Νέα αρχή MV Agusta: Συμπληρώνει 80 χρόνια Ιστορίας! - Όλη η πορεία της μέχρι τις τελευταίες σημαντικές εξελίξεις!

Ένα μεγάλο αφιέρωμα του MOTO στην διαχρονική Ιταλική εταιρεία
MV Agusta 80 χρόνια και παρουσία στην EICMA
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

31/10/2024

Με μέγεθος αντιστρόφως ανάλογο της φήμης και του κύρους της, η MV Agusta ετοιμάζεται να γράψει το επόμενο κεφάλαιο στην ιστορία της, μιας ιστορίας με πολλά σκαμπανεβάσματα αλλά και ασύλληπτα επιτεύγματα που έχτισαν τον θρύλο της.

Το 2025 είναι το έτος που η MV Agusta θα συμπληρώσει 80 χρόνια από την ίδρυσή της δηλώντας παρούσα στα παγκόσμια μοτοσυκλετιστικά δρώμενα. Η εταιρεία του κόμη Agusta, που έχει γράψει το δικό της χρυσό κεφάλαιο στους αγώνες και παρήγαγε επί σειρά ετών τις πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες που είχε δει ο κόσμος των δύο τροχών, ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία και ετοιμάζεται για τα επόμενα βήματά της με την αρχή να γίνεται στη φετινή EICMA.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024

Εντός έδρας, στη διεθνή ιταλική έκθεση του Μιλάνο, η MV Agusta θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο ευρύ κοινό ως μέλος της Pierer Mobility δίνοντας την ευκαιρία στους επισκέπτες να δουν από κοντά τις υπάρχουσες μοτοσυκλέτες της και όπως δείχνουν όλα, να υπάρχουν και νεότερα για το πώς θα κινηθούν προς τον εμπλουτισμό της γκάμας τους σε αυτό το νέο της ξεκίνημα.

Το μέλλον της MV Agusta είναι ένα στοίχημα της Pierer Mobility, κι ακόμη περισσότερο ένα προσωπικό στοίχημα του αφεντικού του ομίλου, κ. Stefan Pierer που έφτασε πολύ κοντά να κάνει δική του την Ducati πριν από λίγα χρόνια και δεν τα κατάφερε για λόγους... εκτός επιχειρηματικού κόσμου, σε μία πλευρά της ιστορίας των εργοστασίων που δεν έχει επίσημα ειπωθεί. Όποτε τώρα έχει βαλθεί να επαναφέρει την ιστορική ιταλική εταιρεία στην πρότερη δόξα της και να δημιουργήσει σε γερές βάσεις το αντίπαλο δέος του Borgo Panigale! 

Εδώ στο MOTO ψοφάμε για τέτοιου είδους ιστορίες. Όπως άλλωστε ψοφάει και ο κάθε γνήσιος "πυροβολημένος" μοτοσυκλετιστής που, όπως και εμείς, ρουφούσε και αυτός μικρός σα στεγνό σφουγγαρόπανο οτιδήποτε σχετικό με μια εταιρεία ή μοτοσυκλέτα έπεφτε στα χέρια του, σε μια εποχή που το ίντερνετ δεν υπήρχε ούτε στη σφαίρα της φαντασίας και οι πληροφορίες έρχονταν με το σταγονόμετρο. Τότε που τα παραμύθια και οι θρύλοι ήταν ακόμη στο μυαλό μας εξίσου πραγματικά με τα γεγονότα, τότε που φτιάχτηκαν και σφυρηλατήθηκαν υποσυνείδητα δεσμοί, δημιουργήθηκαν στρατόπεδα και συναισθήματα για μια ζωή που γιγαντώνουν έναν κατασκευαστή στα μυαλά όλων, στο πέρασμα του χρόνου.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Με το βλέμμα στο μέλλον, το εργοστάσιο και οι εγκαταστάσεις της εταιρείας στη λίμνη Varese ανακαινίζονται σε όλα τα επίπεδα 

Τέτοια είναι και η ιστορία της MV Agusta με την Pierer Mobility να θέλει να την διαφυλάξει στο ακέραιο και να χτίσει πάνω σε αυτή οδηγώντας τη σε νέες ημέρες δόξας από τότε που την πήρε στα χέρια της. Οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο Varese, στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Schiranna, αναμφίβολα δείχνουν πως όλα κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση αφού εκεί ετοιμάζεται ακόμη και τμήμα σχεδιασμού αποκλειστικά για τις μοτοσυκλέτες της MV Agusta που δεν θα έχουν σχέση με τις υπόλοιπες του ομίλου. Η Pierer Mobility θέλει να διαφυλάξει την ιταλικότητα της MV Agusta και να περιορίσει την παραγωγής της σε νούμερα που θα δίνουν έμφαση στην ποιότητα και την αποκλειστικότητα.

