Mega Test 2018: Η ιστορία συνεχίζεται, 1ο "παραλειπόμενο"

Τα "παραλειπόμενα" από τον Ιάκωβο Σουργουτσίδη:
20/8/2018

Το Mega Test δεν είναι απλώς το πιο σκληρό συγκριτικό των νέων on-off αλλά και μία κανονική δοκιμασία για όσους συμμετέχουν κι έτσι "το story" έχει πάντα την δική του αξία. Φροντίζουμε την ιστορία αυτή να την μαθαίνετε ως έχει, κι αν ξεφύγει ποτέ καμία πινελιά, επιστρέφουμε για τα μερεμέτια...

"Πολυαγαπημένοι μας αναγνώστες,

Καθώς γραφόταν το 25σέλιδο (!) story-έπος του φετινού Mega Test για το τεύχος Αυγούστου (τιιί, δεν το έχετε διαβάσει ακόμα; Φτου σας, τρέξτε τώρα στο περίπτερο ή δανειστείτε το από φίλο εάν τα τσιγκουνεύεστε, ντροπή τώρα), αφήσαμε απέξω μερικά συμβάντα διότι εάν έμπαιναν και αυτά, οι 25 σελίδες θα γινόταν 250. Αφήστε που με συκοφάντησαν οι φίλτατοι συνταξιδιώτες ότι τα «ξέχασα» επίτηδες για να μην ξεφτιλιστώ, λες και είμαι απ’ αυτούς. Ο Σεΐχης Ελ Φελούκ όμως έδωσε τη λύση: μπορεί να μην υπήρχε περισσότερος χώρος στο χαρτί, στο ίντερνετ όμως έχουμε όσο χώρο θέλουμε. Θα σας μαρτυρήσω λοιπόν εδώ μερικά γεγονότα τα οποία πρέπει να ειπωθούν για να μπουν στη θέση τους και τα τσογλάνια παιδιά που ταξιδέψαμε παρέα. Ας τα πάρει το ποτάμι ένα ένα…

 

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ: ΓΙΑ ΔΕΣΙΜΟ

Καταρχάς να σας υπενθυμίσουμε ότι ένας από τους απαράβατους κανόνες των Mega Test είναι ότι αν δεν πέσεις δεν φτουράς. Ένας άλλος, εξίσου σημαντικός, είναι ότι ο καθένας μας πρέπει να φορτώνει την πραμάτεια του στην μοτοσυκλέτα του. Διότι εάν σας πιάσει η μούρλα και πάτε να κάνετε τα ίδια, με συνοδεία ελικόπτερου που θα κινηματογραφεί την περιπέτειά σας, νοσοκομειακού με καυτές νοσοκόμες για παν ενδεχόμενο και νταλίκας που θα μεταφέρει τις κρύες μπίρες, τη σκηνή, το φουσκωτό στρώμα king size και τους μελαχρινούς που θα σας κάνουν αέρα στην αιώρα, αφήστε κάτω το ΜΟΤΟ, κατά λάθος το πήρατε, δίπλα είναι το Cosmopolitan και από κάτω το Gala. Η κορυφαία δοκιμή απαιτεί συνθήκες που θα ισχύουν στην πραγματικότητα, άρα θα πάρετε μερική προίκα μαζί σας. Συνεπώς, αφού ο χώρος δεσίματος είναι περιορισμένος αποκλειστικά από τη σέλα του συνεπιβάτη έως τη σχάρα πίσω, είναι καλό να πάρετε λίγα πράγματα. Όπως εγώ: τρία -τέσσερα σώβρακα (ένα για κάθε δυο μέρες και ένα καβάτζα), τρεις μπλούζες (μία τα πρωινά, μία τα βράδια και μία καβάτζα), μια αλλαξιά ρούχα, ένα ζευγάρι παπούτσια και ένα μπουφανάκι αντιανεμικό για το βράδυ, ένα υπόστρωμα και έναν υπνόσακο – όλα μαζί συμπιέστηκαν σε μία τσάντα πλάτης 35 λίτρων. Σκηνή δεν χρειάστηκε να κουβαλήσω γιατί θα με φιλοξενούσε στη δικιά του (που λέει ο λόγος δικιά του γιατί από τον Αντρίκο τον Γκλαβά την είχε δανειστεί ο σπαγκοραμμένος) ο αδελφός Θανάσης ο φωτογράφος.

