Η τεχνολογία του 3D Printing μπορεί να φέρει εντυπωσιακές αλλαγές και νέες δυνατότητες στην κατασκευή μοτοσυκλετών, όπως έκανε πριν μία δεκαετία η τεχνολογία της κατασκευής εξαρτημάτων από carbon fiber. Το Honda Monkey της γαλλικής VIBA Motor που είδαμε στην φωτεινή έκθεση Bike Expo μπορεί να μην σκίζει από ομορφιά, όμως η Lazer 3D Printing τεχνολογία που χρησιμοποιήθηκε για να κατασκευαστεί το ρεζερβουάρ και η εμπρός μάσκα, πραγματικά αξίζει την προσοχή μας. Για να αντιληφθούμε τις νέες δυνατότητες που έχουν οι σχεδιαστές με αυτή την τεχνολογία, θα πρέπει πρώτα να καταλάβουμε πως φτιάχνεται ένα εξάρτημα με Lazer 3D Printer. Όλα φυσικά ξεκινούν με την σχεδίαση του εξαρτήματος σε ένα τριδιάστατο σχεδιαστικό πρόγραμμα. Μετά χρειάζεσαι σε μορφή σκόνης το μέταλλο που θέλεις να χρησιμοποιήσεις.
Στην συγκεκριμένη περίπτωση του Monkey χρησιμοποιήθηκε ένα κράμα αλουμινίου που χρησιμοποιούν στην αεροναυπηγική. Τοποθετείς τη σκόνη μετάλλου σε ένα δοχείο σε σχήμα κύβου και μια ακτίνα Lazer αρχίζει να το λιώνει στο σημείο που θέλεις και στην κατάλληλη θερμοκρασία. Έτσι σιγά-σιγά αρχίζει να σχηματίζεται το αντικείμενο που έχεις σχεδιάσει. Όταν η διαδικασία τελειώσει, βγάζεις το εξάρτημα μέσα από τον κύβο και το φυσάς για να το καθαρίσεις από την υπόλοιπη σκόνη μετάλλου που δεν έλιωσε το Lazer. Αυτό το τελευταίο στάδιο μοιάζει πολύ σαν την χύτευση σε καλούπια άμμου, μόνο που εδώ δεν χρειάστηκαν καλούπια και κυρίως δεν χρειάστηκε να σχεδιαστούν δίοδοι για να περάσει το λειωμένο μέταλλο. Το πλεονέκτημα από την απουσία χρήσης καλουπιών είναι κυρίως η ασφάλεια που δίνει αυτή η μέθοδος στον κατασκευαστή πως δεν θα εγκλωβιστεί πουθενά αέρας, οπότε η αντοχή του εξαρτήματος θα είναι ακριβώς αυτή που είχε υπολογίσει όταν το σχεδίαζε. Αυτό με την σειρά του βοηθάει στη μείωση του βάρους, καθώς χρησιμοποιείς μόνο όσο υλικό χρειάζεσαι και δεν βάζεις παραπάνω για να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο.
Πράγματι, το 3D Printed αλουμινένιο ρεζερβουάρ του Monkey είναι 10% ελαφρύτερο από ένα συμβατικό αλουμινένιο ρεζερβουάρ, παρά το γεγονός πως στο εσωτερικό του έχει μεταλλική κυψέλη για να περιορίζει την μετατόπιση της βενζίνης!
Εδώ είναι το δεύτερο και πιθανότατα σημαντικότερο όλων, πλεονέκτημα αυτής της νέας τεχνολογίας. Η δυνατότητα δηλαδή να φτιάχνεις μονοκόμματα μεταλλικά αντικείμενα σε οποιοδήποτε σχήμα θέλεις χωρίς να χρειάζονται κολλήσεις. Αυτό πράγματι αλλάζει τα δεδομένα κατά τον σχεδιασμό των μοτοσυκλετών, αφού πλέον μπορείς να φτιάξεις περίπλοκα σε σχήμα εξαρτήματα χωρίς περιορισμούς. Για παράδειγμα το αλουμινένιο τιμόνι είναι κούφιο και όλα τα καλώδια και οι ντίζες περνάνε εσωτερικά.