Ένδειξη για τις προθέσεις της Pierer Mobility ήταν και το κόψιμο -σχεδόν- κάθε δεσμού με την κινέζικη QJMOTOR, αν και οι προϋπάρχουσες συμφωνίες μεταξύ των δύο πλευρών διατηρούνται για την διανομή των Ιταλικών μοτοσυκλετών εντός Κίνας. Η στρατηγική συνεργασία ξεκίνησε το 2020, ως μέρος του πενταετούς πλάνου οικονομικής εξυγίανσης του τότε ιδιοκτήτη της Agusta, Timur Sardarov, ο οποίος παραμένει για λίγο ακόμη στο μετοχικό σχήμα της έχοντας το 49,9% της εταιρείας, χωρίς να ασκεί επηρροή στον έλεγχό της. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ένθερμος υποστηρικτής της MV Agusta ο Sardarov, ένας ακόμη που δεν την βλέπει απλά ως μία επιχείρηση

Ο Ρώσος ανέλαβε να βγάλει την MV Agusta από μία ακόμη κρίση το 2019, όταν και πέρασε υπό τον έλεγχό του, με τους Ιταλούς να στρέφουν το βλέμμα τους στην αχανή αγορά της Κίνας αλλά και στις τσέπες του κινέζικου κολοσσού που βρήκε την κατάλληλη ευκαιρία για να ενισχύσει την τεχνογνωσία του και να τη μεταφέρει στις δικές του μάρκες. Η MV Agusta βρήκε το δίκτυο που χρειαζόταν για τη διανομή των μοτοσυκλετών της, μια συμφωνία που συνεχίζει να ισχύει, όπως και η αδειοδότηση για την κατασκευή των πολυκύλινδρων κινητήρων της ιταλικής εταιρείας από την QJMOTOR, για δικά της μοντέλα.

Ο Sardarov παρέλαβε την οικονομικά προβληματική MV Agusta από τον Giovanni Castiglioni τον γιο του Claudio, του ανθρώπου που άνοιξε το σύγχρονο κεφάλαιο της MV Agusta με την απόκτηση των δικαιωμάτων του ονόματος της εταιρείας το 1992, με τους Castiglioni να βρίσκονται φυσικά πίσω και από τη σωτηρία της Ducati, την οποία και πούλησαν το 1996 στην αμερικάνικη Texas-Pacific Group, αφού όμως ΄"χάρισαν" στον κόσμο της μοτοσυκλέτας το Mostro και την 916. Αυτή η ιστορία είναι πιο σύνθετη, αλλά δεν αφορά το συγκριμένο κεφάλαιο.

Ένα βιβλίο θα μπορούσε να γραφτεί μόνο για τον Claudio και τον αδερφό του Gianfranco που έτρεφαν άσβεστο πάθος για την MV Agusta και το είχαν εκδηλώσει ήδη από το 1977, που διαφαινόταν ότι η εταιρεία οδεύει σε έναν αργό και βασανιστικό θάνατο.