Αυτήν την τσάντα είχα μόνο να δέσω στο Multistrada 950. Πιο λίγα μόνο ο Πατεράκης θα μπορούσε να πάρει επειδή θα ερχόταν χωρίς σώβρακο και (ίσως) με μια μπλούζα. Το έκανα με μεγάλη προσοχή πριν ξεκινήσουμε εκείνο το αναθεματισμένο πρωινό κάτω από τα γραφεία του ΜΟΤΟ, χρησιμοποιώντας δύο χταπόδια σφιχτά περασμένα χιαστί ανάμεσα από τις χειρολαβές και τους κρίκους της τσάντας.

Στο πέμπτο χιλιόμετρο χώματος την είδα να γέρνει επικίνδυνα στο πλάι – όχι, δεν είχα μάτια στην πλάτη, οδηγούσα άλλη μοτοσυκλέτα και την έβλεπα μπροστά μου. Στην πρώτη στάση κάλεσα για βοήθεια τον Δάσκαλο. Όχι της πέμπτης δημοτικού, τον αδελφό Κωστή που ήρθε κι αυτός από την Κρήτη για μια χαλαρή βόλτα τάχα μου και του οποίου τα χέρια πιάνουν και είναι μεγάλος μάστορας σε ό,τι καταπιάνεται. Τη δέσαμε τόσο καλά με ιμάντες, που η τσάντα δεν κουνούσε ρούπι. Τη σπρώξαμε βίαια μπρος πίσω, αριστερά δεξιά, παραλίγο να γίνουν ντόμινο πέντε μηχανάκια, αλλά η τσάντα δεν κουνήθηκε χιλιοστό.

Δέκα χιλιόμετρα παρακάτω έφυγε πάλι, αυτή τη φορά σε τροχιά πάνω από το μηχανάκι. Ο Φελούκας άρχισε να φωνάζει (για πεντηκοστή φορά την πρώτη μέρα) και να χρησιμοποιεί αγενές λεξιλόγιο που βετεράνος συνταξιούχος φορτηγατζής θα ντρεπόταν. Εμ βέβαια, αφού οδηγούσε το καημένο το Multi ο Νάσος και έκανε διάφορα αεροπλανικά για τις φωτογραφήσεις, πού να μείνει οτιδήποτε απάνω στη σέλα. Αυτή τη φορά τρία άτομα ασχοληθήκαμε με το δέσιμο της τσάντας μου, ο πατέντας ο Κωστής που πιάνουν τα χέρια του, εγώ που πιάνουν έτσι και έτσι, και ο πολυμήχανος Φίλιππος που λέει με στόμφο «τώρα θα δείτε που θα τη δέσω εγώ και τέλος». Τι να σας λέω τώρα, τη δέσαμε τόσο καλά που και γερανός να ερχόταν και να σήκωνε την τσάντα, θα ανυψωνόταν και η μοτοσυκλέτα μαζί. Ούτε με ούπα 18mm X 80mm σε τσιμεντένιο τοίχο δεν θα στερεωνόταν τόσο γερά.

Και μετά ακολούθησε η διαβολεμένη διαδρομή που περιγράφουμε πολύ αναλυτικά στις σελίδες 48 και 49 του τεύχους, αυτή που τρεις μοτοσυκλέτες παραλίγο να γίνουν ήχος και φως. Τα καγκουρό πηδούν σαν μυρμήγκια σε σχέση με το πώς αναπηδούσε το Multi στα χέρια του Νάσου εκείνο το απόγευμα στο φαράγγι του Θανάτου. Μου έφεραν πάλι την τσάντα στο χέρι πατημένη από το Explorer και το 4x4 του φωτογράφου.

Ε άη σιχτίρ πια..."

Ετικέτες

Dakar 2023 – Kove: Η πιο σοβαρή έως τώρα εργοστασιακή κινέζικη ομάδα στο Rally Dakar

Κινέζοι αναβάτες με κινέζικη μοτοσυκλέτα - Έχει ξανά γίνει, τώρα πιο σοβαρά
Η Kove στο DAKAR 2023
Κινέζοι αναβάτες με κινέζικη μοτοσυκλέτα - Έχει ξανά γίνει, τώρα πιο σοβαρά
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/1/2023

Στο φετινό Dakar αγωνίζεται η Kove με μία κανονική εργοστασιακή ομάδα και με Κινέζους αναβάτες. Κινέζοι αναβάτες έχουν υπάρξει πολλοί εδώ και χρόνια στο Dakar, επίσης έχει ξανά υπάρξει κινέζικη εργοστασιακή ομάδα, ήταν το 2017 με την Zongshen και θα δούμε στο τέλος του άρθρου τι έγινε τότε, καθώς υπάρχει μία μικρή σύνδεση και με την Kove στο σήμερα.