Υπάρχουν φυσικά και μειονεκτήματα, τα οποία όμως είναι βέβαιο πως θα λυθούν στο μέλλον, όπως έγινε και με την τεχνολογία των carbon fiber κατασκευών. Μιλάμε κυρίως για την ταχύτητα της διαδικασίας παραγωγής που προς το παρόν δεν μπορεί να συναγωνιστεί τις παραδοσιακές μεθόδους της χύτευσης των μετάλλων. Αυτό με την σειρά του επηρεάζει το τελικό κόστος, που στην περίπτωση του Monkey είναι 3.000 ευρώ για το ρεζερβουάρ μόνο! Προς το παρόν, 3D Lazer Printed εξαρτήματα σε όχημα ευρείας παραγωγής χρησιμοποιεί η BMW για τον μηχανισμό της ανοιγόμενης οροφής του i8 Roadster. Μάλιστα ακριβώς στον ίδιο Lazer 3D Printer στην Γαλλία φτιάχτηκαν και τα εξαρτήματα του συγκεκριμένου Monkey, από μια εταιρεία που έχει αναπτύξει αυτή την τεχνολογία πολλά χρόνια πριν, καθώς είναι προμηθευτής των μαχητικών αεροσκαφών Mirage.
Όσο γίνονται πιο αυστηρές οι προδιαγραφές ρύπων, τόσο θα μειώνεται και η ποικιλομορφία στις μοτοσυκλέτες. Οι δεκάδες διαφορετικού τύπου κινητήρες και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που έχει ο καθένας από αυτούς, χάνονται σιγά-σιγά, δημιουργώντας μια ιδιότυπη ομοιομορφία.
Είναι πραγματικά πολύ δύσκολο στις μέρες μας να διατηρήσεις έναν παραδοσιακό αερόψυκτο V2 με ωστήρια στην παραγωγή, οπότε το γεγονός πως η Moto Guzzi κατάφερε, όχι μόνο να προσαρμόσει τον εγκάρσιο αερόψυκτο V2 κινητήρα της στις προδιαγραφές Euro5+ και ταυτόχρονα να βελτιώσει εντυπωσιακά την απόδοσή του, αποτελεί στην κυριολεξία άθλο!
Ο διβάλβιδος κινητήρας των 853 κυβικών έχει πλέον βαλβίδες εισαγωγής από τιτάνιο με διάμετρο 42,5mm και τα ωστήρια είναι αλουμινένια με “roller tappets". Ο φυγοκεντρικός μηχανισμός μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων αρχίζει να μεταβάλει τη θέση του εκκεντροφόρου στις 6.500 στροφές και φτάνει έως και τις 7° στις 7.000 στροφές.
Ένας αισθητήρας θέσης του εκκεντροφόρου ενημερώνει την ηλεκτρονική διαχείριση του ride by wire ψεκασμού, ώστε να ρυθμίσει ιδανικά το άνοιγμα της πεταλούδας και το αβάνς. Επίσης έχει προστεθεί και ένας αισθητήρας προανάφλεξης, ώστε να προσαρμόζει το αβάνς ανάλογα το φορτίο που δέχεται ο κινητήρας και φυσικά την ποιότητα του καυσίμου. Αυτό σημαίνει πως η απόδοση του κινητήρα προσαρμόζεται αυτόματα στην ποιότητα του καυσίμου.
Βέβαια με συμπίεση 10,5:1, ο κινητήρας αυτός δεν χρειάζεται πάνω από 95 οκτάνια για να επιτύχει τη μέγιστη απόδοσή του και δεν υπάρχει κανένα κέρδος αν βάλεις βενζίνη 98-100 οκτανίων, αλλά όλοι ξέρουμε πως με αυτή τη φορολογία στα καύσιμα, η νοθεία είναι πολύ επικερδές άθλημα στις μέρες μας…
Προφανώς έχουν αλλάξει και την εξάτμιση, η οποία έχει πλέον τρεις αισθητήρες “λ” με βασικό στόχο την ομαλοποίηση της παροχής ισχύος, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των Ιταλών. Όπως κι αν έχει, όλες αυτές οι αλλαγές είχαν ευεργετικά αποτελέσματα στην απόδοση του κινητήρα. Το 90% της ροπής εμφανίζεται ήδη από τις 3.000 στροφές και η μέγιστη ιπποδύναμη ανέβηκε στους 80 ίππους στις 7.750 στροφές, από 76 ίππους στις 7.500 στροφές της προηγούμενης Euro 5 έκδοσης.
