Νέα αρχή MV Agusta: Συμπληρώνει 80 χρόνια Ιστορίας! - Όλη η πορεία της μέχρι τις τελευταίες σημαντικές εξελίξεις!

Ένα μεγάλο αφιέρωμα του MOTO στην διαχρονική Ιταλική εταιρεία
MV Agusta 80 χρόνια και παρουσία στην EICMA
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

31/10/2024

Με μέγεθος αντιστρόφως ανάλογο της φήμης και του κύρους της, η MV Agusta ετοιμάζεται να γράψει το επόμενο κεφάλαιο στην ιστορία της, μιας ιστορίας με πολλά σκαμπανεβάσματα αλλά και ασύλληπτα επιτεύγματα που έχτισαν τον θρύλο της.

Το 2025 είναι το έτος που η MV Agusta θα συμπληρώσει 80 χρόνια από την ίδρυσή της δηλώντας παρούσα στα παγκόσμια μοτοσυκλετιστικά δρώμενα. Η εταιρεία του κόμη Agusta, που έχει γράψει το δικό της χρυσό κεφάλαιο στους αγώνες και παρήγαγε επί σειρά ετών τις πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες που είχε δει ο κόσμος των δύο τροχών, ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία και ετοιμάζεται για τα επόμενα βήματά της με την αρχή να γίνεται στη φετινή EICMA.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024

Εντός έδρας, στη διεθνή ιταλική έκθεση του Μιλάνο, η MV Agusta θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο ευρύ κοινό ως μέλος της Pierer Mobility δίνοντας την ευκαιρία στους επισκέπτες να δουν από κοντά τις υπάρχουσες μοτοσυκλέτες της και όπως δείχνουν όλα, να υπάρχουν και νεότερα για το πώς θα κινηθούν προς τον εμπλουτισμό της γκάμας τους σε αυτό το νέο της ξεκίνημα.

Το μέλλον της MV Agusta είναι ένα στοίχημα της Pierer Mobility, κι ακόμη περισσότερο ένα προσωπικό στοίχημα του αφεντικού του ομίλου, κ. Stefan Pierer που έφτασε πολύ κοντά να κάνει δική του την Ducati πριν από λίγα χρόνια και δεν τα κατάφερε για λόγους... εκτός επιχειρηματικού κόσμου, σε μία πλευρά της ιστορίας των εργοστασίων που δεν έχει επίσημα ειπωθεί. Όποτε τώρα έχει βαλθεί να επαναφέρει την ιστορική ιταλική εταιρεία στην πρότερη δόξα της και να δημιουργήσει σε γερές βάσεις το αντίπαλο δέος του Borgo Panigale! 

Εδώ στο MOTO ψοφάμε για τέτοιου είδους ιστορίες. Όπως άλλωστε ψοφάει και ο κάθε γνήσιος "πυροβολημένος" μοτοσυκλετιστής που, όπως και εμείς, ρουφούσε και αυτός μικρός σα στεγνό σφουγγαρόπανο οτιδήποτε σχετικό με μια εταιρεία ή μοτοσυκλέτα έπεφτε στα χέρια του, σε μια εποχή που το ίντερνετ δεν υπήρχε ούτε στη σφαίρα της φαντασίας και οι πληροφορίες έρχονταν με το σταγονόμετρο. Τότε που τα παραμύθια και οι θρύλοι ήταν ακόμη στο μυαλό μας εξίσου πραγματικά με τα γεγονότα, τότε που φτιάχτηκαν και σφυρηλατήθηκαν υποσυνείδητα δεσμοί, δημιουργήθηκαν στρατόπεδα και συναισθήματα για μια ζωή που γιγαντώνουν έναν κατασκευαστή στα μυαλά όλων, στο πέρασμα του χρόνου.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Με το βλέμμα στο μέλλον, το εργοστάσιο και οι εγκαταστάσεις της εταιρείας στη λίμνη Varese ανακαινίζονται σε όλα τα επίπεδα 

Τέτοια είναι και η ιστορία της MV Agusta με την Pierer Mobility να θέλει να την διαφυλάξει στο ακέραιο και να χτίσει πάνω σε αυτή οδηγώντας τη σε νέες ημέρες δόξας από τότε που την πήρε στα χέρια της. Οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο Varese, στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Schiranna, αναμφίβολα δείχνουν πως όλα κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση αφού εκεί ετοιμάζεται ακόμη και τμήμα σχεδιασμού αποκλειστικά για τις μοτοσυκλέτες της MV Agusta που δεν θα έχουν σχέση με τις υπόλοιπες του ομίλου. Η Pierer Mobility θέλει να διαφυλάξει την ιταλικότητα της MV Agusta και να περιορίσει την παραγωγής της σε νούμερα που θα δίνουν έμφαση στην ποιότητα και την αποκλειστικότητα.

