Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Kawasaki Z1000 SX (2014)

Ένα χρηστικό... supersport touring!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/7/2021

Μεταμόρφωση

 

Εκεί που έχεις ένα εκπληκτικό γυμνό σύνολο και πουλάει, του βάζεις ένα φαίρινγκ και από την απόλυτη αλητεία περνάς ακούραστα στην ιδανική χρηστικότητα. Αυτό έκανε η Kawasaki με το Z1000 SX

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Το Ζ1000 SX είναι μια μοτοσυκλέτα που οι ιδιοκτήτες της πίνουν νερό στο όνομά της. Η θέση οδήγησης άνετη και ευρύχωρη, τα κλιπόν ανασηκωμένα και όχι πολύ μπροστά, ενώ η θέα παρά την υπερυψωμένη έξτρα ζελατίνα πολύ καλή. Δεν νιώθεις ότι οδηγείς ένα τουριστικό πλοίο αλλά ούτε και slim γυμνό. Είναι ένα street και με τις βαλίτσες κουμπωμένες (το πλάτος τους δεν ξεπερνά τα 925mm), δεν προβληματίζει με τον όγκο του. Το κιβώτιο είναι πολύ μαλακό, οι αναρτήσεις απορροφούν και αποσβαίνουν και γενικά η μοτοσυκλέτα περνάει από παντού θυμίζοντας ότι ήταν ένα γυμνό street και όχι ένα βαρύ τουριστικό. Η δύναμη κατεβαίνει πολύ ομαλά και ακόμα και στη γλιστερή άσφαλτο το traction των τριών επιπέδων επέμβασης δεν παρεμβαίνει άσκοπα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις εύκολα ώστε να βλέπεις μέσα στη πόλη, μόνο που θέλει και τα δυο χέρια για τη ρυθμίσεις. Επίσης το άριστο ABS σε απαλλάσσει από άγχος μπλοκαρίσματος, καθώς δουλεύει τόσο καλά και επεμβαίνει τόσο διακριτικά, που απορείς αν είναι σε λειτουργία.

Μικρές αλλαγές δέχθηκε ο τετρακύλινδρος κινητήρας που απέκτησε καλύτερη απόκριση τις χαμηλομεσαίαες στροφές αλλά και τέσσερα άλογα περισσότερα

 

Στις πιο ανοιχτές διαδρομές, το Ζ είναι σαν ψάρι στο νερό. Με μια κίνηση στα κλιπ ον βουτάει πρόθυμα σε κάθε στροφή και επιταχύνει γραμμικά σε κάθε έξοδο. Η κάλυψη είναι πολύ καλή και γενικά το φαίρινγκ δουλεύει σωστά με το μόνο εκτεθειμένο σημείο να είναι τα χέρια. Δεν υπάρχουν στροβιλισμοί και γενικά το επίπεδο άνεσης στις υψηλές ταχύτητες είναι πολύ υψηλό. Μετά τα 160 km/h ο αέρας αρχίζει να γίνεται λίγο αισθητός και εκεί είναι και η ταχύτητα που μπορεί το Ζ να ταξιδεύει καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Στους γρήγορους επαρχιακούς η μοτοσυκλέτα είναι πιο πολύ στο στοιχείο της, υπενθυμίζοντας και πάλι ότι είναι μια ευγενής μετάλλαξη μιας γυμνής μοτοσυκλέτας που κράτησε όμως αναλλοίωτα τα στοιχεία της σπορ συμπεριφοράς, καθώς η γεωμετρία δεν έχει αλλάξει.

Iσχυρές οι monoblock δαγκάνες Tokico με επανασχεδιασμένη τρόμπα φρένου, ενώ και οι ρυθμίσεις του πιρουνιού είναι διαφορετικές από το προηγούμενο μοντέλο

 

Μάλιστα οι αναρτήσεις είναι πιο σφιχτές και το μοτέρ τραβάει καλύτερα στις χαμηλομεσαίες στροφές. Η μεγάλη και ουσιαστική διαφορά του ντυμένου Ζ είναι τα ηλεκτρονικά. Ναι μεν το ABS υπήρχε και είναι ίδιο με αυτό που υπάρχει και στο προηγούμενο ΖΧ10R, το οποίο λειτουργεί άριστα, όπως δηλαδή κάθε τέτοιο σύστημα νέας γενιάς, χωρίς ανάδραση στη μανέτα και αμολήματα, ενώ το traction control είναι το ίδιο που χρησιμοποιεί το ZZR 1400 και επεμβαίνει σε τρία επίπεδα.

