KTM: Πίσω ανάρτηση με έλασμα αντί ελατηρίου για τα Off-Road
Μια ιδέα 300 ετών επανέρχεται ως hi-tech
Από τον
Μπάμπη Μέντη
27/1/2023
Τα κάρα είχαν αναρτήσεις με μεταλλικά ελάσματα και μετά από τρεις – και βάλε- αιώνες η KTM καταθέτει παντέντες μην τυχόν και της κλέψουν την ιδέα; Αυτό το ερώτημα θα βασανίσει τα διαδικτυακά καφενεία, όμως για όσους ενδιαφέρονται να μάθουν τους λόγους που οδήγησαν την Αυστριακή εταιρεία να στραφεί σε αυτή τη λύση για την πίσω ανάρτηση των off-road μοτοσυκλετών (κυρίως) υπάρχουν πολλές πτυχές στην ιστορία.
Πρώτα απ’ όλα η KTM, δηλαδή η WP που της ανήκει 100% δεν είναι η πρώτη εταιρεία αναρτήσεων στη σύγχρονη εποχή που θέλει να αντικαταστήσει το κλασσικό ελατήριο με ένα μεταλλικό έλασμα.
Η Ohlins ήταν εκείνη που στις αρχές των ‘90ies είχε καταθέσει πατέντες για πίσω ανάρτηση μοτοσυκλέτας με έλασμα και μάλιστα είχε φτάσει έως το στάδιο του τελικού πρωτότυπου.
Η ανάρτηση της Ohlins ακολουθούσε την ίδια φιλοσοφία, αλλά το έλασμα ήταν οριζόντια τοποθετημένο, κατά μήκος του ψαλιδιού και η μία άκρη του έδενε σταθερά στο πλαίσιο, λίγο πάνω από το σημείο του άξονα του ψαλιδιού.
Αυτή η σχεδίαση απαιτούσε από τους κατασκευαστές να σχεδιάσουν νέα πλαίσια, με διαφορετική ακαμψία, οπότε το project δεν προχώρησε καθώς δεν μπορούσε να πουληθεί ως retro-fit στην αγορά των aftermarket για τις μοτοσυκλέτες που ήδη κυκλοφορούσαν και την ίδια στιγμή τα εργοστάσια δεν είχαν όρεξη να πετάξουν στα σκουπίδια την τεχνογνωσία που είχαν αποκτήσει μέσα από τους αγώνες στον σχεδιασμό πλαισίων και να ξεκινήσουν πάλι από την αρχή.
Αντιθέτως η πατέντα της KTM (WP) έχει κάθετα τοποθετημένο το έλασμα (στο ίδιο σημείο που υπάρχει ένα συμβατικό αμορτισέρ) οπότε τα σημεία στήριξης στο πλαίσιο και το ψαλίδι δεν αλλάζουν και δεν απαιτείται εντελώς νέος σχεδιασμός.
Μια αντίστοιχης αρχιτεκτονικής πατέντα έχει καταθέσει και η Yamaha, η οποία ως γνωστόν έχει στενή εμπορική συνεργασία με την Ohlins.
Για την ιστορία, ανάρτηση με έλασμα σε σύγχρονο όχημα υψηλών επιδόσεων παραγωγής έχουν τα αμερικάνικα Corvete της GM στην πίσω ανάρτηση και είναι σχεδιασμένη από την βρετανική Lotus.
Οι λόγοι που επανεμφανίζεται τα τελευταία χρόνια η ιδέα της αντικατάστασης του ελατηρίου με έλασμα έχουν να κάνουν με το πλεονέκτημα του μικρότερου όγκου, δηλαδή του μικρότερου χώρου που καταλαμβάνει το έλασμα.