Όταν τελικά τα δικαιώματα της εταιρείας πέρασαν στα χέρια του Castiglioni το 1992 όλοι πίστεψαν ότι ο Ιταλός είχε τρελαθεί και η πράξη του είχε καθαρά συναισθηματικό υπόβαθρο αφού δεν υπήρχε περίπτωση να αναστηθεί ξανά η MV Agusta. Άλλωστε το Gagiva Group είχε ήδη στις τάξεις του την Ducati που ετοιμαζόταν να συνταράξει το κοινό των δύο τροχών. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ο Giacomo Agostini ποζάρει παρέα με την μοτοσυκλέτα έβαλε ξανά την MV Agusta στον χάρτη και έκλεψε δικαιωματικά τον τίτλο της ομορφότερης στον κόσμο

To 1994 που παρουσιάστηκε η εμβληματική 916, ο Castioglioni σφύριζε αδιάφορα στα δημοσιεύματα του Τύπου που ήθελαν το ιταλικό γκρουπ να εξελίσσει 4κύλινδρο κινητήρα. Προφανώς ο Ιταλός δεν ήθελε να κάνει κακό στη νέα δημιουργία της εταιρείας του και τα δημοσιεύματα ήταν αρκετά για να καταλάβουν όλοι ότι αυτός ο άνθρωπος τελικά σοβαρολογεί για την ανάσταση της MV Agusta. 

Τέσσερα χρόνια μετά ο χρόνος σταματά με την αποκάλυψη της F4 Serie Oro στην έκθεση του Μιλάνου -όσοι την είδαν τότε πρώτη φορά το θυμούνται καλά αυτό- με τον Massimo Tamburini να τραβά έναν ακόμη σχεδιαστικό άσο από το μανίκι του, μετά την 916, και την Agusta να αναγεννάται από τις στάχτες της με κάθε επισημότητα έχοντας στις τάξεις της την ομορφότερη ίσως μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε ποτέ.

Για όσους είχαν γνωρίσει την εταιρεία του κόμη Domenico Agusta τις ημέρες της απόλυτης κυριαρχίας της στους αγώνες, η αποκάλυψη της F4 ήταν σα να μην είχε περάσει ούτε μία μέρα από τότε που η MV Agusta έκλεισε τις πύλες του εργοστασίου της, χωρίς να γνωρίζει κανείς αν θα ανοίξουν ξανά. Τόσο δυνατή ήταν η σχέση που είχε η MV Agusta με το κοινό της, με τους Ιταλούς να τη θεωρούν εθνικό προϊόν με προστατευόμενη ονομασία προέλευσης, σαν την παρμεζάνα. 

Πιο χαρακτηριστικό ίσως παράδειγμα για αυτό η αναταραχή που δημιουργήθηκε από τον ιταλικό Τύπο το 1986 όταν η MV Agusta έβγαλε στο σφυρί τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που σάρωναν τα πρωταθλήματα και επιστρατεύτηκαν μέχρι και υπουργοί της ιταλικής κυβέρνησης για να το αποτρέψουν. Δεν τα κατάφεραν τελικά αλλά εσείς γνωρίζετε άλλη εταιρεία για την οποία θα δημιουργούνταν τόσος ντόρος, ειδικά αν είχε εξαφανιστεί σχεδόν μία 10ετία; Ούτε και εμείς.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Χάρη στον Giovanni Agusta η Ιταλία έγινε η πρώτη χώρα στο κόσμο με το δικό της σμήνος πολεμικών αεροπλάνων

Ο θρύλος της MV Agusta δεν χτίστηκε στην τύχη και σε αυτό συνέβαλαν τα μέγιστα οι αγωνιστικές της επιτυχίες που ήταν μια διαρκής επιδίωξη της οικογένειας Agusta με μπροστάρη τον Domenico, ο οποίος, ως άλλος Enzo Ferrari, έριχνε τα χρήματα που έβγαζε η εταιρεία από τις πωλήσεις των μοντέλων παραγωγής στους αγώνες. Η εν λόγω "επενδύσεις" απέδωσαν καρπούς και έφεραν στην MV Agusta 37 τίτλους Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, εκ των οποίων οι 16 στην κορυφαία κατηγορία -η σημερινή MotoGP. Ήταν όμως και ο λόγος που την έβαλαν τόσες φορές σε οικονομικούς μπελάδες και οδήγησαν τελικά στο κλείσιμό της.

