Yamaha Scooters - Παρουσίαση γκάμας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2016

Αν κάτι χαρακτηρίζει την γκάμα των scooters της Yamaha είναι η πληρότητα των εναλλακτικών και οι ολοκληρωμένες, ξεχωριστές και εξειδικευμένες προτάσεις για κάθε ανάγκη και προσδοκία. Μετά και τις περσινές προσθήκες και βελτιώσεις, πλέον η παρουσία της εταιρείας δηλώνεται δυναμικά σε κάθε κατηγορία, διαθέτοντας συγκεκριμένες και ελκυστικές προτάσεις που συνδυάζουν στοιχεία από όλους τους κόσμους

"ΜΑΧ" Family

Οι έννοιες scooter και σπορ συμπεριφορά με επιδόσεις είναι πλέον έννοιες ταυτόσημες, χάρη στην παράδοση της οικογένειας "ΜΑΧ" που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα. Η "ΜΑΧ" οικογένεια της Yamaha επιβεβαιώνει ότι αυτοί οι δύο κόσμοι μπορούν να συνυπάρξουν και το αποτέλεσμα να είναι συναρπαστικό.

ΤΜΑΧ

Σημείο αναφοράς

Μετά από 15 χρόνια από την πρώτη παρουσίασή του στην παγκόσμια αγορά, το ΤΜΑΧ εξακολουθεί να αποτελεί το σημείο αναφοράς για την κατηγορία Mega-Scooters, καθιστώντας το ως το scooter που όλοι θέλουν να ξεπεράσουν. Είναι ακόμη αυτό που καταγράφει εντυπωσιακά νούμερα μέχρι τώρα στις αγορές παγκοσμίως, με πάνω από 200.000 μονάδες να συντροφεύουν αντίστοιχους αναβάτες σε όλο τον κόσμο.

Την περασμένη χρονιά, το εργοστάσιο προχώρησε σε ανανεωτικές πινελιές, κυρίως σχεδιαστικές, που συμπεριλαμβάνουν όμως τις αναρτήσεις και τα φρένα. Ο νέος σχεδιασμός του μπροστινού μέρους με τους δύο δίδυμους προβολείς Led –οι οποίοι αποτελούν και ορόσημο, καθώς για πρώτη φορά τοποθετήθηκαν στο ΤΜΑΧ- σε συνδυασμό με το εντυπωσιακής σχεδίασης μπροστινό φτερό, προσφέρει μια πιο επιθετική εμφάνιση, ενώ μια σημαντική λεπτομέρεια είναι και το διαφορετικό ύψος των καθρεφτών που βοηθά στους ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Το νέο ανεστραμμένο πιρούνι των 41 χιλιοστών κάνει την διαφορά στην συμπεριφορά του ΤΜΑΧ, καθώς και οι ακτινικές δαγκάνες στα φρένα, που κι αυτές τοποθετήθηκαν για πρώτη φορά σε scooter της εταιρείας, ανεβάζοντας σημαντικά τόσο το επίπεδο της άνεσης και της συμπεριφοράς όσο και της ασφάλειας.

Το σημαντικότερο όμως στοιχείο που χαρίζει στο ΤΜΑΧ την εξαιρετική οδηγική του ποιότητα, είναι αυτό που το έκανε να ξεχωρίζει από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε και αυτό που προσπάθησαν να μιμηθούν οι ανταγωνιστές του. Το ΤΜΑΧ ήταν το πρώτο scooter, ανεξαρτήτου κατηγορίας, που διέθετε –και εξακολουθεί να διαθέτει- ξεχωριστό ψαλίδι και τον κινητήρα τοποθετημένο ανάμεσα στο πλαίσιο. Γι' αυτό ακριβώς το λόγο η συμπεριφορά του είναι ό,τι πιο κοντά υπάρχει σε μοτοσυκλέτα, που σε συνδυασμό με τα μοναδικά χαρακτηριστικά της γεωμετρίας του προσφέρουν στον αναβάτη μια ενιαία αίσθηση και απόλυτη πληροφόρηση της κινητικής του κατάστασης.

