Νέα αρχή MV Agusta: Συμπληρώνει 80 χρόνια Ιστορίας! - Όλη η πορεία της μέχρι τις τελευταίες σημαντικές εξελίξεις!

Ένα μεγάλο αφιέρωμα του MOTO στην διαχρονική Ιταλική εταιρεία
MV Agusta 80 χρόνια και παρουσία στην EICMA
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

31/10/2024

Με μέγεθος αντιστρόφως ανάλογο της φήμης και του κύρους της, η MV Agusta ετοιμάζεται να γράψει το επόμενο κεφάλαιο στην ιστορία της, μιας ιστορίας με πολλά σκαμπανεβάσματα αλλά και ασύλληπτα επιτεύγματα που έχτισαν τον θρύλο της.

Το 2025 είναι το έτος που η MV Agusta θα συμπληρώσει 80 χρόνια από την ίδρυσή της δηλώντας παρούσα στα παγκόσμια μοτοσυκλετιστικά δρώμενα. Η εταιρεία του κόμη Agusta, που έχει γράψει το δικό της χρυσό κεφάλαιο στους αγώνες και παρήγαγε επί σειρά ετών τις πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες που είχε δει ο κόσμος των δύο τροχών, ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία και ετοιμάζεται για τα επόμενα βήματά της με την αρχή να γίνεται στη φετινή EICMA.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024

Εντός έδρας, στη διεθνή ιταλική έκθεση του Μιλάνο, η MV Agusta θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο ευρύ κοινό ως μέλος της Pierer Mobility δίνοντας την ευκαιρία στους επισκέπτες να δουν από κοντά τις υπάρχουσες μοτοσυκλέτες της και όπως δείχνουν όλα, να υπάρχουν και νεότερα για το πώς θα κινηθούν προς τον εμπλουτισμό της γκάμας τους σε αυτό το νέο της ξεκίνημα.

Το μέλλον της MV Agusta είναι ένα στοίχημα της Pierer Mobility, κι ακόμη περισσότερο ένα προσωπικό στοίχημα του αφεντικού του ομίλου, κ. Stefan Pierer που έφτασε πολύ κοντά να κάνει δική του την Ducati πριν από λίγα χρόνια και δεν τα κατάφερε για λόγους... εκτός επιχειρηματικού κόσμου, σε μία πλευρά της ιστορίας των εργοστασίων που δεν έχει επίσημα ειπωθεί. Όποτε τώρα έχει βαλθεί να επαναφέρει την ιστορική ιταλική εταιρεία στην πρότερη δόξα της και να δημιουργήσει σε γερές βάσεις το αντίπαλο δέος του Borgo Panigale! 

Εδώ στο MOTO ψοφάμε για τέτοιου είδους ιστορίες. Όπως άλλωστε ψοφάει και ο κάθε γνήσιος "πυροβολημένος" μοτοσυκλετιστής που, όπως και εμείς, ρουφούσε και αυτός μικρός σα στεγνό σφουγγαρόπανο οτιδήποτε σχετικό με μια εταιρεία ή μοτοσυκλέτα έπεφτε στα χέρια του, σε μια εποχή που το ίντερνετ δεν υπήρχε ούτε στη σφαίρα της φαντασίας και οι πληροφορίες έρχονταν με το σταγονόμετρο. Τότε που τα παραμύθια και οι θρύλοι ήταν ακόμη στο μυαλό μας εξίσου πραγματικά με τα γεγονότα, τότε που φτιάχτηκαν και σφυρηλατήθηκαν υποσυνείδητα δεσμοί, δημιουργήθηκαν στρατόπεδα και συναισθήματα για μια ζωή που γιγαντώνουν έναν κατασκευαστή στα μυαλά όλων, στο πέρασμα του χρόνου.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Με το βλέμμα στο μέλλον, το εργοστάσιο και οι εγκαταστάσεις της εταιρείας στη λίμνη Varese ανακαινίζονται σε όλα τα επίπεδα 