Ο Domenico είχε και τη διορατικότητα να καταλάβει ότι οι μοτοσυκλέτες είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει η αεροναυπηγική εταιρεία που ίδρυσε ο πατέρας τού, Giovanni, μετά το τέλος του 2ου ΠΠ, αν είναι να επιβιώσει. Μια "ανάγκη" που οδήγησε στη δημιουργία της MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) ως τμήμα της Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A., η οποία, ως  πρωτοπόρος στα αεροπλάνα -ο κόμης Giovanni έφτιαξε το πρώτο του αεροπλάνο τέσσερα χρόνια μετά τους αδερφούς Wright, το 1903-, έπειτα από τη λήξη του πολέμου έμεινε χωρίς αντικείμενο εργασίας αφού απαγορεύτηκε στην Ιταλία η κατασκευή τους.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Από εδώ ξεκίνησε η δίτροχη ιστορία της MV Agusta με τη μοτοσυκλέτα της να μην ονομάζεται τελικά Vespa, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί

Αυτό που δεν απαγορεύτηκε ήταν η μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αιθέρες στους δύο τροχούς με τον Domenico να σχεδιάζει την πρώτη μοτοσυκλέτα της Agusta, το 1943, δύο χρόνια πριν από η λήξη του πολέμου και την ίδρυση της MV. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ήταν η δίχρονη MV 98 που παρουσιάστηκε το 1945 και ονομάστηκε αρχικά Vespa όμως άλλαξε το όνομά της μετά από διαμάχη με την Piaggio, ενώ έπειτα ακολούθησαν και τετράχρονες, με όλα τα δίχρονα μοτέρ να σχεδιάζονται από τον ίδιο τον Domenico μέχρι και το 1950!

Mv 500 Turismo 4 cilindri
Η 4κύλινδρη 500 Turismo δεν μπήκε τελικά ποτέ στην παραγωγή, όχι όμως και η MV 600 του 1966 που ήρθε τρία χρόνια νωρίτερα από την CB750 της Honda, το 1966 

Έναν χρόνο μετά, το 1946 έκανε την εμφάνισή της η τετράχρονη MV 250, -επίσης με μοτέρ του Agusta- που την έβαλε στο κλαμπ των κατασκευαστών μοτοσυκλετών "μεγάλου" κυβισμού. Παράλληλα στην έκθεση του Μιλάνου του 1949 οι Ιταλοί σόκαραν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παρουσιάζοντας την 500 Turismo, την πρώτη 4κύλινδρη παραγωγής, με τον στρόφαλο του κινητήρα κάθετα ως προς το πλαίσιό της, 18 χρόνια νωρίτερα από το CB750 της Honda που τότε είχε μόλις παρουσιάσει την πρώτη της μοτοσυκλέτα.

Η έμφαση στην καινοτομία και τον πειραματισμό της MV Agusta, που δοκίμαζε ήδη πριν το '50 τροφοδοσία με ψεκασμό και αυτόματα κιβώτια, όπως και τα πολύ ανταγωνιστικά της μοντέλα αύξησαν τη δημοφιλία της και έδεσαν γάντι με την ανάγκη του κόσμου για οικονομική μετακίνηση σε μια ρημαγμένη Ιταλία.

Σε σύντομο χρονικό διάστημα η εταιρεία αναρριχήθηκε στην κορυφή των πωλήσεων στη γειτονική χώρα, ως ο μεγαλύτερος εγχώριος κατασκευαστής μοτοσυκλετών της 10ετίας του '50 με τριπλάσια παραγωγή από τον επόμενο. 

MV Agusta 80 χρόνια 2024
Ο ένας και μοναδικός John Surtees

Οι τεχνολογικές αναζητήσεις της MV Agusta έδεσαν γάντι και με τους αγώνες, όπως και η μεταγραφή του μεγάλου μηχανικού Piero Remor από την Gilera, ο οποίος είχε ήδη σχεδιάσει εν σειρά 4κύλινδρο από το 1923, μαζί με τον Carlo Gianini, ενώ από την Gilera ήρθε και ένας άλλος που έγραψε αγωνιστική ιστορία με την Agusta, o Arturo Magni. Βέβαια βοήθησαν με τη σειρά τους και οι τεράστιοι αναβάτες που οδήγησαν τις MV Agusta προς τη δόξα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα όπου οι Ιταλοί κατέκτησαν το πρώτο τους στη μεγάλη κατηγορία (GP 500) με τον John Surtees, τον πιο αδικημένο από την ιστορία μεταξύ των θρύλων των δύο τροχών, αφού είναι και ο μοναδικός που κατέκτησε το πρωτάθλημα και στη Formula 1. 