Τα αναλογικά όργανα –που αποτέλεσαν και πηγή έμπνευσης για όλη την οικογένεια- προσφέρουν πληρέστατες πληροφορίες και παραμένουν ευανάγνωστα και εντυπωσιακά, ενώ από το 2015 έχει προστεθεί στον στάνταρ εξοπλισμό του ΤΜΑΧ το σύστημα Smartkey. Πρόκειται ουσιαστικά για ένα σύστημα που επιτρέπει τη λειτουργία του ΤΜΑΧ χωρίς να βρίσκεται το κλειδί πάνω στο διακόπτη, ενώ μπορεί να ελέγξει από απόσταση το κεντρικό κλείδωμα και το immobilizer.

Το ΤΜΑΧ με αναβαθμισμένο πλέον ρόλο, αποτελεί μια από τις πιο ελκυστικές επιλογές, ακόμη και για την κατηγορία Α2 των αδειών οδήγησης.

Αριστερά κάτω από το τιμόνι, το ΤΜΑΧ διαθέτει θύρα usb, ιδιαίτερα χρήσιμη για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών

Χάρη στην τεχνολογία Smartkey, το κλειδί του ΤΜΑΧ δεν χρειάζεται να βρίσκεται πάνω στο διακόπτη και όλες οι λειτουργίες γίνονται μέσω των κουμπιών που βρίσκονται κάτω από το τιμόνι

Τα όργανα του ΤΜΑΧ παραμένουν ως είχαν, αφού αποτελούν και πηγή έμπνευσης για ολόκληρη σχεδόν την οικογένεια "ΜΑΧ"

Η έκδοση LUX MAX είναι μια πιο πολυτελής έκδοση του ΤΜΑΧ και διαθέτει γυαλιστερή γκρι βαφή, ξεχωριστό σχεδιασμό της σέλας, αλουμινένιες πλάκες στο σημείο που πατούν τα πόδια, πλαίσιο από χρώμιο γύρω από τα όργανα και φυσικά το λογότυπο LUX MAX στα πλαστικά του

Βαμμένη με μια ιδιαίτερη μαύρη βαφή που χαρίζει μια "ρευστότητα" στο σχήμα του ΤΜΑΧ, η έκδοση IRON MAX, που ήταν και η best seller έκδοση για το ΤΜΑΧ, δέχθηκε αρκετές αναβαθμίσεις για το 2016. Οι τροχοί είναι βαμμένοι χρυσαφί, όπως και το λογότυπου ΤΜΑΧ, ενώ μαύρα είναι βαμμένα το πλαστικό σε σχήμα boomerang στο πλάι όπως και το εσωτερικό τμήμα του ρύγχους. Η ειδικά σχεδιασμένη σέλα, τα μεταλλικά τμήματα στην ποδιά και το μεταλλικό τελείωμα γύρω από τα όργανα, παρέμειναν ως είχαν από το προηγούμενο μοντέλο

ΧΜΑΧ 400

Ο ορισμός του ολοκληρωμένου

Το ΧΜΑΧ 400, από τότε που παρουσιάστηκε, προσέφερε ουσιαστικά αυτό που ζητούσε επίμονα μια μεγάλη μερίδα του κοινού η οποία ήθελε καλύτερες επιδόσεις, με μικρές διαστάσεις για πρακτικότητα, αλλά και σπορ σχεδίαση που αποτελεί σήμα κατατεθέν της οικογένειας των "ΜΑΧ" της Yamaha. Ένας δυνατός κινητήρας 400 κυβικών συνδυασμένος με ένα ελαφρύ πλαίσιο, με αποτέλεσμα ένα scooter υψηλών επιδόσεων το οποίο όμως διαθέτει την ευελιξία ενός 250! Πρόκειται για ένα scooter που έχει δημιουργηθεί με γνώμονα τις πραγματικές, καθημερινές συνθήκες αλλά ταυτόχρονα διαθέτει ιδιαίτερα αξιόλογες τουριστικές δυνατότητες, που αντίστοιχες μπορεί να βρει κανείς μόνο σε μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες. Διαθέτει έντονα την οικογενειακή ταυτότητα της σειράς "ΜΑΧ", ενώ έχει δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην άνεση, τόσο για την καθημερινή μετακίνηση όσο και για το ταξίδι. Διαθέτει επίσης υψηλή ποιότητα φινιρίσματος και υλικών, η οποία αντλεί έμπνευση από το χώρο των πολυτελών αυτοκινήτων.

Ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 400 κυβικών, παράγει 54% περισσότερη δύναμη και 60% περισσότερη ροπή από τον κινητήρα του XMAX 250, χαρίζοντας στο ΧΜΑΧ 400 επιδόσεις και δυνατότητες για ένα ακόμη μεγαλύτερο εύρος χρήσης και απόλαυσης.

Ο χώρος κάτω από τη σέλα του ΧΜΑΧ 400 είναι ευρύχωρος και χωρά δύο full face κράνη ή ένα full face κράνος μαζί με αδιάβροχα και ένα μικρό σακίδιο

Τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ για τον συνεπιβάτη είναι ένα μικρό δείγμα της ποιότητας και της προσοχής στο σχεδιασμό που έχει δοθεί για το ΧΜΑΧ 400

H IRON MAX για το ΧΜΑΧ 400 αντλεί την έμπνευσή της από την αντίστοιχη έκδοση του ΤΜΑΧ, με μαύρη βαφή, μεταλλικά τμήματα στην ποδιά και μεταλλικό πλαίσιο στα όργανα και ένα μοναδικό "dark" στιλ για όσους ψάχνουν κάτι διαφορετικό

ΧΜΑΧ 250

Σπορ λειτουργικότητα

Το ΧΜΑΧ 250 είναι ίσως από τα πιο πολυμορφικά και πολυδιάστατα scooter της Yamaha. Οι ανανεωτικές πινελιές που δέχτηκε πριν από δύο χρόνια εξακολουθούν ακόμη και σήμερα να τονίζουν τα δυνατά του σημεία – που δεν είναι άλλα από την σπορ συμπεριφορά και την πρακτικότητα- ακολουθώντας τα χνάρια του ΧΜΑΧ 400.

Ένα από τα σημαντικά προτερήματά του είναι ο μεγάλος αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, ο οποίος μπορεί να φιλοξενήσει δύο full-face κράνη, ένα ιδιαίτερα σημαντικό στοιχείο για την κατηγορία των scooter που βρίσκεται ψηλά στην ιεράρχηση της κλίμακας αξιολόγησης των υποψηφίων αγοραστών, ενώ και η άνεση βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα χάρη στις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Προσφέρει εξαιρετική προστασία από τον αέρα στον αναβάτη του, ενώ η σέλα του παρέχει πολύ καλή στήριξη στη μέση χάρη στο ενσωματωμένο "μαξιλάρι" στο πίσω μέρος. Ουσιαστικά, τονίζει και παρέχει σε… υπερθετικό βαθμό όλες εκείνες τις αρετές που κάνουν ελκυστική σε μεγάλη μερίδα του κοινού την επιλογή ενός scooter.

Το Χ-ΜΑΧ 250 ακολουθεί πλέον ένα πιο επιτυχημένο μονοπάτι, όντας μια από τις πιο ολοκληρωμένες λύσεις στην κατηγορία των μεσαίων κυβικών, κάτι άλλωστε που το επιβεβαιώνει και η εξαιρετικά επιτυχημένη ως τώρα πορεία του στην παγκόσμια και την εγχώρια αγορά.