Τέτοια είναι και η ιστορία της MV Agusta με την Pierer Mobility να θέλει να την διαφυλάξει στο ακέραιο και να χτίσει πάνω σε αυτή οδηγώντας τη σε νέες ημέρες δόξας από τότε που την πήρε στα χέρια της. Οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο Varese, στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Schiranna, αναμφίβολα δείχνουν πως όλα κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση αφού εκεί ετοιμάζεται ακόμη και τμήμα σχεδιασμού αποκλειστικά για τις μοτοσυκλέτες της MV Agusta που δεν θα έχουν σχέση με τις υπόλοιπες του ομίλου. Η Pierer Mobility θέλει να διαφυλάξει την ιταλικότητα της MV Agusta και να περιορίσει την παραγωγής της σε νούμερα που θα δίνουν έμφαση στην ποιότητα και την αποκλειστικότητα.

Ένδειξη για τις προθέσεις της Pierer Mobility ήταν και το κόψιμο -σχεδόν- κάθε δεσμού με την κινέζικη QJMOTOR, αν και οι προϋπάρχουσες συμφωνίες μεταξύ των δύο πλευρών διατηρούνται για την διανομή των Ιταλικών μοτοσυκλετών εντός Κίνας. Η στρατηγική συνεργασία ξεκίνησε το 2020, ως μέρος του πενταετούς πλάνου οικονομικής εξυγίανσης του τότε ιδιοκτήτη της Agusta, Timur Sardarov, ο οποίος παραμένει για λίγο ακόμη στο μετοχικό σχήμα της έχοντας το 49,9% της εταιρείας, χωρίς να ασκεί επηρροή στον έλεγχό της. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ένθερμος υποστηρικτής της MV Agusta ο Sardarov, ένας ακόμη που δεν την βλέπει απλά ως μία επιχείρηση

Ο Ρώσος ανέλαβε να βγάλει την MV Agusta από μία ακόμη κρίση το 2019, όταν και πέρασε υπό τον έλεγχό του, με τους Ιταλούς να στρέφουν το βλέμμα τους στην αχανή αγορά της Κίνας αλλά και στις τσέπες του κινέζικου κολοσσού που βρήκε την κατάλληλη ευκαιρία για να ενισχύσει την τεχνογνωσία του και να τη μεταφέρει στις δικές του μάρκες. Η MV Agusta βρήκε το δίκτυο που χρειαζόταν για τη διανομή των μοτοσυκλετών της, μια συμφωνία που συνεχίζει να ισχύει, όπως και η αδειοδότηση για την κατασκευή των πολυκύλινδρων κινητήρων της ιταλικής εταιρείας από την QJMOTOR, για δικά της μοντέλα.

Ο Sardarov παρέλαβε την οικονομικά προβληματική MV Agusta από τον Giovanni Castiglioni τον γιο του Claudio, του ανθρώπου που άνοιξε το σύγχρονο κεφάλαιο της MV Agusta με την απόκτηση των δικαιωμάτων του ονόματος της εταιρείας το 1992, με τους Castiglioni να βρίσκονται φυσικά πίσω και από τη σωτηρία της Ducati, την οποία και πούλησαν το 1996 στην αμερικάνικη Texas-Pacific Group, αφού όμως ΄"χάρισαν" στον κόσμο της μοτοσυκλέτας το Mostro και την 916. Αυτή η ιστορία είναι πιο σύνθετη, αλλά δεν αφορά το συγκριμένο κεφάλαιο.

Ένα βιβλίο θα μπορούσε να γραφτεί μόνο για τον Claudio και τον αδερφό του Gianfranco που έτρεφαν άσβεστο πάθος για την MV Agusta και το είχαν εκδηλώσει ήδη από το 1977, που διαφαινόταν ότι η εταιρεία οδεύει σε έναν αργό και βασανιστικό θάνατο.