Η Kove είναι η μία σχετικά καινούρια κινέζικη εταιρεία που ξεκίνησε συναρμολογώντας εξαρτήματα από διαφορετικούς προμηθευτές, κατασκευάζοντας έτσι μία σειρά πετυχημένων μοντέλων, ανάμεσά τους και η πεντακοσίων κυβικών Adventure μοτοσυκλέτα που την ξέρουμε ως Maverick και που έχουμε δοκιμάσει και αναλύσει στο MOTO.

Είναι επίσης η εταιρεία που σας παρουσιάσαμε ζωντανά από την EICMA όπου ξεχώρισε με το μοντέλο motocross όπως και με το Rally της, γιατί υποσχόταν να φέρει κάτι οικονομικά προσιτό σε κατηγορίες που το «απλό» είναι πλέον απλησίαστο. Βέβαια τα off-road μοντέλα δεν έχουν φτάσει εκεί μόνα τους, ούτε επειδή ποντάρουν πως για το χόμπι του ξοδεύει κανείς περισσότερα από ό,τι για την καθημερινή του μοτοσυκλέτα. Οι Motocross και οι Rally επιλογές που έχεις, είναι απόλυτα εξιδεικευμένες και έτοιμες ή σχεδόν έτοιμες για να αγωνιστείς στα εθνικά και όχι μόνο πρωταθλήματα γιατί η αγορά πήγαινε συνέχεια σε εκείνο που αποδεικνυόταν καλύτερο. Η εξέλιξή τους αντικατοπτρίζεται σε κάθε γραμμάριο βάρους που εξοικονομείται, και έπειτα από αυτό στις επιδόσεις τους και στον τρόπου σου επιτρέπουν να οδηγήσεις. Στην απόλυτη αυτή εξειδίκευση φτάσαμε επειδή και το κοινό έχει αλλάξει και επενδύει περισσότερο χρόνο στο χόμπι του, όπως αντίστοιχα συμβαίνει και στα superbike. Κανείς λοιπόν δεν λέει πως κακώς φτάσαμε σε αυτό το σημείο, η εξελικτική πορεία δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετική αλλά δυστυχώς αντίστοιχα δεν εξελίχθηκε και το πορτοφόλι της πλειοψηφίας ώστε να μην ενοχλεί που μία Rally μοτοσυκλέτα έτοιμη για αγωνιστική χρήση, κοστίζει όσο δύο Adventure. Η Kove, ευτυχώς, δεν λέει πως με κόστος μισής Adventure θα μπορείς να κάνει ό,τι και με την άλλη που κοστίζει επί τέσσερα. Κι ευτυχώς γιατί αυτό θα ήταν ένα τεράστιο ψέμα που θα σηματοδοτούσε πως δεν πρέπει να ασχοληθεί κανείς περισσότερο μαζί τους. Αντιθέτως απευθύνονται στον κόσμο που θα ήθελε να ασχοληθεί με το άθλημα αλλά δεν θα το έκανε ποτέ γιατί δεν μπορεί να ξοδέψει το κόστος μίας μικρής γκαρσονιέρας για μία μοτοσυκλέτα που θα πετά στο χώμα, δεξιά και αριστερά. Λύσεις οικονομικές υπήρχαν και πριν από την Kove, αυτή απλά είναι μία διαφορετική προσέγγιση ενός έτσι κι αλλιώς χρόνιου προβλήματος.

Και είναι πρόβλημα γιατί συρρικνώνεται η αγορά αυτή που συνήθως τροφοδοτείται από πολέμαρχους των motocross enduro ή από τους λίγους που ανεβαίνουν σκαλί μετά τις Adventure. Οι προσιτές κινέζικες Rally δύσκολα θα αποτρέψουν κάποιον που μπορεί να διαθέσει ένα σεβαστό ποσό για το καλύτερο. Αντιθέτως όμως μπορούν να επιτρέψουν την πίτα αυτής της αγοράς να μεγαλώσει, προσελκύοντας ένα κοινό που έως τώρα οι παραδοσιακοί παίκτες έτσι κι αλλιώς δεν μπορούσαν να απευθυνθούν. Και μαζί να μεγαλώσει και το κοινό των αξεσουάρ, του εξοπλισμού αναβάτη, των ελαστικών της κατηγορίας κτλ. Αν θεωρεί λοιπόν κανείς πως υπάρχει άμεσος ανταγωνισμός ας το ξανά σκεφτεί. Ανταγωνισμός σε βάθος (μεγάλο) χρόνου θα μπορούσε να υπάρξει, αλλά μόνο αν μείνει η άλλη πλευρά στάσιμη.