----------------------------

Tricity

Η εναλλακτική προσέγγιση

Ο όρος "New Mobility", που σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει "νέοι δρόμοι στην μετακίνηση", έχει γίνει πια συνώνυμο της φιλοσοφίας της Yamaha, που έδωσε ως αποτέλεσμα την κατασκευή του Tricity, του scooter με τους τρεις τροχούς που παρουσιάστηκε πέρσι για πρώτη φορά. Δεν ήταν, φυσικά, ένα concept που το βλέπαμε για πρώτη φορά, αλλά η στην περίπτωση της Yamaha έχουν εξελιχθεί σημαντικοί παράγοντες που επηρεάζουν την πρακτική πλευρά του θέματος, όπως το μικρό βάρος, η απλότητα της κατασκευής, η σπορ συμπεριφορά, η ευελιξία και η ευκολία χρήσης.

Το σύστημα για τους δύο τροχούς μπροστά (LMW), έχει σχεδιαστεί από την ίδια την Yamaha με στόχο την σταθερότητα σε συνδυασμό με την ευελιξία και την σπορ συμπεριφορά. Πρόκειται για έναν παραλληλόγραμμο σύνδεσμο που είναι συνδεδεμένος με το μπροστινό τμήμα του πλαισίου και επιτρέπει στους μπροστινούς τροχούς να πλαγιάζουν, διατηρώντας πάντα την μεταξύ τους απόσταση σταθερή. Έτσι, καταφέρνει να μεταφέρει διαρκώς την αίσθηση ότι ο αναβάτης οδηγεί ένα συμβατικό scooter με δύο τροχούς. Το σύστημα επίσης χρησιμοποιεί μια μπροστινή ανάρτηση που διαθέτει δύο καλάμια για τον κάθε τροχό, καθώς το ένα παίζει ρόλο του οδηγού και το άλλο της ανάρτησης που λειτουργούν ανεξάρτητα για τον κάθε τροχό αντίστοιχα.

Οι δύο μπροστινοί τροχοί έχουν διάμετρο 14'', που διασφαλίζουν ότι το Tricity δεν θα αντιμετωπίσει πρόβλημα, ανεξάρτητα από την κατάσταση του οδοστρώματος, ενώ πίσω διαθέτει έναν τροχό 12''. Όπως εύκολα μπορεί να αντιληφθεί κανείς, η αποτελεσματικότητα του συστήματος αποκτά επιπλέον βάρος σε δρόμους όπως του ελληνικού οδικού δικτύου, με τις λακκούβες να αποτελούν μια μόνιμη πηγή ταλαιπωρίας και κινδύνου για τους μοτοσυκλετιστές. Με το σύστημα όμως του Tricity, ακόμη κι αν ο ένας τροχός πέσει μέσα στη λακκούβα, ο δεύτερος μπροστινός τροχός δίνει τη δυνατότητα να συνεχιστεί απρόσκοπτα η πορεία του σκούτερ, χωρίς να διαταραχθεί η ισορροπία του ή η κατευθυντικότητά του.

Ένα από τα σημαντικά χαρακτηριστικά του Tricity είναι και το συνδυασμένο σύστημα φρένων που διαθέτει (UBS), καθώς όταν ασκηθεί πίεση στην μανέτα του πίσω φρένου, ενεργοποιούνται και οι δαγκάνες των μπροστινών φρένων με τους δίσκους των 220mm, προσφέροντας μια ισορροπημένη συμπεριφορά κατά το φρενάρισμα.

Ο κινητήρας του Tricity είναι ένα τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος των 125 κυβικών, με έμφαση στην παροχή δύναμης και ροπής από τις πολύ χαμηλές στροφές, με απόδοση 11 ίππων. Ο κύλινδρος έχει χυτευθεί με τεχνολογία που έχει εξελίξει η Yamaha και δεν διαθέτει χιτώνιο, διατηρώντας το βάρος χαμηλά, ενώ παράλληλα επιτυγχάνει και την βέλτιστη κατανομή της θερμότητας.