Όταν τελικά τα δικαιώματα της εταιρείας πέρασαν στα χέρια του Castiglioni το 1992 όλοι πίστεψαν ότι ο Ιταλός είχε τρελαθεί και η πράξη του είχε καθαρά συναισθηματικό υπόβαθρο αφού δεν υπήρχε περίπτωση να αναστηθεί ξανά η MV Agusta. Άλλωστε το Gagiva Group είχε ήδη στις τάξεις του την Ducati που ετοιμαζόταν να συνταράξει το κοινό των δύο τροχών. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ο Giacomo Agostini ποζάρει παρέα με την μοτοσυκλέτα έβαλε ξανά την MV Agusta στον χάρτη και έκλεψε δικαιωματικά τον τίτλο της ομορφότερης στον κόσμο

To 1994 που παρουσιάστηκε η εμβληματική 916, ο Castioglioni σφύριζε αδιάφορα στα δημοσιεύματα του Τύπου που ήθελαν το ιταλικό γκρουπ να εξελίσσει 4κύλινδρο κινητήρα. Προφανώς ο Ιταλός δεν ήθελε να κάνει κακό στη νέα δημιουργία της εταιρείας του και τα δημοσιεύματα ήταν αρκετά για να καταλάβουν όλοι ότι αυτός ο άνθρωπος τελικά σοβαρολογεί για την ανάσταση της MV Agusta. 

Τέσσερα χρόνια μετά ο χρόνος σταματά με την αποκάλυψη της F4 Serie Oro στην έκθεση του Μιλάνου -όσοι την είδαν τότε πρώτη φορά το θυμούνται καλά αυτό- με τον Massimo Tamburini να τραβά έναν ακόμη σχεδιαστικό άσο από το μανίκι του, μετά την 916, και την Agusta να αναγεννάται από τις στάχτες της με κάθε επισημότητα έχοντας στις τάξεις της την ομορφότερη ίσως μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε ποτέ.

Για όσους είχαν γνωρίσει την εταιρεία του κόμη Domenico Agusta τις ημέρες της απόλυτης κυριαρχίας της στους αγώνες, η αποκάλυψη της F4 ήταν σα να μην είχε περάσει ούτε μία μέρα από τότε που η MV Agusta έκλεισε τις πύλες του εργοστασίου της, χωρίς να γνωρίζει κανείς αν θα ανοίξουν ξανά. Τόσο δυνατή ήταν η σχέση που είχε η MV Agusta με το κοινό της, με τους Ιταλούς να τη θεωρούν εθνικό προϊόν με προστατευόμενη ονομασία προέλευσης, σαν την παρμεζάνα. 

Πιο χαρακτηριστικό ίσως παράδειγμα για αυτό η αναταραχή που δημιουργήθηκε από τον ιταλικό Τύπο το 1986 όταν η MV Agusta έβγαλε στο σφυρί τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που σάρωναν τα πρωταθλήματα και επιστρατεύτηκαν μέχρι και υπουργοί της ιταλικής κυβέρνησης για να το αποτρέψουν. Δεν τα κατάφεραν τελικά αλλά εσείς γνωρίζετε άλλη εταιρεία για την οποία θα δημιουργούνταν τόσος ντόρος, ειδικά αν είχε εξαφανιστεί σχεδόν μία 10ετία; Ούτε και εμείς.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Χάρη στον Giovanni Agusta η Ιταλία έγινε η πρώτη χώρα στο κόσμο με το δικό της σμήνος πολεμικών αεροπλάνων

Ο θρύλος της MV Agusta δεν χτίστηκε στην τύχη και σε αυτό συνέβαλαν τα μέγιστα οι αγωνιστικές της επιτυχίες που ήταν μια διαρκής επιδίωξη της οικογένειας Agusta με μπροστάρη τον Domenico, ο οποίος, ως άλλος Enzo Ferrari, έριχνε τα χρήματα που έβγαζε η εταιρεία από τις πωλήσεις των μοντέλων παραγωγής στους αγώνες. Η εν λόγω "επενδύσεις" απέδωσαν καρπούς και έφεραν στην MV Agusta 37 τίτλους Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, εκ των οποίων οι 16 στην κορυφαία κατηγορία -η σημερινή MotoGP. Ήταν όμως και ο λόγος που την έβαλαν τόσες φορές σε οικονομικούς μπελάδες και οδήγησαν τελικά στο κλείσιμό της.