Η Kove στο Dakar 2023

Ανεξαρτήτως αποτελέσματος ή αν αύριο σπάσουν οι κινητήρες όλων των Kove, συμβαίνει με τους καλύτερους βλέπε Honda Yamaha όταν λίγα χρόνια πριν ξανά μπήκαν στο Dakar για να ανακόψουν το τρελό σερί της KTM, με την Honda τελικά να το καταφέρνει. Τον πρώτο καιρό βέβαια γράφαμε τίτλους όπως «Έσπασε ο κινητήρας της Honda του Brabec κτλ…», αντίστοιχα και της Yamaha διότι πολύ απλά αυτή ήταν η πραγματικότητα. Που επίσης ουδεμία σχέση έχει με την αξιοπιστία γενικά των εταιρειών. Αντικατοπτρίζει μονάχα με τη γνώση του πώς να κρατήσεις την σκόνη μακριά ή πώς να φτιάξεις έναν κινητήρα με ανοχή στην σκόνη. Δηλαδή θέμα εμπειρίας και μόνο. Ακόμη και αν σήμερα κιόλας ή τις επόμενες μέρες είναι η σειρά της Kove για έναν τέτοιο τίτλο, το γεγονός δεν αλλάζει πως αυτή είναι η πρώτη φορά που ένας Κινέζος κατασκευαστής αντιμετωπίζει το θέμα «παγκόσμιοι αγώνες» και το Dakar, πιο σοβαρά από πριν.

Η Kove έχει μία εργοστασιακή ομάδα με δυνατό χαρτί τον DENG LIANSONG, τον τριαντάχρονο αναβάτη που έχει αγωνιστεί και στο παγκόσμιο Motocross και έχει τεράστια εμπειρία στο χώμα, όχι τόσο και στα Rally όμως. Έπειτα είναι ο νεότερος από τους τρεις, ο SUNIER SUNIER, ο οποίος όμως είναι μέχρι στιγμής και ο ταχύτερος της ομάδας ενώ έχει επίσης μεγάλη εμπειρία στην οδήγηση. Τρίτος ο FANG MINGJI ένας πρώην αστυνομικός που είναι όμως πολυπρωταθλητής στην Κίνα καθώς αγωνίζεται σε όλους τους χωμάτινους αγώνες περίπου δεκατέσσερα χρόνια στην σειρά, ενώ είναι νικητής και στο Taklimakan Rally.

Η Kove στο Dakar 2023
Από την μέση και προς τα κάτω στην γενική κατάταξη στο 1ο σκέλος, οι αναβάτες της Kove

Για να καταφέρει να ανταπεξέλθει στην πρόκληση, η Kove έδωσε τις μοτοσυκλέτες στους τρεις αναβάτες για προπόνηση εντός των συνόρων της, που λόγο συγκυρίας με την πανδημία δεν ήταν εύκολη υπόθεση και έπειτα τους έστειλε στο Dubai για να προπονηθούν με τους πατέρα και γιο, Dabrowski, τα καμάρια της Πολωνίας που έχουν μεγάλη εμπειρία στο Dakar και τώρα θα αγωνίζονται για 16η φορά.