Το βάρος του τρίτροχου scooter της Yamaha ανέρχεται μόλις στα 152 κιλά με την κατανομή του να βρίσκεται στο ιδανικό 50-50%, ενώ έχει γίνει μεγάλη προσπάθεια στον να είναι συγκεντρωμένες οι μάζες κοντά στο κέντρο βάρους του Tricity, ούτως ώστε να είναι απόλυτα ουδέτερη η συμπεριφορά του στο δρόμο.

Προσοχή έχει δοθεί και στον συνολικό σχεδιασμό, με φουτουριστικές γραμμές αλλά και πρακτικές προεκτάσεις, όπως το αντιολισθητικό κάλυμμα της σέλας και ο επίπεδος χώρος πίσω από την ποδιά για τα πόδια. Για να τονιστεί και η τεχνολογική πλευρά του χαρακτήρα του, το Tricity διαθέτει οθόνη LCD για τα όργανα και Led φώτα πορείας όσο και για το πίσω φανάρι.

Παρά τις μικρές διαστάσεις του, κάτω από τη σέλα του Tricity χωρά άνετα ένα full face κράνος

Ψηφιακά, μοντέρνα και ευανάγνωστα τα όργανα του Tricity, προσφέρουν κάθε χρήσιμη πληροφορία στον αναβάτη του

----------------------------------------------------------------------------

ΝΜΑΧ

Αστικό "όπλο"

Το NMAX αποτελεί την πιο πρόσφατη πρόταση της Yamaha στην κατηγορία των Urban scooters, αυτών δηλαδή που προσανατολίζονται αποκλειστικά στην χρήση εντός των τειχών της πόλης. Στόχος του NMAX, είναι οι νέοι –και όχι μόνο- και δραστήριοι αναβάτες που αναζητούν γρήγορες λύσεις για μετακίνηση μέσα στην πόλη. Για να δελεάσει λοιπόν ένα τέτοιο απαιτητικό κοινό, το ΝΜΑΧ προσφέρει στιλ, πρακτικότητα, άνεση και ευκολία στην οδήγηση.

Ο σχεδιασμός των πλαστικών του αντλεί έμπνευση από την "ΜΑΧ" Family, με τα πλαϊνά τμήματα σχήματος "boomerang", που του προσδίδει μια αεροδυναμική μορφή σα να βρίσκεται διαρκώς σε κίνηση, ακόμη και όταν είναι σταματημένο. Παράλληλα, προσφέρει μεγάλους χώρους για τα πόδια του αναβάτη, δίνοντάς την επιλογή μάλιστα για παραπάνω από μία θέσεις. Το ίδιο επίπεδο άνεσης παρέχεται και στον συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται λίγο ψηλότερα , ενώ υπάρχει η χειρολαβή πίσω από τη σέλα για την στήριξή του και τα πολύ φαρδιά μαρσπιέ που αποτρέπουν την στενή επαφή με τα πόδια του αναβάτη, ένα σημαντικό στοιχείο για όσους αναμετρώνται καθημερινά με το "τέρας" της κίνησης και τους συνεχείς ελιγμούς ανάμεσα στα σταματημένα αυτοκίνητα.

Κάτω από τη σέλα υπάρχει χώρος για ένα full face κράνος και μικροαντικείμενα, ενώ δεν θα μπορούσαν να λείψουν από το ΝΜΑΧ η full LCD οθόνη για τις ενδείξεις και τα Led φώτα θέσης εμπρός και για το πίσω φανάρι.