Ο Domenico είχε και τη διορατικότητα να καταλάβει ότι οι μοτοσυκλέτες είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει η αεροναυπηγική εταιρεία που ίδρυσε ο πατέρας τού, Giovanni, μετά το τέλος του 2ου ΠΠ, αν είναι να επιβιώσει. Μια "ανάγκη" που οδήγησε στη δημιουργία της MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) ως τμήμα της Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A., η οποία, ως  πρωτοπόρος στα αεροπλάνα -ο κόμης Giovanni έφτιαξε το πρώτο του αεροπλάνο τέσσερα χρόνια μετά τους αδερφούς Wright, το 1903-, έπειτα από τη λήξη του πολέμου έμεινε χωρίς αντικείμενο εργασίας αφού απαγορεύτηκε στην Ιταλία η κατασκευή τους.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Από εδώ ξεκίνησε η δίτροχη ιστορία της MV Agusta με τη μοτοσυκλέτα της να μην ονομάζεται τελικά Vespa, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί

Αυτό που δεν απαγορεύτηκε ήταν η μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αιθέρες στους δύο τροχούς με τον Domenico να σχεδιάζει την πρώτη μοτοσυκλέτα της Agusta, το 1943, δύο χρόνια πριν από η λήξη του πολέμου και την ίδρυση της MV. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ήταν η δίχρονη MV 98 που παρουσιάστηκε το 1945 και ονομάστηκε αρχικά Vespa όμως άλλαξε το όνομά της μετά από διαμάχη με την Piaggio, ενώ έπειτα ακολούθησαν και τετράχρονες, με όλα τα δίχρονα μοτέρ να σχεδιάζονται από τον ίδιο τον Domenico μέχρι και το 1950!

Mv 500 Turismo 4 cilindri
Η 4κύλινδρη 500 Turismo δεν μπήκε τελικά ποτέ στην παραγωγή, όχι όμως και η MV 600 του 1966 που ήρθε τρία χρόνια νωρίτερα από την CB750 της Honda, το 1966 

Έναν χρόνο μετά, το 1946 έκανε την εμφάνισή της η τετράχρονη MV 250, -επίσης με μοτέρ του Agusta- που την έβαλε στο κλαμπ των κατασκευαστών μοτοσυκλετών "μεγάλου" κυβισμού. Παράλληλα στην έκθεση του Μιλάνου του 1949 οι Ιταλοί σόκαραν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παρουσιάζοντας την 500 Turismo, την πρώτη 4κύλινδρη παραγωγής, με τον στρόφαλο του κινητήρα κάθετα ως προς το πλαίσιό της, 18 χρόνια νωρίτερα από το CB750 της Honda που τότε είχε μόλις παρουσιάσει την πρώτη της μοτοσυκλέτα.

Η έμφαση στην καινοτομία και τον πειραματισμό της MV Agusta, που δοκίμαζε ήδη πριν το '50 τροφοδοσία με ψεκασμό και αυτόματα κιβώτια, όπως και τα πολύ ανταγωνιστικά της μοντέλα αύξησαν τη δημοφιλία της και έδεσαν γάντι με την ανάγκη του κόσμου για οικονομική μετακίνηση σε μια ρημαγμένη Ιταλία.

Σε σύντομο χρονικό διάστημα η εταιρεία αναρριχήθηκε στην κορυφή των πωλήσεων στη γειτονική χώρα, ως ο μεγαλύτερος εγχώριος κατασκευαστής μοτοσυκλετών της 10ετίας του '50 με τριπλάσια παραγωγή από τον επόμενο. 