Η προστασία που παρέχει το φαίρινγκ είναι πολύ βελτιωμένη, καθώς το σχήμα και το μέγεθος της ζελατίνας είναι διαφορετικό και είναι αποτέλεσμα μακράς εργαστηριακής μελέτης και δοκιμών στο δρόμο. Το ύψος της ρυθμίζεται πολύ εύκολα με το χέρι σε πέντε θέσεις και σε εύρος 70mm, χάρη σε έναν εύχρηστο μηχανισμό με κλιπ, όμοιο με του Yamaha Tracer 9.
Ταυτόχρονα, μεταξύ ζελατίνας και ρεζερβουάρ έχουν προστεθεί δύο διάφανες πλαστικές “ασπίδες” στην έκδοση Travel, όπου εμποδίζουν τον αέρα να περάσει προς το στήθος του αναβάτη. Οι εκδόσεις Strada και TT, έχουν δύο μικρότερα μαύρα πλαστικά φτεράκια σε εκείνο το σημείο, που ο σχεδιασμός τους είναι πατενταρισμένος από τη Moto Guzzi και έκαναν καλή δουλειά στον ανοιχτό δρόμο, όμως αν θέλεις την καλύτερη δυνατή προστασία από το κρύο, μπορείς να προσθέσεις τα μεγαλύτερα διάφανα προστατευτικά της έκδοσης Travel.
Πάντως ακόμα και χωρίς αυτά τα διάφανα προστατευτικά, οι εκδόσεις Strada και TT έχουν 37% μικρότερη πίεση αέρα προς το σώμα του αναβάτη. Ακόμα και οι χούφτες έχουν διαφορετικό σχήμα, βελτιώνοντας με τη σειρά τους την προστασία των χεριών από το κρύο. Οι διακόπτες στο τιμόνι είναι έρχονται κατευθείαν από το STELVIO και είναι πιο εύκολο να τους χειριστείς με χοντρά γάντια, ενώ την ίδια στιγμή σε βοηθούν να πλοηγηθείς πιο εύκολα και γρήγορα μέσα στο μενού της νέας, μεγαλύτερης TFT οθόνης. Έχει Bluetooth για να συνδέεις συσκευές (smartphone/ενδοεπικοινωνίες/mp3/mp4) τις οποίες μπορείς να χειριστείς απευθείας από τον αριστερό διακόπτη του τιμονιού και να εκμεταλλευτείς όλες τις δυνατότητες του App MIA, όπως είναι η πλοήγηση Turn by Turn.
Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι αναβαθμισμένα τεχνολογικά, χάρη στη νέα ECU με IMU έξι αξόνων, προσφέροντας ρυθμιζόμενο Cornering ABS και Traction Control με μεταβλητή ευαισθησία επέμβασης ανάλογα την κλίση της μοτοσυκλέτας. Οι εκδόσεις TT και Travel έχουν επιπλέον MODE σε σχέση με την έκδοση Strada. Συγκεκριμένα στη Strada μπορείς να επιλέξεις μεταξύ Road, Sport και Rain, όπου αλλάζει η απόκριση του γκαζιού στα δύο πρώτα, ενώ στο Rain μειώνεται και η ιπποδύναμη.
Στις TT και Travel υπάρχει η επιλογή του “Off-Road” όπου ομαλοποιεί την απόκριση του γκαζιού, απενεργοποιεί το ABS στον πίσω τροχό και μειώνει την επέμβαση στον εμπρός, ενώ αυξάνει και το φρένο του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού. Στην Travel θα βρεις ακόμα ένα MODE που ονομάζεται “Custom” και μπορείς να αποθηκεύσεις εκεί τις δικές σου ρυθμίσεις για την απόκριση του γκαζιού και τον τρόπο επέμβασης του cornering ABS και του Traction Control. Το Cruise Control είναι στον βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεων.