Τόσο στα σπορ αυτοκίνητα και πολύ περισσότερο στις μοτοσυκλέτες, τα χωροταξικά προβλήματα γίνονται όλο και πιο δύσκολο να λυθούν όσο περνούν τα χρόνια, κυρίως λόγω τις αύξησης του αριθμού και του όγκου των εξαρτημάτων. Τα καρμπυρατέρ έγιναν ψεκασμοί, τα φιλτροκούτια τριπλασίασαν το μέγεθός τους όπως και οι εξατμίσεις, τα πλαίσια έγιναν νταμάρια για να υποστηρίξουν τις αυξημένες ιπποδυνάμεις και φυσικά οι νέες γεωμετρίες των πλαισίων απαιτούν όσο το δυνατόν μακρύτερο ψαλίδι χωρίς να αυξηθεί το μεταξόνιο.
Οπότε η KTM (WP) επαναφέρει την ιδέα του ελάσματος, που όπως βλέπουμε και στα αντίστοιχα σχέδια απελευθερώνει χώρο πίσω από τον κινητήρα.
Επιπλέον δεν χρησιμοποιούν υδραυλικό αμορτισέρ για την απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, καθώς δεν υπάρχουν (θεωρητικά) οι ταλαντώσεις εκτόνωσης των ελατηρίων και ο βαθμός συμπίεσης και εκτόνωσης ελέγχεται από το ίδιο το έλασμα και είναι προκαθορισμένο από τις ιδιότητες του υλικού κατασκευής του και του σχήματός του.
Λέμε γενικά “υλικό κατασκευής” και όχι μέταλλο, διότι στην F1 χρησιμοποιούν εδώ και δεκαετίες διαφορετικού βαθμού ακαμψίας carbon ψαλίδια, καθώς τα ψαλίδια είναι εκείνα που αναλαμβάνουν τον μεγαλύτερο ρόλο της απόσβεσης των ανωμαλιών στις μεγάλες ευθείες όπου το downforce πλησιάζει τις μέγιστες τιμές και το αυτοκίνητο “ζυγίζει” όσο ένα μικρό φορτηγό. Οπότε δεν αποκλείουμε τη χρήση carbon ή συνδυασμό μετάλλου με ενίσχυση carbon.
Ταυτόχρονα, ο αναβάτης μπορεί να ρυθμίσει υδραυλικά την προφόρτιση, ενώ με την αλλαγή του μήκους των ράβδων του μοχλικού, μπορεί να αλλάξει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας.
Όπως κι αν έχει, η πρόοδος στην τεχνολογία της μεταλλουργίας και των συνθετικών υλικών, μπορούν να λύσουν τα προβλήματα του παρελθόντος. Επίσης οι διαφορετικές ανάγκες της κάθε εποχής γενούν νέες ιδέες ή επαναφέρουν παλιές.
Σε κάθε περίπτωση, όταν προσπαθείς να αντικαταστήσεις με ένα κομμάτι μέταλλο ή με ένα κομμάτι συνθετικού υλικού ένα περίπλοκο εξάρτημα με πολλές δεκαετίες εξέλιξης όπως είναι τα αμορτισέρ, σίγουρα χρειάζεσαι κορυφαίου επιπέδου τεχνολογία – ειδικά όταν μιλάμε για αγωνιστικές μοτοσυκλέτες όπου η νίκη είναι το μόνο ζητούμενο.
Αναβάθμιση φρένων: Μεγαλύτεροι δίσκοι Braking σε Yamaha Tracer 900
Γιατί και πώς κερδίζεις σε απόδοση και ασφάλεια
Από τον
Μπάμπη Μέντη
17/7/2023
Ο τομέας που αφορά την αναβάθμιση των φρένων μιας μοτοσυκλέτας δεν είναι τόσο απλός όσο φαίνεται αρχικά. Τα συστήματα πέδησης μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας είναι πλέον ένας σύνθετος και περίπλοκος μηχανισμός, με την προσθήκη των ηλεκτρονικών να τα κάνει ακόμα πιο ευαίσθητά στις παρεμβάσεις αλλά και στον τρόπο λειτουργίας. Ταυτόχρονα, κάποια εξαρτήματα του συστήματος πέδησης επηρεάζουν τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και την λειτουργία των αναρτήσεων, ακόμα και όταν δεν τα χρησιμοποιούμε!