MV Agusta 80 χρόνια 2024
Ο ένας και μοναδικός John Surtees

Οι τεχνολογικές αναζητήσεις της MV Agusta έδεσαν γάντι και με τους αγώνες, όπως και η μεταγραφή του μεγάλου μηχανικού Piero Remor από την Gilera, ο οποίος είχε ήδη σχεδιάσει εν σειρά 4κύλινδρο από το 1923, μαζί με τον Carlo Gianini, ενώ από την Gilera ήρθε και ένας άλλος που έγραψε αγωνιστική ιστορία με την Agusta, o Arturo Magni. Βέβαια βοήθησαν με τη σειρά τους και οι τεράστιοι αναβάτες που οδήγησαν τις MV Agusta προς τη δόξα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα όπου οι Ιταλοί κατέκτησαν το πρώτο τους στη μεγάλη κατηγορία (GP 500) με τον John Surtees, τον πιο αδικημένο από την ιστορία μεταξύ των θρύλων των δύο τροχών, αφού είναι και ο μοναδικός που κατέκτησε το πρωτάθλημα και στη Formula 1. 

Η αρχή βέβαια είχε γίνει πολύ νωρίτερα στις μικρότερες κατηγορίες με τον Carlo Ubbiali το 1949, με τον Ιταλό να κερδίζει το παγκόσμιο στα GP 125 το 1953. Η MV Agusta κυριάρχησε επίσης και στους αγώνες αντοχής αλλά και στα Tourist Trophy, ενώ έχτισε τον θρύλο της με αναβάτες αστέρες όπως οι Taveri, Hailwood και Read και φυσικά τον απόλυτο Giacomo Agostini που συνδέθηκε με την εταιρεία περισσότερο από όλους. 

Mike the Bike Mv Agusta
O Mike "The Bike" Hailwood πήρε 4 σερί Παγκόσμια Πρωταθλήματα στη σέλα μιας MV Agusta στην κορυφαία κατηγορία 

Η Pierer Mobility θέλει να επιστρέψει η MV Agusta στον φυσικό της χώρο που είναι οι αγώνες και όχι οπουδήποτε αλλά στην κορυφαία κατηγορία MotoGP για να κλείσει ένα μαύρο κεφάλαιο για την ιταλική εταιρεία και να ανοίξει ένα άλλο λαμπρό. Στα πλάνα ομίλου είναι η επιστροφή της το 2027 όταν και θα αλλάξουν οι κανονισμοί στο MotoGP. Το γεγονός ότι πλέον γίνεται λόγος για κάτι τέτοιο, πάνω σε σωστές οικονομικές βάσεις δείχνει ότι η MV Agusta βαδίζει προς το μέλλον πιο σίγουρη από ποτέ και ετοιμάζεται να μας χαρίσει νέες ιστορίες που θα χτίσουν περαιτέρω τον θρύλο της.

Σε προηγούμενη EICMA είχαμε ακούσει με τα αυτιά μας τους Ιταλούς να μονολογούν πως το πιο ισχυρό κάστρο στην υπεράσπιση του "Made in Italy" ετοιμαζόταν να πέσει, φτιάχνοντας Made in China μοτοσυκλέτες όπως το 5.5 που παρουσίαζαν, ανακοινώνοντας την νέα πορεία της εταιρείας. Ποιος θα το περίμενε πως την πορεία αυτή θα ανέκοπτε ένας Αυστριακός που υποστηρίζει την παγκοσμιοποίηση των δομών των κατασκευαστών, όταν φυσικά γίνεται επιλεκτικά και με αυστηρούς όρους. Εξοπλισμένη με νέα εφόδια και έναν ξεκάθαρο, ιδιαίτερα υψηλό στόχο, η MV Agusta γυρίζει σελίδα στο νέο κεφάλαιο, και ετοιμάζεται να γράψει την πρώτη παράγραφο σε bold γράμματα! 