Ένδειξη για τις προθέσεις της Pierer Mobility ήταν και το κόψιμο -σχεδόν- κάθε δεσμού με την κινέζικη QJMOTOR, αν και οι προϋπάρχουσες συμφωνίες μεταξύ των δύο πλευρών διατηρούνται για την διανομή των Ιταλικών μοτοσυκλετών εντός Κίνας. Η στρατηγική συνεργασία ξεκίνησε το 2020, ως μέρος του πενταετούς πλάνου οικονομικής εξυγίανσης του τότε ιδιοκτήτη της Agusta, Timur Sardarov, ο οποίος παραμένει για λίγο ακόμη στο μετοχικό σχήμα της έχοντας το 49,9% της εταιρείας, χωρίς να ασκεί επηρροή στον έλεγχό της. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ένθερμος υποστηρικτής της MV Agusta ο Sardarov, ένας ακόμη που δεν την βλέπει απλά ως μία επιχείρηση

Ο Ρώσος ανέλαβε να βγάλει την MV Agusta από μία ακόμη κρίση το 2019, όταν και πέρασε υπό τον έλεγχό του, με τους Ιταλούς να στρέφουν το βλέμμα τους στην αχανή αγορά της Κίνας αλλά και στις τσέπες του κινέζικου κολοσσού που βρήκε την κατάλληλη ευκαιρία για να ενισχύσει την τεχνογνωσία του και να τη μεταφέρει στις δικές του μάρκες. Η MV Agusta βρήκε το δίκτυο που χρειαζόταν για τη διανομή των μοτοσυκλετών της, μια συμφωνία που συνεχίζει να ισχύει, όπως και η αδειοδότηση για την κατασκευή των πολυκύλινδρων κινητήρων της ιταλικής εταιρείας από την QJMOTOR, για δικά της μοντέλα.

Ο Sardarov παρέλαβε την οικονομικά προβληματική MV Agusta από τον Giovanni Castiglioni τον γιο του Claudio, του ανθρώπου που άνοιξε το σύγχρονο κεφάλαιο της MV Agusta με την απόκτηση των δικαιωμάτων του ονόματος της εταιρείας το 1992, με τους Castiglioni να βρίσκονται φυσικά πίσω και από τη σωτηρία της Ducati, την οποία και πούλησαν το 1996 στην αμερικάνικη Texas-Pacific Group, αφού όμως ΄"χάρισαν" στον κόσμο της μοτοσυκλέτας το Mostro και την 916. Αυτή η ιστορία είναι πιο σύνθετη, αλλά δεν αφορά το συγκριμένο κεφάλαιο.

Ένα βιβλίο θα μπορούσε να γραφτεί μόνο για τον Claudio και τον αδερφό του Gianfranco που έτρεφαν άσβεστο πάθος για την MV Agusta και το είχαν εκδηλώσει ήδη από το 1977, που διαφαινόταν ότι η εταιρεία οδεύει σε έναν αργό και βασανιστικό θάνατο.

Όταν τελικά τα δικαιώματα της εταιρείας πέρασαν στα χέρια του Castiglioni το 1992 όλοι πίστεψαν ότι ο Ιταλός είχε τρελαθεί και η πράξη του είχε καθαρά συναισθηματικό υπόβαθρο αφού δεν υπήρχε περίπτωση να αναστηθεί ξανά η MV Agusta. Άλλωστε το Gagiva Group είχε ήδη στις τάξεις του την Ducati που ετοιμαζόταν να συνταράξει το κοινό των δύο τροχών. 

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Ο Giacomo Agostini ποζάρει παρέα με την μοτοσυκλέτα έβαλε ξανά την MV Agusta στον χάρτη και έκλεψε δικαιωματικά τον τίτλο της ομορφότερης στον κόσμο

To 1994 που παρουσιάστηκε η εμβληματική 916, ο Castioglioni σφύριζε αδιάφορα στα δημοσιεύματα του Τύπου που ήθελαν το ιταλικό γκρουπ να εξελίσσει 4κύλινδρο κινητήρα. Προφανώς ο Ιταλός δεν ήθελε να κάνει κακό στη νέα δημιουργία της εταιρείας του και τα δημοσιεύματα ήταν αρκετά για να καταλάβουν όλοι ότι αυτός ο άνθρωπος τελικά σοβαρολογεί για την ανάσταση της MV Agusta. 

Τέσσερα χρόνια μετά ο χρόνος σταματά με την αποκάλυψη της F4 Serie Oro στην έκθεση του Μιλάνου -όσοι την είδαν τότε πρώτη φορά το θυμούνται καλά αυτό- με τον Massimo Tamburini να τραβά έναν ακόμη σχεδιαστικό άσο από το μανίκι του, μετά την 916, και την Agusta να αναγεννάται από τις στάχτες της με κάθε επισημότητα έχοντας στις τάξεις της την ομορφότερη ίσως μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε ποτέ.

Για όσους είχαν γνωρίσει την εταιρεία του κόμη Domenico Agusta τις ημέρες της απόλυτης κυριαρχίας της στους αγώνες, η αποκάλυψη της F4 ήταν σα να μην είχε περάσει ούτε μία μέρα από τότε που η MV Agusta έκλεισε τις πύλες του εργοστασίου της, χωρίς να γνωρίζει κανείς αν θα ανοίξουν ξανά. Τόσο δυνατή ήταν η σχέση που είχε η MV Agusta με το κοινό της, με τους Ιταλούς να τη θεωρούν εθνικό προϊόν με προστατευόμενη ονομασία προέλευσης, σαν την παρμεζάνα. 

