Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Suzuki GSX-S 750 (2017)

Μια διαφορετική προσέγγιση από την Suzuki
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/12/2021

Το παιχνίδι αλλιώς

 

Τιμή: από €8.000

Test MOTO: τ. 573

 

Η Suzuki ανέκαθεν έβλεπε την παρουσία της στην κατηγορία των γυμνών με διαφορετικό τρόπο από τον ανταγωνισμό και το GSX-S 750 είναι το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

 

Με την πρώτη κιόλας βόλτα, το GSX-S καθιστά σαφές πως είναι φτιαγμένο με γνώμονα το να οδηγείται επιθετικά και με μια σπορ διάθεση. Πιστό επίσης στις παραδόσεις της Suzuki, που είναι να μην ξοδεύουν χρόνο στο σχεδιαστήριο το γυμνό 750 δεν το βλέπεις σε φωτογραφίες λέγοντας πως έρχεται από το μέλλον. Αντιθέτως αν σου πει κάποιος πως είναι παλαιότερο μοντέλο δεν θα τον κοιτάξεις με δυσπιστία. Μαζεμένες διαστάσεις χωρίς όμως να δείχνει μικρό, με τον αναβάτη να μπορεί να φέρει το κράνος του πάνω από τα όργανα αν σκύψει μπροστά, χωρίς τίποτα να παρεμβάλλεται στο οπτικό του πεδίο αν το θέλει. Με τυπικό μέγεθος τιμονιού, κι ας είναι ένα όμορφο fat bar, που τοποθετεί τους αγκώνες κοντά στο σώμα έχοντας μικρό πλάτος, το GSX-S μπορεί να μην το δείχνει, αλλά σε μετατρέπει σε μία βολίδα ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Μέσα στην πόλη δεν περιμένεις ένα γυμνό σπορ τετρακύλινδρο να μπορεί να κινηθεί με την ίδια ευκολία που θα γινόταν από ένα μεσαίο δικύλινδρο ή μονοκύλιδρο, όμως αυτό ακριβώς συμβαίνει. Το GSX-S έχει όσο πρέπει όρθια θέση οδήγησης για να μην κουράζει τα χέρια και την μέση και μαζεμένες διαστάσεις για να αντιμετωπίζεις κάθε κενό με την ίδια ευκολία χωρίς δεύτερη σκέψη. Το μειονέκτημα του GSX-S στην σβέλτη οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι πως στις χαμηλές στροφές - εκεί δηλαδή που θέλεις να υπάρχει καλή απόκριση από το γκάζι, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του βρίσκεται σε λήθαργο. Η απόδοση καταλήγει στον δρόμο με ρυθμό που περιμένεις από supersport και αυτό οφείλεται στις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, κι όχι τόσο στον κινητήρα που έχει δύναμη παντού.

Για τα δεδομένα της κατηγορίας και οι δύο σέλες είναι πάνω από τον μέσο όρο σε άνεση, ενώ έχουν και καλή απόσταση μεταξύ τους χωρίς ταυτόχρονα η πίσω να επηρεάζει την ευελιξία, καθώς δεν ξεφεύγει από τον άξονα του πίσω τροχού

 

Το θέμα είναι ότι στις πολύ υψηλές στροφές κερδίζεις κραδασμούς υψηλής συχνότητας που φτάνουν στον αναβάτη και από τα τρία βασικά σημεία επαφής με την μοτοσυκλέτα, μαρσπιέ, τιμόνι και σέλα. Δεν είναι κάτι κουραστικό όμως, ούτε καταλήγει να γίνεται πρόβλημα όση ώρα κι αν παραμείνεις με τέρμα γκάζι. Τα πλαστικά, όπως κι όλα τα σημεία στο GSX-S, είναι ποιοτικά κατασκευασμένα και το μόνο που τους λείπει είναι η εξεζητημένη εμφάνιση. Σε καμία περίπτωση λοιπόν δεν μπορείς να πεις πως η όποια μείωση του κόστους είναι ενάντια της ποιότητας.