Σε 14 χώρες της Ευρώπης οδηγείς 125 κυβικά με δίπλωμα αυτοκινήτου: Πώς θεσπίστηκε αυτό

Τρεις με χαρακτηριστικά παρόμοια της Ελλάδας
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/10/2020

Εδώ και πολλά χρόνια στην Ιταλία, μία χώρα που η διήθηση των μοτοσυκλετών στις λωρίδες αυτοκινήτων συμβαίνει με την ίδια καθολικότητα όπως κι εδώ, οι κάτοχοι διπλώματος αυτοκινήτου οδηγούν σκούτερ, παπιά κτλ έως 125 κυβικά δίχως κάποια άλλη προϋπόθεση. Υπό προϋποθέσεις ισχύει το ίδιο και στην Ισπανία και την Πορτογαλία, χώρες με παρόμοια με εμάς διείσδυση της μοτοσυκλέτας στην καθημερινή ζωή, κοιτώντας τα ποσοστά πληθυσμιακά. Είναι επίσης χώρες που δέχονται μεγάλο κύμα τουριστών κάθε χρόνο ενώ έχουν και αρκετό εγχώριο τουρισμό.

Συνολικά 14 χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν αλλάξει την ισοδυναμία του διπλώματος οδήγησης αυτοκινήτου για να μικρά δίκυκλα, με έμφαση στα σκούτερ και τα παπιά.

Για το τι ισχύει αυτή την στιγμή στην Ευρώπη, υπεύθυνα και τεκμηριωμένα μπορείτε να διαβάσετε εδώ, όπου θα βρείτε και πίνακα κατάταξης ανά χώρα:


Οδήγηση μοτοσυκλέτας Α1 με δίπλωμα αυτοκινήτου: Ποιες χώρες της Ευρώπης την εφαρμόζουν και πώς

 

Πώς όμως οδηγηθήκαμε σε αυτό; Τι έχουν δει, μετρήσει και αποδείξει οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι για την οδήγηση των σκούτερ, παπιών κτλ με δίπλωμα αυτοκινήτου; Και ποιο είναι το βασικό σημείο στο οποίο έχουν στηριχθεί; Μιας και δεν πρόκειται για νέα υπόθεση, απλά πρόσφατα απασχόλησε την κοινή γνώμη στην Ελλάδα μετά τα όσα συνέβησαν εδώ, το βασικό στο οποίο εστιάζου είναι κάτι που έχει ειπωθεί σε “white paper” ή αλλιώς «Λευκή Βίβλος» από το 2001 για Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών.

Όσα θα πούμε πιο κάτω πιο ξεκάθαρα αποτυπώνονται σε MEMO που εκδίδεται στις Βρυξέλες στις 18 Ιανουαρίου 2013 και σηματοδοτεί την μετάβαση στον νέου τύπο διπλώματος που έχει την όψη κάρτας. Θα το βρείτε σαν pdf στο τέλος του άρθρου για να το κατεβάσετε ώστε να δείτε πως αυτά που λέμε είναι οι απόψεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης και συγκεκριμένα αναφέρονται στην 4η σελίδα.

Από εκεί και πέρα εμείς δεν τα ακούμε για πρώτη φορά, απεναντίας είναι κάτι που οι Ιταλοί έχουν μετρήσει, υπολογίσει και αξιολογήσει χρόνια τώρα και νεότερες έρευνες στην Ισπανία έχουν δει πως υπάρχει εφαρμογή και σε αυτούς, με μείωση ατυχημάτων από την ημέρα της εξίσωσης. Έχουν εφαρμογή οι πρακτικές της Ιταλίας και της Ισπανίας σε μία άναρχη και δίχως σωστή εκπαίδευση χώρα, όπως η μικρή τραγική μας Ελλάδα; Ίσως και παραπάνω από όσο νομίζει κανείς, για αυτό πάμε να δούμε ποιος είναι ο ΠΡΩΤΟΣ και βασικός λόγος που 14 χώρες στην Ευρώπη δίνουν την δυνατότητα σε οδηγό αυτοκινήτου να οδηγήσει ένα σκούτερ ή ένα παπί:
 