Η νέα γενιά του V85 έχει χυτό αλουμινένιο υποπλαίσιο που όχι μόνο είναι ελαφρύτερο, αλλά βοηθάει να συγκεντρωθεί το βάρος της μοτοσυκλέτας πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη. Πέρα όμως από αυτή την αλλαγή, η έκδοση Strada με τις χυτές αλουμινένιες ζάντες είναι συνολικά 4 κιλά ελαφρύτερη από την TT. Κι όπως έχει μαλλιάσει η γλώσσα μας να επαναλαμβάνουμε συνεχώς, το βάρος των τροχών έχει τεράστιες επιπτώσεις στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και είναι εντελώς διαφορετικό πράγμα να μειώνεις το βάρος του πλαισίου ή του κινητήρα και εντελώς διαφορετικό πράγμα να μειώνεις το βάρος σε κινούμενα μηχανικά μέρη τα οποία προκαλούν φαινόμενα αδράνειας και γυροσκοπικά.Το βάρος τον τροχών επηρεάζει δραματικά τη λειτουργία των αναρτήσεων, τη σταθερότητα και την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, και η επιρροή του σε αυτούς τους τομείς μεγεθύνεται γεωμετρικά όσο αυξάνεται η ταχύτητα. Η συγκεκριμένη έκδοση Strada, δεν έχει χούφτες στο τιμόνι, έχει πολύ ελαφρύτερους τροχούς και οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε φορούσαν τα σπορ ελαστικά Meridian της Dunlop με 100% προσανατολισμό την οδήγηση στην άσφαλτο.
Το αποτέλεσμα ήταν να έχει τρομερά πιο ανάλαφρη αίσθηση από τις άλλες δύο εκδόσεις στις χαμηλές ταχύτητες και να είναι πολύ πιο ευέλικτη και με “σπορ” χαρακτήρα στα ορεινά στροφιλίκια της νότιας Ισπανίας όπου οδηγήσαμε τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι και η απόκριση στο γκάζι και τα φρένα είχαν “σπορ” αίσθηση, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα απολαυστική στη γρήγορη οδήγηση, δίνοντάς της μια μοντέρνα και σύγχρονη αίσθηση που δεν είχε μέχρι σήμερα το V85. Οι αλλαγές στον κινητήρα έχουν δώσει περισσότερη ζωντάνια στην απόκριση του γκαζιού και το V85 απέκτησε ψυχή πλέον και στις υψηλές στροφές, κρατώντας το κέφι του μέχρι τον κόφτη. Με πολύ καλύτερη προστασία από τον αέρα και το κρύο, με πιο κεφάτο κινητήρα και αναβαθμισμένη ενεργητική ασφάλεια από τα σύγχρονα ηλεκτρονικά, η νέα γενιά του V85 έγινε συνολικά πολύ καλύτερη σε όλους τους τομείς.
Αντιπρόσωπος:
Piaggio Group
Μεταξόνιο (mm):
1.530
Ύψος σέλας (mm):
830
Πλαίσιο:
Ατσάλινο σωληνωτό με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του
Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος V-90° εγκάρσια τοποθετημένος με 1 εκκεντροφόρο και 2 β/κ με φυγοκεντρικό σύστημα μεταβλητού χρονισμού
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
84 x 77
Χωρητικότητα (cc):
853
Σχέση συμπίεσης:
10,5 : 1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
80/7.750
Ροπή (kg.m/rpm):
8,46/5.100
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
93,78
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ridebywire με ένα σώμα 52mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
Συμπλέκτης:
Ξηρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
Άξονας / -
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
170/41
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Ζάντα ΕΜΠΡΟΣ:
2,5 x 19 (Strada: χυτή με μπράτσα)
Ελαστικό ΕΜΠΡΟΣ:
110/80-R19
ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων Brembo και ABS
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
170
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Ζάντα ΠΙΣΩ:
4,25 x 17 (Strada: χυτή με μπράτσα)
Ελαστικό ΠΙΣΩ:
150/70-R17
ΦΡΕΝΟ ΠΙΣΩ:
Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και corneringABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη, φωτισμός full LED, σύστημα Ride by Wire, 3 προγράμματα οδήγησης (Road, Sport, Rain) (τα V85 TT και V 85 TTTravel έχουν επιπλέον Off-road, με την έκδοση Travel να εξοπλίζεται και με την Custom), Cruise Control, προστατευτικά χεριών, αλουμινένια ποδιά προστασίας κινητήρα, tractioncontrol, δικάναλο ABS