Η αρχή βέβαια είχε γίνει πολύ νωρίτερα στις μικρότερες κατηγορίες με τον Carlo Ubbiali το 1949, με τον Ιταλό να κερδίζει το παγκόσμιο στα GP 125 το 1953. Η MV Agusta κυριάρχησε επίσης και στους αγώνες αντοχής αλλά και στα Tourist Trophy, ενώ έχτισε τον θρύλο της με αναβάτες αστέρες όπως οι Taveri, Hailwood και Read και φυσικά τον απόλυτο Giacomo Agostini που συνδέθηκε με την εταιρεία περισσότερο από όλους. 

Mike the Bike Mv Agusta
O Mike "The Bike" Hailwood πήρε 4 σερί Παγκόσμια Πρωταθλήματα στη σέλα μιας MV Agusta στην κορυφαία κατηγορία 

Η Pierer Mobility θέλει να επιστρέψει η MV Agusta στον φυσικό της χώρο που είναι οι αγώνες και όχι οπουδήποτε αλλά στην κορυφαία κατηγορία MotoGP για να κλείσει ένα μαύρο κεφάλαιο για την ιταλική εταιρεία και να ανοίξει ένα άλλο λαμπρό. Στα πλάνα ομίλου είναι η επιστροφή της το 2027 όταν και θα αλλάξουν οι κανονισμοί στο MotoGP. Το γεγονός ότι πλέον γίνεται λόγος για κάτι τέτοιο, πάνω σε σωστές οικονομικές βάσεις δείχνει ότι η MV Agusta βαδίζει προς το μέλλον πιο σίγουρη από ποτέ και ετοιμάζεται να μας χαρίσει νέες ιστορίες που θα χτίσουν περαιτέρω τον θρύλο της.

Σε προηγούμενη EICMA είχαμε ακούσει με τα αυτιά μας τους Ιταλούς να μονολογούν πως το πιο ισχυρό κάστρο στην υπεράσπιση του "Made in Italy" ετοιμαζόταν να πέσει, φτιάχνοντας Made in China μοτοσυκλέτες όπως το 5.5 που παρουσίαζαν, ανακοινώνοντας την νέα πορεία της εταιρείας. Ποιος θα το περίμενε πως την πορεία αυτή θα ανέκοπτε ένας Αυστριακός που υποστηρίζει την παγκοσμιοποίηση των δομών των κατασκευαστών, όταν φυσικά γίνεται επιλεκτικά και με αυστηρούς όρους. Εξοπλισμένη με νέα εφόδια και έναν ξεκάθαρο, ιδιαίτερα υψηλό στόχο, η MV Agusta γυρίζει σελίδα στο νέο κεφάλαιο, και ετοιμάζεται να γράψει την πρώτη παράγραφο σε bold γράμματα! 

Πίστα προδιαγραφών F1/MotoGP Χαλανδρίτσα: Πήρε παράταση το φιλόδοξο σχέδιο

Θα συνεχίσει να ακροβατεί ανάμεσα στην φθορά και την αφθαρσία
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/8/2020

Την διαδρομή της στην κόψη του ξυραφιού, παραπατώντας σταθερά προς την πλευρά της ακύρωσης μια για πάντα, θα συνεχίσει να κάνει το φιλόδοξο σχέδιο για πίστα στην Χαλανδρίτσα. Πήρε παράταση για να συνεχίσει να ψυχοραγεί, όπως κάνει εδώ και δύο δεκαετίες.

Εχθές, Τετάρτη 26/8, βραδινές ώρες κατά την γενική συνέλευση των μελών του μετοχικού σχήματος ο πρόεδρος του Δ.Σ. Ευάγγελος Φλωράτος, ενημέρωσε τα μέλη πως προβλέπεται η παράταση των προθεσμιών ολοκλήρωσης των επενδυτικών σχεδίων, χωρίς να χάνονται οι πόροι που έχουν εξασφαλιστεί.