Αυταπόδεικτο λοιπόν είναι το γεγονός πως η οδήγηση μοτοσυκλέτας είναι κάτι που ΚΑΤΑΚΤΙΕΤΑΙ δεν διδάσκεται. Περισσότερο από τα υπόλοιπα οχήματα στους δρόμους, η οδήγηση μοτοσυκλέτας είναι κάτι που το ΚΑΤΑΚΤΑΣ όσο ταλέντο έχεις ή δεν έχεις, και δεν το κερδίζεις με μερικά μαθήματα ακόμη κι αν περάσεις τις εξετάσεις. Όπως και το δίπλωμα του αυτοκινήτου που είσαι αναγκασμένος να γυρνάς με ένα «Ν» για να σε προσέχουν οι άλλοι. Περισσότερο όμως ισχύει αυτό για τις μοτοσυκλέτες. Για αυτό και στην Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθούν να σε κάνουν να γίνεις μοτοσυκλετιστής με βήματα και όχι με εξετάσεις. Και όσο πιο νωρίς τα βήματα τόσο το καλύτερο για αυτό και σου επιτρέπουν να οδηγήσεις από τα 16 ένα σκούτερ 125 κυβικών! Μάλιστα από 16, είναι κι αυτό στον παραπάνω σύνδεσμο, αν μπείτε στον κόπο να τον δείτε.

Αν τώρα ΠΟΤΕ δεν έχεις οδηγήσει οτιδήποτε με δύο τροχούς, τότε στα 24 μπορείς να πας και να βγάλεις δίπλωμα, βγαίνοντας την επόμενη ημέρα στους δρόμους με την καινούρια σου μοτοσυκλέτα. Μην σας κάνει εντύπωση αν είναι χίλια κυβικά κιόλας, εκτός από το γεγονός πως επιτρέπεται, στην συνείδηση εκείνου που οδηγεί για πολλά χρόνια αυτοκίνητο, τα χίλια κυβικά είναι λίγα ενώ υπάρχουν δημοφιλή μοντέλα από μάρκες που τις γνωρίζει ήδη και που μπορεί να αποκτήσει με όσες μηνιαίες δόσεις τον βολεύουν. Για να μην κάνουμε διαφήμιση κοιτάξτε προς βόρεια Ευρώπη μεριά και είναι και από τα μηνύματα που παίρνουμε συχνά: «Να πάρω το… τάδε (*1.200 κυβικά) για πρώτη μοτοσυκλέτα που βρίσκω με τόσες δόσεις;» Η απάντησή μας είναι πάντα όχι, και να πάρει κάτι μικρό – συμβουλή που δεν ακολουθεί κανείς… Κι αυτοί είναι αρκετοί, δεν είναι λίγοι.

Οι άνθρωποι που αποφασίζουν για αυτά τα πράγματα στις υπόλοιπες χώρες, σε αντίθεση με την εικόνα που βλέπουμε εδώ, δεν είναι πολιτικοί καριέρας 50-55-60 χρονών ή και παραπάνω που το μόνο που ξέρουν για τις μοτοσυκλέτες είναι πως είναι καλές για να τους ακολουθούν ως προστασία και όσα είχαν δει σε βιντεοκασέτες του ’80. Δεν είναι υπερβολή το παραπάνω, αλλά η πραγματική εικόνα που έχουμε δει πολύ πρόσφατα πηγαίνοντας μία βόλτα από το Υπουργείο. Οι άνθρωποι που εισηγούνται στις υπόλοιπες χώρες είναι μοτοσυκλετιστές οι ίδιοι και με βαθιά γνώση για αυτό που κάνουν. Δεν βασίζονται στην περιπτωσιολογία όπως το αμίμητο «έχουν δει πολλά τα μάτια μου». Για αυτό και επιμένουν πως η οδήγηση μοτοσυκλέτας είναι κάτι που το κατακτάς. Έχοντας φτιάξει όλο το νομικό πλαίσιο από το 2013 για να γίνει αυτό το βήμα και σε άλλες χώρες εκτός από αυτές που ήδη εφαρμόζεται, εξακολουθούν να βλέπουν αναβάτες 24-25 (δυστυχώς και μεγαλύτερους) να ανεβαίνουν σε μεγάλες μοτοσυκλέτες δίχως πρότερη εμπειρία. Κι έχουν μετρήσει και αποδείξει πως έτσι αυξάνονται τα ατυχήματα, αν το χρειάζεται κανείς αυτό αποδεδειγμένο και τεκμηριωμένο για να το αντιληφθεί.