Ευτυχώς στο Ζ δεν υπάρχει μόνο η πρακτική και τουριστική πλευρά. Το γιαπωνέζικο τετρακύλινδρο βρυχάται πρόθυμα και μόλις η βελόνα του στροφομέτρου ξεπεράσει τις 6.000 στροφές οι σούζες ισχύος αρχίζουν να ανεβάζουν στα ύψη την διάθεση. Σε κάθε μικρό ευθειάκι τα 200 έρχονται πιο γρήγορα απ’ όσο περιμένεις. Το καλό είναι ότι η συμπεριφορά του δεν αλλάζει και όταν υπάρχει συνεπιβάτης, ενώ δεν αλλάζει η γεωμετρία και η κατανομή του βάρους, οδηγώντας πολύ σβέλτα για τα δεδομένα των συνθηκών. Ο χώρος για δύο είναι αρκετός και ο συνεπιβάτης στηρίζεται σωστά ώστε να μην πέφτει πάνω σου στα δυνατά φρένα.

Ευρύχωρη η σέλα, όμως το αφρώδες της είναι πολύ σκληρό και κουράζει σε πολύωρη χρήση. Για πιο εύσωμους αναβάτες θα είναι καλύτερο

 

Η Kawasaki συνέχισε και εξέλιξε πολύ καλύτερα την πετυχημένη ιδέα να μετατρέψει μια καθημερινή μοτοσυκλέτα διασκέδασης σε ταξιδιωτικό εργαλείο χωρίς να μειώσει καθόλου από την καθημερινή παιχνιδιάρικη απόλαυση που προσφέρει. Είναι η χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και ευελιξίας και μια μοτοσυκλέτα που την χαίρεσαι είτε στον αυτοκινητόδρομο δικάβαλη και φορτωμένη με 200, είτε σουζάροντας ακούσια στις εξόδους των στροφών ενός καλού δρόμου.

Εύρος τιμών

Οι τιμές των μεταχειρισμένων Ζ1000 SX ξεκινούν από τις 8.000 για τα μοντέλα μετά το 2014. Και φτάνουν μέχρι τις 11.00 ευρώ για τα νεότερα μοντέλα. Λόγω του χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας και του κοινού που απευθυνόταν, η κατάσταση των μοτοσυκλετών που είναι διαθέσιμες είναι αρκετά καλή, ενώ οι περισσότερες διαθέτουν και μπόλικο after market εξοπλισμό

 

Τι πρέπει να προσέξετε

Ελάχιστα προβλήματα έχουν αναφερθεί για το Ζ1000 SX, με τα πιο συχνά να αφορούν την λειτουργία του πλαϊνού σταντ (και πιο συγκεκριμένα το ελατήριο επαναφοράς) και τον συλλέκτη της εξάτμισης. Πέρα από αυτό, δεν υπάρχουν άλλα θέματα που να χαρακτηρίζονται ως "συχνά προβλήματα" της έκδοσης SX.

 

Ναι

Για πραγματικό τουρισμό υψηλών ταχυτήτων

Όχι

Αν σκοπεύετε να το περιορίσετε σε αποκλειστικά αστική χρήση

Γιατί

Είναι μια διασκεδαστική μοτοσυκλέτα που μεταμορφώθηκε σε ένα τουριστικό "όπλο"

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77x56
Κυβικά (cc): 1.043
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:  Αλουμινένιο, δύο δοκών
Γωνία κάστερ (°):24,5
Ίχνος (mm): 102
Μεταξόνιο (mm): 1.445
Ύψος σέλας (mm): 820
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 232
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 230,4
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 19 / -
 
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm):  120
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω:  Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 138
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
 
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο πλευστοί δίσκοι 300mm, με ακτινικές δαγκάνες Tockiko τεσσάρων εμβόλων και ABS
Πίσω: Δίσκος 250mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS
 
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-ZR17
Ελαστικό: 190/50-ZR17
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο οθόνη με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, στάθμη βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, immobilizer
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 250