Οι Dabrowski αποκάλυψαν διάφορα μυστικά της αγωνιστικής οδήγησης στο χώμα και στους αμμόλοφους στους τρεις Κινέζους αναβάτες και τους προετοίμασαν για τις διαφορές του εδάφους στην Σαουδική Αραβία. Ουσιαστικά η Kove, όπως και η Ινδική Hero που έχει δεκάδες φορές μεγαλύτερο όγκο πωλήσεων από εκείνη, έκανε το ελάχιστο που θα έπρεπε να κάνει κάποιος νέος κατασκευαστής. Μην το θεωρήσετε ως κάποια υπερ-προσπάθεια. Διαφέρει όμως έτη φωτός από εκείνο που είχε κάνει η Zongshen, η οποία «σύρθηκε» στο Dakar. Υπεύθυνοι για αυτό ο Willy Jobard και ο Thierry Béthys, δύο Γάλλοι ημίθεοι στη χώρα τους, για το Enduro και το Dakar, που το 2016  είχαν ήδη μία δεκαετία συμμετοχών στο δυσκολότερο Rally και έψαχναν τρόπο να συνεχίσουν να το κάνουν άλλη μία φορά χωρίς να βάζουν το χέρι -πιο βαθιά- στην δική τους τσέπη. Μέσα από την μεγάλη Γαλλική αγορά που οι Κινέζοι πάντα ακούν πρώτη (ακολουθεί η Ιταλική, η Γερμανική και η Ισπανική) βρήκαν τον σύνδεσμο που έπρεπε και κατέληξαν στην Zongshen που είχε την ρευστότητα να κάνει ένα Dakar μόνη της, πληρώνοντας η ίδια τα πάντα αν το ήθελε. Αδυνατούσαν όμως να δουν την πρακτική πλευρά μίας τέτοιας επένδυσης και το αντιμετώπισαν μονάχα ως μάρκετινγκ. Για αυτό και απαίτησαν από τους δύο Γάλλους να πάρουν μαζί τους και τρεις Κινέζους φτιάχνοντας μία ομάδα πέντε ατόμων. Από πλευράς αριθμού θα νόμιζε κανείς πως η Zongshen το είχε πάρει πιο σοβαρά και από την Hero, αλλά δεν ήταν έτσι τα πράγματα. Για παράδειγμα ένας από αυτούς ήταν ο Ταϊβανέζος Richie Jen τραγουδιστής και ηθοποιός, σηματοδοτώντας και την πιο αγνή εποχή του 2017 μιας και οι σχέσεις Κίνας - Ταϊβάν  δεν είχαν φτάσει στο σημερινό επίπεδο. Οι άλλοι δύο, ο Zhao Hongyi και ο Zhangmin ήταν πολύ πιο έμπειροι και ικανοί αναβάτες. Το μοτέρ του Hongyi έσπασε βέβαια από το πρώτο σκέλος ενώ γενικά η όλη εμφάνιση της Zongshen ήταν να απλά για να γραφτεί ως η πρώτη εργοστασιακή κινέζικη παρουσία, ένα πυροτέχνημα που έσβησε γρήγορα. Η προσπάθεια της Kove λοιπόν με στόχο να πάρουν μία γεύση φέτος και να επιστρέφουν κάθε χρόνο με καλύτερες βλέψεις, χρησιμοποιώντας το Dakar ως στάδιο εξέλιξης και βελτίωσης, δεν έχει καμία σχέση με εκείνη της Zongshen.

Σε αυτή την φωτογραφία οι δύο αυτές προσπάθειες ενώνονται καθώς οι αναβάτες της Kove φωτογραφίζονται με τους υπόλοιπους Κινέζους της Wu Pu Da Hai Dao Rally Team (αγωνίζονται με KTM). Οι δύο από δεξιά είναι οι αναβάτες της Zongshen

Η Kove στο Dakar 2023
Το σύνολο των Κινέζων αναβατών στο φετινό Dakar, με μπλε οι αναβάτες της Wu Pu Da Hai Dao Rally Team και από δεξιά ο Zhao Hongyi και ο Zhangmin που είχαν τρέξει με Zongshen

Η άλλη βασική διαφορά που έχει η Kove με ακόμη πιο σοβαρές προσπάθειες των outsiders, όπως είναι η Hero, είναι πως ξυπνά τα ένστικτα ανταγωνισμού της αγοράς μοτοσυκλέτας. Γιατί έχει ξεκάθαρα δηλώσει πως έρχεται στην Ευρώπη, όπως άλλωστε έχουμε γράψει εδώ, πως την περιμένουμε και στην Ελλάδα. Η Hero μπορεί να είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής μετά την Bajaj, που σημαίνει πως έχει την ρευστότητα να υποστηρίξει μία ευρωπαϊκή επέκταση αλλά προς το παρόν δεν έχει τέτοιο στόχο, άρα δεν «ενοχλεί» και κανένα. Περισσότερος κόσμος που γίνονται μοτοσυκλετιστές και περισσότεροι στην αγωνιστική μοτοσυκλέτα πρέπει να είναι το ζητούμενο, για να μην καταλήγουμε κάθε χρόνο λιγότεροι.

 

Ετικέτες