Ως ακόμη ένα μέτρο για να σε δελεάσουν να πας στις μεγάλες μοτοσυκλέτες με μικρά βήματα και όχι απότομα, είναι να σου επιτρέπουν να οδηγείς παπιά, σκούτερ κτλ έως 125 κυβικά με το δίπλωμα αυτοκινήτου. Μιας και ήδη ξέρεις να χειρίζεσαι ένα μεγαλύτερο όχημα και βασιζόμενοι στο αίσθημα της αυτοσυντήρησης που φέρει ο καθένας. Εκείνος που δεν ξέρει ισορροπία έτσι κι αλλιώς δεν θα ανέβαινε ποτέ στην σέλα. Με το ίδιο σκεπτικό που ένας πατέρας επιτρέπεται να νοικιάσει το καλοκαίρι ένα βαρκάκι και να βγάλει δύο παιδιά στα βαθιά, χωρίς να έχει καμία ναυτοσύνη.

Κανείς που του επιτρέπεται να βγάλει δίπλωμα για μεγάλη μοτοσυκλέτα δεν θα πάει βήμα – βήμα, εκεί μην περιμένετε το αίσθημα της αυτοσυντήρησης διότι έχει περάσει εξετάσεις και θεωρεί τον εαυτό του έτοιμο. Αλλά αποδεδειγμένα δεν είναι, κι από μόνος του δεν πρόκειται να κάνει το σταδιακό βήμα. Μελλοντικά η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλει να σου απαγορέψει τελείως να βγάλεις δίπλωμα ανεξαρτήτως κυβισμού αλλά πριν φτάσουμε εκεί, σε δελεάζει να ξεκινήσεις την μοτοσυκλετιστική σου ζωή με κάτι μικρό.

Ούτε και αυτό το έχει αφήσει στην τύχη του όμως. Έβαλε όριο στην αναλογία κιλών ανά ίππο που δεν υπήρχε και αύξησε την ενεργητική ασφάλεια ενώ απαγόρευσε και την απουσία συνδυασμένου φρένου. Διότι ξέρει πώς φρενάρουν οι δύο τροχοί και είναι βέβαιη πως ακόμη κι αν το αναλύσεις σε έναν νέο αναβάτη, στο φρενάρισμα πανικού θα κάνει εκείνο που ξέρει. Όταν δοκιμάζαμε τα πρώτα 125αρια με τα νέα φρένα, παίρναμε σχόλια για το Aprilia RS που κάποτε έπιανε 170 τελική και για τα φρένα που είναι υπερβολή και «εντάξει μωρέ έτσι όπως τα έχουν κάνει σταματούν και με την σόλα παπουτσιού». Ωστόσο η αλήθεια που το γενικό σύνολο αδυνατούσε να δει, είναι πως τα 125άρια προετοιμαζόντουσαν για ένα συγκεκριμένο σκοπό. Αντιθέτως τώρα θα δείτε πως μερικοί έχουν συγκρατήσει την εικόνα ενός «δίχρονου διάολου» όταν τους πουν για 125 κυβικά, ενώ πριν μερικά χρόνια κορόιδευαν για την ανυπαρξία δύναμης και τα υπερβολικά φρένα! Σε ανθρώπους που ξέρουν γιατί πράγμα μιλούν, κάνοντας σχέδια σε βάθος 40-50 ετών (η «Λευκή Βίβλος» έχει ορίζοντα το 2050) δίνουμε περισσότερη βαρύτητα αντί για ανθρώπους σε ένα ελληνικό υπουργείο που νομοθετούν για τις μοτοσυκλέτες με κριτήρια… ντομάτας! Κι έπειτα η Ισπανία, ως χώρα που έχει πρόσφατα κάνει την κίνηση της εξίσωσης έχει μετρήσει μείωση ατυχημάτων, με πάρα πολλούς τουρίστες, παραπτώματα κατανάλωσης αλκοόλ κτλ στους δρόμους της…