Πιο χαρακτηριστικό ίσως παράδειγμα για αυτό η αναταραχή που δημιουργήθηκε από τον ιταλικό Τύπο το 1986 όταν η MV Agusta έβγαλε στο σφυρί τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που σάρωναν τα πρωταθλήματα και επιστρατεύτηκαν μέχρι και υπουργοί της ιταλικής κυβέρνησης για να το αποτρέψουν. Δεν τα κατάφεραν τελικά αλλά εσείς γνωρίζετε άλλη εταιρεία για την οποία θα δημιουργούνταν τόσος ντόρος, ειδικά αν είχε εξαφανιστεί σχεδόν μία 10ετία; Ούτε και εμείς.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Χάρη στον Giovanni Agusta η Ιταλία έγινε η πρώτη χώρα στο κόσμο με το δικό της σμήνος πολεμικών αεροπλάνων

Ο θρύλος της MV Agusta δεν χτίστηκε στην τύχη και σε αυτό συνέβαλαν τα μέγιστα οι αγωνιστικές της επιτυχίες που ήταν μια διαρκής επιδίωξη της οικογένειας Agusta με μπροστάρη τον Domenico, ο οποίος, ως άλλος Enzo Ferrari, έριχνε τα χρήματα που έβγαζε η εταιρεία από τις πωλήσεις των μοντέλων παραγωγής στους αγώνες. Η εν λόγω "επενδύσεις" απέδωσαν καρπούς και έφεραν στην MV Agusta 37 τίτλους Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, εκ των οποίων οι 16 στην κορυφαία κατηγορία -η σημερινή MotoGP. Ήταν όμως και ο λόγος που την έβαλαν τόσες φορές σε οικονομικούς μπελάδες και οδήγησαν τελικά στο κλείσιμό της.

Ο Domenico είχε και τη διορατικότητα να καταλάβει ότι οι μοτοσυκλέτες είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει η αεροναυπηγική εταιρεία που ίδρυσε ο πατέρας τού, Giovanni, μετά το τέλος του 2ου ΠΠ, αν είναι να επιβιώσει. Μια "ανάγκη" που οδήγησε στη δημιουργία της MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) ως τμήμα της Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A., η οποία, ως  πρωτοπόρος στα αεροπλάνα -ο κόμης Giovanni έφτιαξε το πρώτο του αεροπλάνο τέσσερα χρόνια μετά τους αδερφούς Wright, το 1903-, έπειτα από τη λήξη του πολέμου έμεινε χωρίς αντικείμενο εργασίας αφού απαγορεύτηκε στην Ιταλία η κατασκευή τους.

MV Agusta 80 χρόνια - Παρουσία στην EICMA 2024
Από εδώ ξεκίνησε η δίτροχη ιστορία της MV Agusta με τη μοτοσυκλέτα της να μην ονομάζεται τελικά Vespa, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί

Αυτό που δεν απαγορεύτηκε ήταν η μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αιθέρες στους δύο τροχούς με τον Domenico να σχεδιάζει την πρώτη μοτοσυκλέτα της Agusta, το 1943, δύο χρόνια πριν από η λήξη του πολέμου και την ίδρυση της MV. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ήταν η δίχρονη MV 98 που παρουσιάστηκε το 1945 και ονομάστηκε αρχικά Vespa όμως άλλαξε το όνομά της μετά από διαμάχη με την Piaggio, ενώ έπειτα ακολούθησαν και τετράχρονες, με όλα τα δίχρονα μοτέρ να σχεδιάζονται από τον ίδιο τον Domenico μέχρι και το 1950!

Mv 500 Turismo 4 cilindri
Η 4κύλινδρη 500 Turismo δεν μπήκε τελικά ποτέ στην παραγωγή, όχι όμως και η MV 600 του 1966 που ήρθε τρία χρόνια νωρίτερα από την CB750 της Honda, το 1966 

Έναν χρόνο μετά, το 1946 έκανε την εμφάνισή της η τετράχρονη MV 250, -επίσης με μοτέρ του Agusta- που την έβαλε στο κλαμπ των κατασκευαστών μοτοσυκλετών "μεγάλου" κυβισμού. Παράλληλα στην έκθεση του Μιλάνου του 1949 οι Ιταλοί σόκαραν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παρουσιάζοντας την 500 Turismo, την πρώτη 4κύλινδρη παραγωγής, με τον στρόφαλο του κινητήρα κάθετα ως προς το πλαίσιό της, 18 χρόνια νωρίτερα από το CB750 της Honda που τότε είχε μόλις παρουσιάσει την πρώτη της μοτοσυκλέτα.

Η έμφαση στην καινοτομία και τον πειραματισμό της MV Agusta, που δοκίμαζε ήδη πριν το '50 τροφοδοσία με ψεκασμό και αυτόματα κιβώτια, όπως και τα πολύ ανταγωνιστικά της μοντέλα αύξησαν τη δημοφιλία της και έδεσαν γάντι με την ανάγκη του κόσμου για οικονομική μετακίνηση σε μια ρημαγμένη Ιταλία.

Σε σύντομο χρονικό διάστημα η εταιρεία αναρριχήθηκε στην κορυφή των πωλήσεων στη γειτονική χώρα, ως ο μεγαλύτερος εγχώριος κατασκευαστής μοτοσυκλετών της 10ετίας του '50 με τριπλάσια παραγωγή από τον επόμενο. 

