς να μονολογούν πως το πιο ισχυρό κάστρο στην υπεράσπιση του "Made in Italy" ετοιμαζόταν να πέσει, φτιάχνοντας Made in China μοτοσυκλέτες όπως το 5.5 που παρουσίαζαν, ανακοινώνοντας την νέα πορεία της εταιρείας. Ποιος θα το περίμενε πως την πορεία αυτή θα ανέκοπτε ένας Αυστριακός που υποστηρίζει την παγκοσμιοποίηση των δομών των κατασκευαστών, όταν φυσικά γίνεται επιλεκτικά και με αυστηρούς όρους. Εξοπλισμένη με νέα εφόδια και έναν ξεκάθαρο, ιδιαίτερα υψηλό στόχο, η MV Agusta γυρίζει σελίδα στο νέο κεφάλαιο, και ετοιμάζεται να γράψει την πρώτη παράγραφο σε bold γράμματα!