Τόσο οι δίσκοι, όσο και οι δαγκάνες των φρένων, αποτελούν μη αναρτώμενες μάζες, καθώς είναι τοποθετημένα πάνω στους τροχούς και η αδράνειά τους έχει άμεσες επιπτώσεις στην αποτελεσματικότητα του πιρουνιού και του αμορτισέρ να ελέγξουν σωστά την κίνηση των τροχών.
Όσο μεγαλύτερο το βάρος, τόσο μεγαλύτερη και η αδράνεια, και όσο μεγαλύτερη η αδράνεια, τόσο πιο αργές οι αντιδράσεις της ανάρτησης
Μπορεί να μιλάμε για διαφορές μερικών γραμμαρίων, όμως η αδράνεια, δηλαδή η “άρνηση” ενός σώματος να αλλάξει πορεία όταν κινείται, έχει άμεση σχέση και με την ταχύτητα με την οποία κινείται. Οπότε στις χαμηλές ταχύτητες και στις μικρές ανωμαλίες του δρόμου δεν είναι εύκολο να καταλάβεις τη διαφορά, όμως στις υψηλές ταχύτητες και στις μεγάλες ή συνεχόμενες ανωμαλίες του δρόμου, ένας τροχός με μεγάλη αδράνεια εμποδίζει την ανάρτηση να απορροφήσει την ανωμαλία και να επαναφέρει άμεσα τον τροχό σε κατάσταση ηρεμίας, κάτι που οδηγεί σε μικρο-αναπηδήσεις του τροχού πάνω στο έδαφος και σε μειωμένα επίπεδα πρόσφυσης.
Η μείωση του επιπέδου πρόσφυσης λόγω της αδυναμίας της ανάρτησης να κρατήσει σε στενή επαφή τους τροχούς με το έδαφος, επηρεάζει άμεσα την απόδοση των φρένων, ειδικά όσων έχουν συστήματα ABS (είτε συμβατικά, είτε δικάναλα, είτε cornering) αυξάνοντας τις αποστάσεις φρεναρίσματος, ανεξαρτήτως της πραγματικής ισχύος πέδησης του συστήματος.
Με λίγα λόγια, ακόμα και αν έχεις τα πιο δυνατά φρένα του κόσμου, αν η αδράνεια των τροχών είναι μεγάλη και τα ελαστικά χοροπηδάνε πάνω στην άσφαλτο όταν φρενάρεις πάνω σε ανωμαλίες, τότε τα συστήματα ABS θα περιορίσουν αρκετά τη δύναμη πέδησης.
Αντιθέτως όταν η αδράνεια των τροχών είναι μικρή και οι αναρτήσεις προλαβαίνουν να διατηρήσουν τη στενή επαφή τους με το έδαφος, τότε τα συστήματα ABS επεμβαίνουν λιγότερες φορές, για μικρότερα χρονικά διαστήματα και με μικρότερο περιορισμό της ισχύος πέδησης.
Πέρα από τις επιπτώσεις του μη-αναρτώμενου βάρους, οι δίσκοι των φρένων περιστρέφονται μαζί με τους τροχούς, δημιουργώντας το γυροσκοπικό φαινόμενο που επηρεάζει τις αλλαγές πορείας της μοτοσυκλέτας και φυσικά την ευελιξία της, κάτι που γίνεται πιο έντονο όσο αυξάνεται η ταχύτητα.
Όταν λοιπόν μιλάμε για αναβάθμιση του συστήματος πέδησης, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας όλες αυτές τις παραμέτρους που αλληλοεπιδρούν μεταξύ τους, καθώς η αύξηση της δύναμης πέδησης δεν έχει να κάνει μόνο με το πόσο ισχυρά είναι τα φρένα μας, αλλά και με το πόσο αποτελεσματικά μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την επιπλέον δύναμη.
Η Braking είναι μια εταιρεία που εξειδικεύεται στη δημιουργία ολοκληρωμένων κιτ βελτιώσεων φρένων για όλες σχεδόν τις μοτοσυκλέτες τις αγοράς, αλλά και μεμονωμένα εξαρτήματα συστημάτων πέδησης, όπως δίσκοι, τακάκια, αποστάτες κ.τ.λ.