MV Agusta 80 χρόνια 2024
Ο ένας και μοναδικός John Surtees

Οι τεχνολογικές αναζητήσεις της MV Agusta έδεσαν γάντι και με τους αγώνες, όπως και η μεταγραφή του μεγάλου μηχανικού Piero Remor από την Gilera, ο οποίος είχε ήδη σχεδιάσει εν σειρά 4κύλινδρο από το 1923, μαζί με τον Carlo Gianini, ενώ από την Gilera ήρθε και ένας άλλος που έγραψε αγωνιστική ιστορία με την Agusta, o Arturo Magni. Βέβαια βοήθησαν με τη σειρά τους και οι τεράστιοι αναβάτες που οδήγησαν τις MV Agusta προς τη δόξα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα όπου οι Ιταλοί κατέκτησαν το πρώτο τους στη μεγάλη κατηγορία (GP 500) με τον John Surtees, τον πιο αδικημένο από την ιστορία μεταξύ των θρύλων των δύο τροχών, αφού είναι και ο μοναδικός που κατέκτησε το πρωτάθλημα και στη Formula 1. 

Η αρχή βέβαια είχε γίνει πολύ νωρίτερα στις μικρότερες κατηγορίες με τον Carlo Ubbiali το 1949, με τον Ιταλό να κερδίζει το παγκόσμιο στα GP 125 το 1953. Η MV Agusta κυριάρχησε επίσης και στους αγώνες αντοχής αλλά και στα Tourist Trophy, ενώ έχτισε τον θρύλο της με αναβάτες αστέρες όπως οι Taveri, Hailwood και Read και φυσικά τον απόλυτο Giacomo Agostini που συνδέθηκε με την εταιρεία περισσότερο από όλους. 

Mike the Bike Mv Agusta
O Mike "The Bike" Hailwood πήρε 4 σερί Παγκόσμια Πρωταθλήματα στη σέλα μιας MV Agusta στην κορυφαία κατηγορία 

Η Pierer Mobility θέλει να επιστρέψει η MV Agusta στον φυσικό της χώρο που είναι οι αγώνες και όχι οπουδήποτε αλλά στην κορυφαία κατηγορία MotoGP για να κλείσει ένα μαύρο κεφάλαιο για την ιταλική εταιρεία και να ανοίξει ένα άλλο λαμπρό. Στα πλάνα ομίλου είναι η επιστροφή της το 2027 όταν και θα αλλάξουν οι κανονισμοί στο MotoGP. Το γεγονός ότι πλέον γίνεται λόγος για κάτι τέτοιο, πάνω σε σωστές οικονομικές βάσεις δείχνει ότι η MV Agusta βαδίζει προς το μέλλον πιο σίγουρη από ποτέ και ετοιμάζεται να μας χαρίσει νέες ιστορίες που θα χτίσουν περαιτέρω τον θρύλο της.

Σε προηγούμενη EICMA είχαμε ακούσει με τα αυτιά μας τους Ιταλούς να μονολογούν πως το πιο ισχυρό κάστρο στην υπεράσπιση του "Made in Italy" ετοιμαζόταν να πέσει, φτιάχνοντας Made in China μοτοσυκλέτες όπως το 5.5 που παρουσίαζαν, ανακοινώνοντας την νέα πορεία της εταιρείας. Ποιος θα το περίμενε πως την πορεία αυτή θα ανέκοπτε ένας Αυστριακός που υποστηρίζει την παγκοσμιοποίηση των δομών των κατασκευαστών, όταν φυσικά γίνεται επιλεκτικά και με αυστηρούς όρους. Εξοπλισμένη με νέα εφόδια και έναν ξεκάθαρο, ιδιαίτερα υψηλό στόχο, η MV Agusta γυρίζει σελίδα στο νέο κεφάλαιο, και ετοιμάζεται να γράψει την πρώτη παράγραφο σε bold γράμματα! 

Ιστορίες με παπιά από τον Πυγμαλίωνα Δαδακαρίδη και τον Μάκη Παπαδημητρίου! [video]

Ιστορίες για το όχημα που "σμίλεψε" γενιές μοτοσυκλετιστών
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/11/2020

Δεν νομίζω ότι υπάρχει πιο εμβληματική εικόνα, έννοια και σχήμα –τουλάχιστον για τα ελληνικά δεδομένα- για όλους εμάς που οδηγούμε και ζούμε καθημερινά με μοτοσυκλέτες, από το παπί. Για την συντριπτική πλειοψηφία των μοτοσυκλετιστών, το παπί ήταν το εφαλτήριο για το σύμπαν των μοτοσυκλετών. Το δίκυκλο που μας έδωσε την πρώτη γεύση από τον "απαγορευμένο καρπό", που για πολλούς από εμάς σήμανε την έναρξη ενός υπέροχου ταξιδιού ζωής. Όλοι, ακόμη και όσοι δεν ξεκίνησαν την δίτροχη καριέρα τους από αυτό, βρέθηκαν στη σέλα ενός παπιού και όλοι –μα όλοι- έχουν μνήμες και ανεξίτηλες ιστορίες από την εμπειρία τους.