Πριν προχωρήσετε στην ανάγνωση για το τι συμβαίνει αυτή την στιγμή με την μακέτα της πίστας στην Χαλανδρίτσα, καλό θα ήταν να διευκρινίσουμε τι πιστεύουμε εμείς εδώ στο ΜΟΤΟ πως πρέπει να γίνει στην Ελλάδα, για αυτό το πονεμένο θέμα. Με βάση την εμπειρία μας, έχοντας επισκεφτεί τις περισσότερες πίστες της Ευρώπης, ακόμη και εκείνες που δεν προορίζονται για αγώνες αλλά μόνο για δοκιμές. Έχοντας ακόμη οδηγήσει σε πολλές ασιατικές, και αμερικανικές πίστες, αλλά και στο Phillip Island στην Αυστραλία, θεωρούμε πως ξέρουμε τι πρέπει να γίνει στην Ελλάδα, όταν γράφουμε άρθρα όπως τα παρακάτω:

Θέμα: Πίστα παγκοσμίου στην Ελλάδα - Μπούρδες προδιαγραφών Formula 1

MotoGP: Νέα πίστα στην Φινλανδία - Εντάσσεται στο ημερολόγιο!

Ιταλοί κατασκευάζουν πίστα στην Τενερίφη - δείχνουν το δρόμο μιας τέτοιας επένδυσης

Με αυτά τα παραπάνω άρθρα ως παραδείγματα, θα ξέρετε κι εσείς με μία γρήγορη ανάγνωση τι θα ήταν το καλύτερο να γίνει.

Πάμε τώρα στο τι συμβαίνει με την «Χαλανδρίτσα» αυτή την στιγμή: Πήρε παράταση το επενδυτικό σχέδιο για έως και 22 μήνες, που θα μετρήσουν από το 2022 και μετά, χωρίς να χάνονται οι ήδη εξασφαλισμένοι πόροι από τον Αναπτυξιακό Νόμο που έχει μπει η επένδυση αυτή. Με βάση το άρθρο 76 του ν.4712 η παράταση θα δοθεί ανεξαρτήτως αν έχει υλοποιηθεί το 50% του του εγκεκριμένου κόστους, όπως ισχύει σε άλλα επενδυτικά σχέδια. Με βάση αυτές τις εξελίξεις, το Δ.Σ. θεωρεί πως θα υπάρξει ο χρόνος για να βρεθεί στρατηγικός επενδυτής που θα τρέξει την επένδυση!

Αυτό όμως, είναι κάτι που το περιμένουν να γίνει από λεπτό σε λεπτό τα τελευταία δέκα χρόνια!

Για αυτό τον λόγο και στις αρχές του καλοκαιριού, εν μέσω της πανδημίας και της ολοκληρωτικής διακοπής κάθε αγωνιστικής δράσης παγκοσμίως, υπήρξαν 30 μέτοχοι που με επιστολή – παρέμβαση, ζήτησαν η εταιρεία να ξεκινήσει να μελετά άλλους τρόπους για να διαχειριστεί τα 1.100 στρέμματα, καθώς πίστα F1/MotoGP δεν βλέπουν να γίνεται ποτέ!

Σε αυτό το σημείο οι περισσότεροι αναγνώστες που διαβάζουν για μετόχους, εταιρείες με Δ.Σ. κτλ, θα αναρωτιούνται για το πόσο μεγάλες ρίζες έχει αυτή η πολυπόθητη ιστορία. Μην εκπλαγείτε, μετρά από το 1995!

 

Επιγραμματικά το χρονικό για να έχετε εικόνα:


Το 1995 επτά φορείς του Ν. Αχαΐας, (ΤΕΔΚ, Νομαρχία Αχαΐας, Δήμος Πατρέων, Δήμος Φαρρών, Επιμελητήριο Αχαΐας, ΔΕΥΑΠ, Ι.Ν.Κοιμήσεων Θεοτόκου Χαλανδρίτσας) και 420 φυσικά πρόσωπα, όλοι τους από την Αχαΐα, ίδρυσαν την Αυτοκινητοδρόμιο Πάτρας Α.Ε.

Τρία χρόνια μετά, το 1998, αγόρασαν και συνένωσαν σε μία ενιαία έκταση, περίπου 1.200 στρέμματα στην περιοχή Ρέντες του Δημοτικού Διαμερίσματος Χαλανδρίτσας, του Δήμου Φαρρών.

Το 2002 παίρνει άδεια οικοδομής από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. αφού πρώτα έχουν εγκριθεί χωροθετήσεις και περιβαλλοντικές μελέτες.