Τα κιτ που κατασκευάζει λαμβάνουν υπόψη όλες τις παραμέτρους που αναφέραμε πιο πάνω, καταφέρνοντας να φέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα, δηλαδή καλύτερο φρενάρισμα, χωρίς αρνητικές επιπτώσεις στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το κιτ “oversize” δίσκων της σειράς SK2 για το Yamaha Tracer 900, με διάμετρο 320mm, που αντικαθιστούν τους εργοστασιακούς δίσκους των 298mm.
Όπως μάθαμε και στο σχολείο, η ροπή είναι Δύναμη x Απόσταση, οπότε όσο μεγαλύτερη η διάμετρος του δίσκου, τόσο μεγαλύτερη και η ροπή που έχουμε ασκώντας την ίδια δύναμη στην άκρη του δίσκου.
Επίσης όσο μεγαλύτερος είναι ο δίσκος, τόσο μεγαλύτερη είναι η επιφάνεια που μπορεί να δροσίσει ο αέρας, μειώνοντας την πιθανότατα υπερθέρμανσης στη σκληρή χρήση, διατηρώντας παράλληλα σταθερή την απόδοση για πολύ μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα.
Από την άλλη μεριά όμως, οι μεγαλύτεροι δίσκοι περιστρέφονται με μεγαλύτερη ταχύτητα και όσο πιο μεγάλη είναι η απόσταση του δίσκου από το κέντρο του τροχού, τόσο πιο έντονο γίνεται το γυροσκοπικό φαινόμενο.
Άρα όταν βάζουμε μεγαλύτερους δίσκους, θα πρέπει να είναι ελαφρύτεροι από τους μικρότερους, διότι αν έχουν το ίδιο ή μεγαλύτερο βάρος, τότε θα αυξηθεί η ένταση του γυροσκοπικού φαινομένου και η μοτοσυκλέτα μας θα χάσει αρκετά την ευελιξία της.
Αν μάλιστα είναι βαρύτεροι, τότε πέρα από το γυροσκοπικό φαινόμενο, θα αυξηθεί και το μη-αναρτώμενο βάρος.
Οι εργοστασιακοί δίσκοι των 298mm του Tracer 900 ζυγίζουν 1.361gr ο ένας, ενώ οι oversize των 320mm της Braking ζυγίζουν 1.232gr!
Αυτή η διαφορά των 258gr (129 x 2 = 258gr) κάνει τεράστια διαφορά όταν ο εμπρός τροχός περιστρέφεται με πάνω από 120km/h και όταν το πιρούνι θα πρέπει να τον κρατήσει σε στενή επαφή με το έδαφος, όταν η μοτοσυκλέτα περνά πάνω από συνεχόμενες ανωμαλίες.
Για να το επιτύχει αυτό η Braking έδωσε μεγάλη προσοχή στον σχεδιασμό των δίσκων, αφαιρώντας υλικό από εκεί που μπορούσε, χωρίς να μειώσει δραστικά την επιφάνεια επαφής που έχουν τα τακάκια με τους δίσκους.
Επίσης το κέντρο των δίσκων έχει ειδικό σχεδιασμό με μπράτσα που έχουν κλίση 14⁰, ώστε να είναι ισχυρά ως προς την κατεύθυνση των δυνάμεων που ασκούνται κατά το φρενάρισμα.
Ακόμα και τα “πριτσίνια” που ενώνουν τα αλουμινένια κέντρα τους δίσκους είναι πρεσαριστά, για μείωση του βάρους και για άριστη διαχείριση της μεταφοράς θερμότητας, αλλά και του διαφορετικού συντελεστή διαστολής των δύο μετάλλων διαφορετικού τύπου.