Δεν είναι τυχαίο που τα παπιά έγιναν ορόσημο στην σύγχρονη μοτοσυκλετιστική Ιστορία. Άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι σε πολλές περιπτώσεις είναι αυτά που έγραψαν την Ιστορία, όπως στην περίπτωση της Honda όπου ουσιαστικά αποτέλεσαν τον "σπόρο" για την ανάπτυξη του ιαπωνικού γίγαντα. Ήταν, είναι, και όπως φαίνεται θα συνεχίσουν να είναι, η επιτομή της πρακτικότητας, ένα εργαλείο δουλειάς, αλλά και όπως έχει δείξει η ιστορία για όλους εμάς που γαλουχηθήκαμε μοτοσυκλετιστικά την δεκαετία του '80, ένα από τα πιο πρόσφορα εδάφη για μια πρώτη επαφή με το customizing!

Το κυριότερο όμως είναι, πως επειδή ακριβώς αποτέλεσαν για δεκαετίες ολόκληρες τον ορισμό του entry level, οι εμπειρίες και οι αναμνήσεις που έχουν δημιουργηθεί μαζί τους, είναι φυλαγμένες στο σεντούκι του μυαλού με τα πιο ζωντανά μας χρόνια, τότε που μετά από μια βόλτα με το παπί και το κορίτσι στην παραλία, ήταν σα να είχες κατακτήσει τον κόσμο όλο.

Με αφορμή τέσσερα παπιά της Honda, εμείς επιχειρήσαμε να ανασύρουμε αυτές τις μνήμες, έχοντας μαζί μας την καλύτερη παρέα: Τον Μάκη Παπαδημητρίου και τον Πυγμαλίωνα Δαδακαρίδη, δύο από τους καλύτερους ηθοποιούς της νέας γενιάς, αλλά και δύο παθιασμένους μοτοσυκλετιστές, με την αυθεντικά έννοια του όρου. Μετά από την εμπειρία της βόλτας και της κουβέντας μαζί με τους δύο καλούς φίλους, το σίγουρο είναι ότι όλοι μας προσθέσαμε άλλη μια μοναδική… παποϊστορία στον "φάκελό" μας!

Λάζαρος Μαυράκης

Δείτε εδώ το βίντεο της βόλτας με τον Μάκη και τον Πυγμαλίωνα

Τα οπίσθια… της πτώσης

Ο σωστός μοτοσυκλετιστής οφείλει να έχει οδηγήσει στη βροχή χωρίς αδιάβροχα ή να έχει μείνει τουλάχιστον μια φορά από βενζίνη στο πουθενά ή ακόμα και να έχει φύγει δικάβαλος για διακοπές και να γυρίσει μόνος του. Αυτές είναι μερικές από τις περιπτώσεις όπου η φράση ο σωστός μοτοσυκλετιστής ξεκινά με ειλικρίνεια και καταλήγει με σαρκασμό και ειρωνεία.
Παρόλα αυτά υπάρχει και η φράση "ο σωστός μοτοσυκλετιστής οφείλει να έχει τουλάχιστον μια ιστορία με παπί" χωρίς να κρύβεται από πίσω κανένας σαρκασμός  και καμία ειρωνεία.

Ο Πυγμαλίων Δαδακαρίδης ένας από τους πιο ταλαντούχους ηθοποιούς που διαθέτει η χώρα, πρόσφατα βραβευμένος με το βραβείο της Ακαδημίας Κιν/φου, είναι σωστός μοτοσυκλετιστής. Βασικά, όχι. Είναι πιο σωστός κι από σωστός γιατί δεν έχει μια ιστορία για παπιά. Δεν έχει καν δυο ιστορίες. Ούτε τρεις αν με ρωτάτε. Έχει τόσες ιστορίες για παπιά που όταν αρχίσει να τις λέει (χαρισματικός story teller) χάνεις την αίσθηση του χρόνου και απλά απολαμβάνεις γελώντας με την ψυχή σου. Στο βίντεο που συνοδεύει το άρθρο μπορείτε να πάρετε μια μικρή γεύση.

Τον απαγάγαμε διακριτικά από το γύρισμά του (πρωταγωνιστεί στην κωμωδία "Η Φαμίλια") και κάναμε μια βόλτα με τέσσερα παπιά της Honda για να θυμηθούμε όλοι λίγο τα παλιά και να απολαύσουμε τα καινούργια. Astrea Grand-Χ, Supra-X, Super Cub και GTR150 που έγιναν η αφορμή για κουβέντα και μπόλικο γέλιο.