Μπαίνουμε στην εποχή πριν τους Ολυμπιακούς αγώνες και μετά ακολουθεί η δύσκολη μεταβατική περίοδος της συνειδητοποίησης όλων αυτών των εξόδων που έχουν συμβεί, με τις επενδύσεις σε αθλητικές δραστηριότητες να είναι πρακτικά αδύνατες. Τρία χρόνια μετά ξεκινά η παγκόσμια οικονομική ύφεση από τις ΗΠΑ, πριν εξαπλωθεί στην Ευρώπη και κυρίως στην Ελλάδα.

Το 2011 στο ΤΕΙ Άρτας γίνεται πτυχιακή εργασία με την τίτλο «Μελέτη Πρασίνου για την δημιουργία πίστας προδιαγραφών Formula 1 στην Χαλανδρίτσα Αχαΐας».

Στις 12/4/2013 η πίστα στην Χαλανδρίτσα εντάσσεται στον Αναπτυξιακό νόμο και η απόφαση δημοσιεύεται σε ΦΕΚ. Εξασφαλίζονται περίπου 30 εκατομμύρια Ευρώ από τα σχεδόν 100 εκατομμύρια που απαιτεί το αρχικό σχέδιο.

Ας επαναλάβουμε εδώ, αυτό που θα διαβάσατε στα άρθρα που παραθέτουμε: Κανείς δεν χρειάζεται μία τέτοια πίστα, χλιδάτη σαν του Άμπου Ντάμπι. Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός στην χώρα μας δεν μπορεί να την στηρίξει, όπως και είναι δύσκολο να εγγυηθεί αγώνες με 100.000 θεατές (το σχέδιο προβλέπει 50.000 κερκίδες) για να μπορεί να δικαιολογήσει το μέγεθος της επένδυσης. Οι Τούρκοι ακόμη παλεύουν να αξιοποιήσουν σωστά το δικό τους μεγαθήριο… Μία πίστα με γνώμονα να προσελκύσει την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία για δοκιμές, γεμίζοντας το καλεντάρι της ώστε να είναι μία συμφέρουσα επένδυση και ταυτόχρονα θρέφοντας και αναπτύσσοντας τον προβληματικό και κακό εγχώριο μηχανοκίνητο αθλητισμό, δεν χρειάζεται να έχει τόσο μεγάλο κόστος. Απεναντίας όμως, μία τέτοια πίστα θα ήταν αυτό που χρειαζόμαστε.

Φτάνουμε λοιπόν στο 2014 όπου μειώνοντας τα αρχικά σχέδια και διαχωρίζοντας την επένδυση σε δύο στάδια, το κεφάλαιο που λείπει πέφτει στα 35 εκατομμύρια. Μπήκε σε δεύτερο στάδιο η κατασκευή ενός ανοικτού θεάτρου, μίας πίστας ασφαλούς οδήγησης και κάποια άλλα που είχαν προστεθεί ώστε να προσελκυσθούν οι Δήμοι, συνεισφέροντας τα στρέμματα.

Η απορρόφηση των πόρων έπρεπε να γίνει μέχρι τον Απρίλιο του 2018. Προφανώς δεν έχει γίνει το παραμικρό στην περιοχή.

Οι μακέτες, η έγκριση της μελέτης από τον άνθρωπο που σχεδίασε την Monza και όλα αυτά τα όμορφα και θαυμαστά που έχουν ήδη καταφέρει στην χώρα της αναλγησίας αυτοί οι 429 μέτοχοι, έχουν ήδη μπαγιατέψει.

Η Αυτοκινητοδρόμιο Πάτρας Α.Ε. δεν έχει γυρίσει στο μηδέν ακυρώνοντας όλα τα βήματα που έχουν γίνει μέχρι τώρα, όμως όλες αυτές οι περιβαλλοντικές μελέτες και τα σχέδια θέλουν επικαιροποίηση. Από εκεί και πέρα το καλεντάρι έχει κλειδώσει για πολλά χρόνια μπροστά, μαζί με τα συμβόλαια που έχουν οι υπόλοιπες πίστες, κι έτσι η αναμονή για έναν «στρατηγικό επενδυτή» είναι μάταιη.