Το κιτ oversize δίσκων της Braking ακολουθεί τη φιλοσοφία Plug & Play, δηλαδή περιλαμβάνει ό,τι χρειάζεσαι για να το τοποθετήσεις χωρίς να κάνεις πατέντες και χωρίς να χρειαστείς κάποιο παράξενο εργαλείο. Πέρα από τους δίσκους και τα ειδικά τακάκια, περιλαμβάνει και τους αλουμινένιους αποστάτες για τις εργοστασιακές ακτινικές δαγκάνες και τις απαραίτητες πιο μακριές βίδες, που επίσης είναι ελαφρύτερες από τις μικρότερες εργοστασιακές.
Όλα τα παραπάνω, δικαιολογούν σε απόλυτο βαθμό τον χαρακτηρισμό “βελτίωση” της απόδοσης των φρένων για το Tracer 900, τόσο σε δύναμη, όσο και σε αντοχή στη χρήση.
Είναι και ΠΟΛΥ εντυπωσιακά σε εμφάνιση!
Σημασία βέβαια έχει η απόδοση και όταν μιλάμε για φρένα, τότε η απόδοση συνδυάζεται με την ασφάλεια, αλλά και την οικονομία διότι ένα κιτ αναβάθμισης φρένων κοστίζει πάντα τα μισά λεφτά από ένα σπασμένο φαίρινγκ…
Η εταιρεία Μπέζας & Λεών είναι μία από τις μεγαλύτερες εισαγωγικές εταιρείες ανταλλακτικών και αξεσουάρ μοτοσυκλετών στην Ελλάδα. Ιδρύθηκε από τον πρωτοπόρο Μωύς Μπέζα το 1918 και έκτοτε πρωταγωνιστεί στον χώρο του δικύκλου. Στην διάρκεια αυτών των ετών έχει δημιουργήσει ένα πλατύ δίκτυο πωλήσεων το οποίο καλύπτει όλη την Ελλάδα. Η εταιρεία εισάγει τα προϊόντα της από όλη την Ευρώπη και την Άπω Ανατολή.
Έχοντας εξασφαλίσει αποκλειστικές αντιπροσωπείες με πολλούς κατασκευαστές, οι οποίοι είναι προμηθευτές μεγάλων εταιρειών όπως HONDA, YAMAHA, SUZUKI, KAWASAKI, PIAGGIO κλπ. και θεωρούνται οι καλύτεροι στο είδος τους, είναι σε θέση να προσφέρει μία μεγάλη και αξιόπιστη σειρά σε αξεσουάρ αναβάτη και δικύκλου, αναλώσιμα, ανταλλακτικά και βελτιωτικά μοτοσυκλετών, σκούτερ, παπιών καθώς και ATV. Ο συνδυασμός ποιότητας και τιμής καθώς και η όσο το δυνατόν καλύτερη εξυπηρέτηση του αναβάτη είναι το πρωταρχικό μέλημα της εταιρείας.
Η εταιρεία BRAKING είναι η πρώτη που κατασκεύασε δίσκους “Wave” το 1998 για τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες Trial.
Το 2000 ξεκίνησε την διάθεση δίσκων “Wave” για όλες τις μοτοσυκλέτες.
Το 2002 θα συνεχίσει την εξέλιξη των δίσκων, παρουσιάζοντας έναν νέο τύπο αυτοκαθοριζόμενων “BATFLY” για αγωνιστικές μοτοσυκλέτες Off-Road.
Το 2005 η Kawasakiθα είναι η πρώτη εταιρεία που θα επιλέξει τους δίσκους “Wave” για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής και την ίδια χρονιά θα έχει κατακτήσει 50 νίκες σε Παγκόσμια Πρωταθλήματα.
Το 2007 παρουσιάζει τον πρώτο δίσκο τύπου KRINOX για αγωνιστική χρήση
Το 2008 παρουσιάζει την νέα τεχνολογία OPENPIN στους δίσκους της
Το 2010 κατασκευάζει δίσκους Wave για τα ποδήλατα Downhill
Το 2019 παρουσιάζει τη νέα ολοκληρωμένη σειρά αναβάθμισης φρένων UTVγια scooter
Το 2022 παρουσιάζει τη σειρά φρένων EptaStage 0 για μοτοσυκλέτες δρόμου