Ο κινητήρας του ΝΜΑΧ είναι τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, με 125 κυβικά και έχει σχεδιαστεί βάσει της φιλοσοφίας "Blue Core" της Yamaha, η οποία πρεσβεύει μια νέα γενιά μικρών κινητήρων που προσφέρουν οδηγική απόλαυση ταυτόχρονα με οικονομία καυσίμου και περιβαλλοντική ευαισθησία. Μάλιστα, είναι ο πρώτος κινητήρας scooter της Yamaha ο οποίος διαθέτει τετραβάλβιδη κεφαλή και όχι μόνο. Διαθέτει επίσης το σύστημα VVA, το οποίο ενεργοποιεί ή απενεργοποιεί τις δύο από τις τέσσερις βλαβίδες, ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, μέσω ενός μηχανισμού που δρα πάνω στα διαφορετικά έκκεντρα του εκκεντροφόρου. Έτσι επιτυγχάνει την βέλτιστη πλήρωση και καύση ανάλογα με τις συνθήκες, επιδρώντας παράλληλα και στην κατανάλωση. Τα 2,6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα που μετρήθηκαν σε πραγματικές συνθήκες δοκιμής στην Ελλάδα, είναι αν μη τι άλλο ένα εντυπωσιακό νούμερο, δίνοντας μάλιστα αυτονομία της τάξης των 253,8 χιλιομέτρων, χάρη στο ρεζερβουάρ χωρητικότητας 6,6 λίτρων. Μεγάλη προσοχή δόθηκε επίσης και στην μείωση των απωλειών, με την offset τοποθέτηση του κυλίνδρου και με την DiASil επίστρωση στο εσωτερικό του, ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο οι τριβές. Όλα τα παραπάνω έχουν σαν αποτέλεσμα τις εκπληκτικές, για την κατηγορία, επιδόσεις του ΝΜΑΧ, οι οποίες μπορούν να συγκριθούν μόνο με τις αντίστοιχες των μεγαλύτερων σκούτερ των 150 κυβικών.

Το πλαίσιο του NMAX είναι κατασκευασμένο από ατσάλινους σωλήνες μικρής διατομής για λιγότερο βάρος, αλλά με υψηλά ποσοστά ακαμψίας, ώστε να παρέχει την μέγιστη δυνατή πληροφόρηση στον αναβάτη και να ανταποκρίνεται χωρίς πρόβλημα στη σβέλτη οδήγηση. Οι βάσεις του κινητήρα είναι ελαστικές για μείωση των κραδασμών, ενώ στο κεντρικό του τμήμα φιλοξενείται το ρεζερβουάρ.

Το ΝΜΑΧ είναι επίσης το πρώτο scooter της κατηγορίας που διαθέτει το ABS στον στάνταρ εξοπλισμό του, το οποίο και συνδυάζει με δύο δισκόφρενα των 230mm, εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Οι τροχοί του έχουν διάσταση 13 ιντσών, ενώ την πίσω ανάρτηση έχουν αναλάβει δύο αμορτισέρ που δίνουν διαδρομή 90 χιλιοστών.

Το νέο scooter της Yamaha είναι ένα πάντρεμα διαφορετικών κόσμων, πρεσβεύοντας σε ολόκληρη την κατασκευή του τον συνδυασμό φαινομενικά ασυνδύαστων δυνατοτήτων -όπως τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις και το χαμηλό βάρος με την πλούσια άνεση και την ευρυχωρία των αποθηκευτικών χώρων- που φιλοδοξεί να αποτελέσει και το νέο σημείο αναφοράς για την κατηγορία των 125 κυβικά.

Ο σχεδιασμός του μπροστινού μέρους του ΝΜΑΧ έγινε με γνώμονα την οικογενειακή ταυτότητα των "ΜΑΧ", έτσι ώστε να θυμίζει οπτικά την σπορ σειρά των scooter της Yamaha

Κομψή και λειτουργικά προσεγμένη η σχεδίαση του ΝΜΑΧ και ο χώρος πίσω από την ποδιά, με πρακτικές θήκες κάτω από το τιμόνι, χώρο για τα πόδια του αναβάτη και ψηφιακά όργανα

Παρά τις μικρές διαστάσεις του, η σέλα του ΝΜΑΧ προσφέρει απλόχερα άνεση σε αναβάτη και συνεπιβάτη, χάρη στην ευρύχωρη σέλα του και το μπόλικο αφρώδες που διαθέτει

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km