Η δική μου περιπέτεια με παπί (από τις λίγες ομολογουμένως που έχω) ήταν πριν από σχεδόν τριάντα χρόνια. Πολύ πιτσιρικάς τότε, λίγα χρόνια μετά το '87 που το μπάσκετ άκμαζε σε κάθε γειτονιά και φυσικά και στη δική μου. Παίζαμε μπάσκετ λοιπόν νωρίς το απόγευμα με δυο φίλους, ένας εκ των οποίων είχε στην κατοχή του -στα όρια της νομιμότητας...  δηλαδή παράνομα- ένα Astrea Grand. Μπορντό. Ή βυσσινί ας πούμε, κάτι τέτοιο. Το παπί αραγμένο στην άκρη του γηπέδου κι εμείς πάνω κάτω συνέχεια. Κάποια στιγμή περνάει με το αμάξι ο πατέρας του φίλου με το παπί, και του λέει ότι πρέπει να πάει μαζί του να τον βοηθήσει και να αφήσει το παπί στο γήπεδο. "Παιδιά, έρχομαι σε λίγο, το αφήνω εδώ, ρίχνετε καμιά ματιά", λέει σε μένα και στον άλλο φίλο, και φεύγει.
Εμείς συνεχίζουμε να παίζουμε και αντιλαμβανόμαστε ότι σουτάρουμε κοιτώντας το παπί. Τα κλειδιά επάνω. Μου λέει ο άλλος -ο Σπύρος- "αν γυρίσουμε γρήγορα δεν θα καταλάβει τίποτα".
Και το τσιμπάμε. Οδηγούσε ο Σπύρος. Κάναμε γύρους στη γειτονιά, τρισευτυχισμένοι, ούτε κράνη ούτε τίποτα. Και όλη την ώρα γελούσαμε που δεν θα καταλάβαινε τίποτα ο ιδιοκτήτης του παπιού. Δρόμο το δρόμο, στενό το στενό βρισκόμαστε να μπαίνουμε με σκασμένη δευτέρα στον βοηθητικό χώρο του γυμναστηρίου της Ηλιούπολης, όπου για κακή μας τύχη μόλις είχε τελειώσει η προπόνηση του παιδικού κοριτσιών στο βόλεϊ.  Ο Σπύρος έπαθε αυτό που προσπαθούμε όλοι να αποφύγουμε και ποτέ δεν το αποφεύγουμε. Κοιτούσε ένα κοριτσάκι που πήγαινε δεξιά αριστερά και το παπί ακολουθούσε αντιστοίχως -αρκούντως πειθήνια-  φρενάροντας και κάνοντας τα σχετικά οχτάρια με κοκκαλωμένο το πίσω φρένο και το Σπύρο και εμένα να σκεφτόμαστε σε κλάσματα του δευτερολέπτου, την οργή του άλλου, την οργή των γονιών, την οργή γενικά σαν έννοια.
Πέσαμε. Γλίτωσε το κοριτσάκι με ένα σχετικά ελαφρύ βρόντο και το παπί με ένα στραβωμένο αριστερό μαρσπιέ. "Δεν ντρέπεστε παλιόπαιδα;" αναφώνησε δικαίως η προπονήτρια κι εμείς με την ουρά στα σκέλια ξανακαβαλήσαμε και βρεθήκαμε σε ελάχιστο χρόνο πίσω στο γήπεδο μπάσκετ. Το μόνο πρόβλημα που θα μαρτυρούσε την μαλακία μας λύθηκε με μια πέτρα. Το λάστιχο στο μαρσπιέ απορρόφησε τα χτυπήματα και είχε μείνει μόνο ένα ξύσιμο από κάτω που έπρεπε να πάρεις κάμψεις για να το δεις.
Ο άλλος γύρισε κι εγώ με περισσό θράσος και ανείπωτη σαχλαμάρα του λέω: "τι σε ήθελε ο πατέρας σου ρε φίλε;"
Δεν του το είπαμε ποτέ.

Μάκης Παπαδημητρίου

 

Top Gun revolution!

Το να κυκλοφορείς Αύγουστο στην Αθήνα του 1989 –και δη βράδυ- έμοιαζε με σκηνή αποκάλυψης από ταινία με ζόμπι, που οι μεν είχαν φάει τους δε και μετά φαγώθηκαν και μεταξύ τους. Οι γάτες στους δρόμους ήταν απείρως περισσότερες από τα οχήματα που μπορεί να συναντούσες, μιας και τα διακοποδάνεια της "χρυσής" εκείνης εποχής, είχαν στείλει την συντριπτική πλειοψηφία των Αθηναίων στις διακοπές των ονείρων τους. Το παρεάκι μας δυστυχώς δεν ανήκε στην προνομιούχα κάστα που μπορούσε να δανειστεί 20 φορές πάνω από το κόστος ζωής του και η παραμονή στο κλεινόν άστυ ήταν μονόδρομος. Δεν μας χάλασε όμως, καθώς όλη η παρέα, ο Πάνος, ο Βαγγέλης, ο άλλος Πάνος, ο Κώστας, ο… τρίτος Πάνος κι εγώ, είχαμε τα παπιά μας! Όχι όλοι δηλαδή, αλλά κι αυτοί που δεν είχαν, έπαιζαν τον ρόλο των… riding bitch μας!