Οι τριάντα που λιγοψύχησαν πριν δύο μήνες, ζητώντας από το Δ.Σ. να προχωρήσει στην εξεύρεση λύσης για αλλαγή του καθεστώτος και εναλλακτική χρήση της μεγάλης αυτής έκτασης, όπως αιολικό ή φωτοβολταϊκό πάρκο, ή κάποιας πρότυπης καλλιέργειας, αυτό βλέπουν.

Από την στιγμή που το δημόσιο έχει καταφέρει να κόψει πολλά από τα αγκίστρια της γραφειοκρατίας, ίσως θα πρέπει κάτι να γίνει με το σχέδιο της πίστας αναβαθμίζοντας τις δυνατότητες χρήσης, πρωτίστως για την αυτοκινητοβιομηχανία ώστε να καταστεί δελεαστικότερη η πρόταση σε μελλοντικό επενδυτή…

Μέχρι τότε εμείς θα συνεχίσουμε να βλέπουμε μακέτες να ξεφυτρώνουν σε όλη την Ελλάδα, όπως για παράδειγμα όταν πρόσφατα βγήκε σε τοπικό κανάλι ο Περιφερειάρχης Θεσσαλίας να ανακοινώσει πως διερευνά την πιθανότητα μίας πίστας δίπλα στο αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου… Θυμηθείτε το, μπαίνουμε σε μία περίοδο που θα ακούμε για πολλές πιθανές πίστες F1 στην Ελλάδα, με τον ίδιο τον Ecclestone να μην έχει κανένα σχέδιο να γίνει τέτοια προσθήκη στο πρόγραμμα και την Dorna να έχει κλειδώσει τις θέσεις μέχρι και για τις βοηθητικές πίστες! Η προσέγγιση που γίνεται σε αυτό το θέμα στην Ελλάδα είναι λανθασμένη:

Στο Καστελιόλι έξω από την Βαρκελώνη, ο ιδιοκτήτης της πίστας ανέλυε στο ΜΟΤΟ πώς την έκανε κερδοφόρα και έχει τους ντόπιους να χαίρονται μία εξωφρενικά καλή πίστα για track days που διαφορετικά είτε το εισιτήριό της θα ήταν τεράστιο, είτε δεν θα μπορούσε να είναι κερδοφόρα. Τα κατάφερε κάνοντας υποδομές για δοκιμές των εταιριών, έχοντας εγκαταστήσει ένα υπερσύγχρονο σύστημα τηλεμετρίας που στέλνει απευθείας δεδομένα στην Audi και την BMW, μεταξύ άλλων. Τα στέλνει σε πραγματικό χρόνο (!) στα κέντρα R&D στην Γερμανία. Αυτό εξασφαλίζει στους κατασκευαστές μειωμένο κόστος, καθώς αντί για ολόκληρη ομάδα, στέλνουν μονάχα ένα αυτοκίνητο με οδηγό, στον οποίο συνομιλούν ζωντανά και δίχως να χάνουν χιλιοστό του δευτερολέπτου βλέπουν τι γίνεται σε κάθε στροφή! Κι έτσι η συγκεκριμένη πίστα έχει συνέχεια δουλειά και κλεισμένες ημερομηνίες. Αντίστοιχα το Μοντεμπλάνκο στην Σεβίλλη λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο. Όλο το DTM ξεχειμωνιάζει εκεί… Κοινό χαρακτηριστικό τους; Πώς δεν είναι πίστες για F1 ή για MotoGP, είναι όμως αυτό που θέλει η τοπική κοινωνία και που ταυτόχρονα χρειάζονται πολλές εταιρίες. Με τον καιρό της Ελλάδας και με την αγορά γης να είναι σε ύφεση κάτι τέτοιο είναι το παράδειγμα που θα έπρεπε όλοι να κοιτούν, αλλά όχι. Εμείς θέλουμε σαράι, το παλατάκι είναι μικρό για την αφεντιά μας…

Ας ξεκινήσουμε από εκεί λέμε εμείς, κι όταν βελτιωθεί το είδος μας και φύγουμε από την νοοτροπία της καφετέριας, τότε και οι αγώνες του παγκοσμίου μόνοι τους θα έρθουν...