Έχοντας εξαντλήσει κάθε πιθανή διαδρομή –και έχοντας αποφύγει και ένα μπλόκο… αυγουστιάτικα στην Αθήνα!- είχαμε αρχίσει να αναζητάμε εναλλακτικούς τρόπους διασκέδασης. Μέχρι που σταματήσαμε σε ένα φανάρι (ναι… είχαμε κι εμείς βίτσια τότε). Δίπλα ακριβώς υπήρχε ένας κάδος σκουπιδιών. Γεμάτος. Μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα προσγειώθηκε η πρώτη σακούλα στο τιμόνι μου. Αυτό ήταν. Το σύνθημα είχε δοθεί και το "πανηγύρι" ξεκίνησε. Οι συνεπιβάτες είχαν το καθήκον της περισυλλογής και εκτόξευσης πυρομαχικών κι εμείς οι οδηγοί έπρεπε να αποφεύγουμε τα αντίπαλα πυρά και με μανούβρες να φέρνουμε τον συνεπιβάτη μας σε θέση βολής. Κάτι σαν το Top Gun ένα πράγμα, αλλά με δωδεκάβολτα Honda C50 (με ρεκτιφιέ στα 72cc)! Κι όλα αυτά στους κεντρικότερους δρόμους της Αθήνας. Εντάξει, δεν ήμαστε τώρα πια περήφανοι για τον χαμό που αφήσαμε πίσω μας, αλλά τότε ήταν ένα από τα πιο διασκεδαστικά καλοκαιρινά βράδια της ζωής μας. Ποτέ δεν καθάρισε από την ποδιά του παπιού μου εκείνο τον λεκέ από τον πελτέ "Κύκνος". Ίσως με αυτόν τον τρόπο υποσυνείδητα ήθελα να κρατήσω ανεξίτηλες τις αναμνήσεις της εποχής εκείνης…

Λάζαρος Μαυράκης

 

Τα γλυκόλογα!

Έχω πολλές ιστορίες με παπιά που θα βρουν ανθρώπους να ταυτιστούν μαζί τους, αλλά μία συγκεκριμένη έχει τις περισσότερες πιθανότητες να την έχουμε ζήσει όλοι μας μαζί, με μικρές παραλλαγές: Κατεβαίνω την Περιφερειακή Θεσσαλονίκης με Honda Super Cub 50, ένας δρόμος που ίσως έχει μεγαλύτερες υψομετρικές διαφορές από αυτό που θα έπρεπε και σίγουρα γλιστρά παραπάνω από εκείνο που θα έπρεπε να επιτρέπεται. Είναι καλοκαίρι, είναι μεσημέρι και βράζεις αυγά πάνω στο κουτί υπολογιστή που κουβαλάω πίσω στο παπί. Από εκείνα τα παλιά PC που η λαμαρίνα του κουτιού άνετα συγκρινόταν με αυτή του παπιού σε πάχος. Κέρδιζε κιόλας. Είναι εκείνη η εποχή που για να εργαστείς ως έφηβος χρειαζόσουν λιγότερα χαρτιά από αυτά που υπάρχουν σήμερα για την συγκεκριμένη περίπτωση, δουλεύω τα καλοκαίρια ως τεχνικός Η/Υ σε μία εταιρεία που εξυπηρετεί εκείνους που -κυρίως- είχαν PC τότε, δηλαδή άλλες εταιρείες. Κάθε υπολογιστής που δεν φτιαχνόταν επί τόπου ήταν ήδη ένας αγώνας δρόμου, με το χρονόμετρο να ξεκινά να μετρά αντίστροφα. Την όποια απειρία μου ως έφηβος τεχνικός, την κάλυπτα με την ταχύτητα στην μετακίνηση των υπολογιστών και παρόλο που μου είχαν φύγει και 2-3 πάνω από την σχάρα του παπιού, το συνολικό σκορ ήταν για ρεκόρ. Εκείνη την Παρασκευή, με 40 βαθμούς μεσημεριάτικα στον περιφερειακό της πανέμορφης Θεσσαλονίκης πήγαινα για το triple crown, θα τελείωνα μία ακόμη εγκατάσταση και το απόγευμα θα ήμουν ήδη στην Χαλκιδική με το πενηνταράκι. Γιατί σαν την Χαλκιδική δεν έχει…

Και τότε κόλλησε. Στην κατηφόρα με τέρμα γκάζι και τον γεμάτο σίδερο υπολογιστή δεμένο με λάστιχα πίσω. Και στο αριστερό ρεύμα κάνοντας προσπέραση… Μπαντιλίκια μέχρι την άκρη του δρόμου κρατώντας τον υπολογιστή με το ένα χέρι από φόβο περισσότερο, αν έφευγε δεν θα μπορούσα να τον κρατήσω. Πάει το ρεκόρ σκέφτηκα σιχτιρίζοντας το παπί για την επιλογή της συγκεκριμένης ημέρας… Δεν είχε ξαναβγάλει πρόβλημα, σήμερα βρήκε; Άρχισα να του μιλάω, σαν να είναι άλογο κούρσας και το να ξεκουραστεί θα βοηθούσε, να του εξηγώ πως σήμερα συγκεκριμένα έπρεπε να φτάσω στην Χαλκιδική ό,τι και να γίνει, περίμενε το αίσθημα. Πέρασε σχεδόν μισή ώρα με γλυκόλογα και μαντέψτε: Η μανιβέλα του άρχισε να κατεβαίνει! Το έβαλα μπροστά και ξεκίνησα με μισό γκάζι για τα πρώτα μέτρα και τέρμα συνέχεια μετά γιατί το triple crown περίμενε! Ήμουν Χαλκιδική στην ώρα μου και από τότε του μιλούσα μόνο, δεν του άλλαζα λάδια…

Θάνος Φελούκας

 

Τα παπιά μας!

 

Astrea Grand-Χ

Το entry-level μοντέλο της Honda πρεσβεύει με τον καλύτερο τρόπο τις κλασσικές αξίες των παπιών που τα έκαναν να τα αγαπήσουμε τόσο πολύ στην Ελλάδα. Με βασικό χαρακτηριστικό την απλότητα, το Astrea Grand προσφέρει έναν πραγματικά οικονομικό τρόπο μετακίνησης σε βάθος χρόνου. Ο αερόψυκτος κινητήρας των 110 κυβικών έχει τροφοδοσία ηλεκτρονικού ψεκασμού και είναι ρυθμισμένος για μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, με ελάχιστες απαιτήσεις σε συντήρηση. Οι χυτές ζάντες αλουμινίου και το μεγάλο δισκόφρενο εμπρός συμβαδίζουν με τις σύγχρονες ανάγκες για σταθερότητα και ασφάλεια σε όλες τις συνθήκες.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Τιμή:
2,360€
Μεταξόνιο (mm):
1.230
Ύψος σέλας (mm):
790
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/ 99
Κινητήρας:
Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):
109
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
8,7/7.250
Ροπή (kg.m/rpm):
0,86/6.000
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:
80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Ταμπούρο
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:
70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Μονό δισκόφρενο
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)
1,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
4
 
 
 
 

 

Supra-X

Για εκείνους που θέλουν κάτι παραπάνω από ένα απλό παπί η Honda έχει στη γκάμα της το Supra-X. Με αερόψυκτο κινητήρα 125 κυβικών που αποδίδει σχεδόν 9 ίππους στις 7.250 στροφές, έχει τις απαραίτητες επιδόσεις για κίνηση σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και τα δύο ισχυρά δισκόφρενα με συνδυασμένη λειτουργία, ολοκληρώνουν το υψηλότερο επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας. Με φώτα θέσης LED και παροχή ρεύματος κάτω από τη σέλα που ανοίγει από την κεντρική κλειδαριά, το Supra-X είναι ένα ισορροπημένο κοκτέιλ απλότητας, οικονομίας χρήσης και ταυτόχρονα σύγχρονων ανέσεων και εμφάνισης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Τιμή:
2.850€
Μεταξόνιο (mm):
1.235
Ύψος σέλας (mm):
770
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/105
Κινητήρας:
Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):
125
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
8.98/7.250
Ροπή (kg.m/rpm):
1/5.500
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:
80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:
70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)
1,7
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
-
 
 
 
 

 

GTR 150

Το supersport παπί στη γκάμα της Honda είναι απόλυτα προσανατολισμένο στις επιδόσεις. Καρδιά του GTR 150 είναι ένας υπερσύγχρονος πολύστροφος υγρόψυκτος κινητήρας, με 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους που αποδίδει 15,1 ίππους στις 9.000 στροφές. Συνδυάζεται με ένα κιβώτιο έξι σχέσεων και συμβατικό συμπλέκτη στο χέρι, αντί για το συνηθισμένο ημί-αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων που έχει η πλειοψηφία των παπιών. Με το βάρος να μην ξεπερνά τα 105 κιλά, οι επιδόσεις του GTR 150 είναι εντυπωσιακές. Φυσικά η Honda ξέρει πως δεν αρκεί ένας δυνατός κινητήρας για να φτιάξεις ένα αληθινό σπορ παπί και έδωσε αντίστοιχη προσοχή στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη. Το πλαίσιο είναι περιμετρικό και συνοδεύεται από ένα μεγάλης διατομής ψαλίδι, με μονό αμορτισέρ κεντρικά τοποθετημένο, ακολουθώντας τη φιλοσοφία σχεδιασμού των μοτοσυκλετών. Το σύστημα πέδησης με τα δύο μεγάλα δισκόφρενα έχει συνδυασμένο, δικάναλο ABS, εξασφαλίζοντας πως το GTR 150 θα σταματάει το ίδιο γρήγορα όπως επιταχύνει. Την σπορ φιλοσοφία τονίζουν οπτικά τα ειδικά χρώματα και το μεγάλο στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Τιμή:
 
Μεταξόνιο (mm):
1.276
Ύψος σέλας (mm):
780
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/ 122
Κινητήρας:
Μονικύλινδρος, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4 Κ/Β
Χωρητικότητα (cc):
149,2
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
15,1/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):
2,3/6.500
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ κεντρικά τοποθετημένο
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:
90/80-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)
1,6
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
-
 
 
 
 

 

Super Cub 125

Ένας πραγματικός ύμνος στο πρώτο παπί της Honda, που ίδρυσε την κατηγορία δίκυκλων με τα δισεκατομμύρια ιδιοκτήτες όλα αυτά τα χρόνια. Πρόκειται για το πιο Premium παπί της Honda όπου οι σχεδιαστές έδωσαν τον καλύτερο εαυτό τους για να το κάνουν όσο πιο πολυτελές και… ποθητό γίνεται. Η ποιότητα των υλικών, το φινίρισμα και η συναρμογή είναι κορυφαία για την κατηγορία και συνδυάζεται από μοντέρνα στοιχεία εξοπλισμού, όπως το σύστημα keyless, τα LED φώτα, και το συνδυασμένο ABS στα φρένα. 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Τιμή:
3.990€
Μεταξόνιο (mm):
1.245
Ύψος σέλας (mm):
780
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/ 109
Κινητήρας:
Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):
125
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
10/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):
1,06/5.000
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:
80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:
70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)
1,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
-