Ευανάγνωστα όργανα σε μία ενιαία οθόνη που υπήρχε στην φαρέτρα της Suzuki. Πλήρεις ενδείξεις κι ένα στροφόμετρο που σου δείχνει τα “key points” του εύστροφου κινητήρα

 

Στον επαρχιακό το GSX-S με την ελαστικότητα του κινητήρα και την απόδοση ψηλά, σε βοηθά να κρατήσεις μία σχέση στο κιβώτιο αν δεν κυνηγάς χρόνους και απλά να ανοιγοκλείνεις το γκάζι. Για πιο σβέλτη οδήγηση που επιβάλλεται η χρήση του κιβωτίου θα διαπιστώσεις ότι δέχεται αδιαμαρτύρητα ότι κι αν του κάνεις. Το GSX-S σε προκαλεί να το οδηγήσεις γρήγορα και σου δημιουργεί την απαραίτητη εμπιστοσύνη για να το κάνεις. Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο ανταποκρίνονται άψογα ακόμη και στις πιο μικρές αντιδράσεις του αναβάτη. Το πιρούνι έχει εξαιρετικά προοδευτικό βύθισμα και ισορροπημένη επαναφορά, ενώ το πλαίσιο είναι άριστο στην γρήγορη οδήγηση, χωρίς στρεβλώσεις στο δυνατό φρενάρισμα ή στις απότομες εναλλαγές κλίσης.

Το αμορτισέρ πίσω έχει γρήγορη επαναφορά στην απότομη συμπίεση, οπότε είναι κάτι που θα αντιληφθείς μονάχα αν περάσεις με ταχύτητα πάνω από σαμαράκια. Στο σύνολο η συμπεριφορά του είναι σε ανώτερο επίπεδο κι έτσι εμπιστεύεσαι απόλυτα το GSX-S σε κάθε συνθήκη. Το ABS δουλεύει άψογα και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control μπορεί να ρυθμιστεί και ενώ η μοτοσυκλέτα κινείται, με την πρώτη θέση να αφήνει μεγάλο βαθμό ελευθερίας στον πίσω τροχό.

Απόλυτα σπορ συμπεριφορά από το πιρούνι που το εμπιστεύεσαι για να μπεις με ταχύτητα στην στροφή, ή να φρενάρεις απότομα. Διατηρεί την προοδευτικότητα του σε κάθε περίπτωση

 

Το GSX-S 750 αποτελεί μία σωστή αναβάθμιση από το επίσης αξιόλογο GSR, με πιο σπορ συμπεριφορά, αλλά με ευελιξία και ευκολία στην καθημερινή χρήση.

 

Εύρος τιμών

Το φάσμα των τιμών για τα μεταχειρισμένα Suzuki GSX-S 750 είναι σχετικά μικρό με τις τιμές να κυμαίνονται κοντά. Ο λόγος είναι ότι οι μοτοσυκλέτες είναι σχετικά καινούργιες και στις επιλογές των μεταχειρισμένων η κατάστασή τους είναι παραπλήσια. Τα ακριβότερα μπορεί να φτάσουν μέχρι τις. 8.500 ευρώ.

 

Τι πρέπει να προσέξετε

Το συγκεκριμένο τετρακύλινδρο μοτέρ δεν έχει παρουσιάσει κανένα απολύτως πρόβλημα που να το χαρακτηρίζει ως συνηθισμένη βλάβη και είναι ένα υπόδειγμα αξιοπιστίας. Λίγο προσοχή μόνο σε κάποια αναλώσιμα, όπως τα γρανάζια και οι αλυσίδες, όπως και στις σωληνώσεις του ψυγείου.

 

Ναι

Για την σπορ συμπεριφορά του και την ευελιξία του στην καθημερινή μετακίνηση

 

Όχι

Για τις ταξιδιωτικές του δυνατότητες…

 

Γιατί

Είναι μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτες με χρηστικές αρετές

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 Χ 46

Κυβικά (cc): 749

Σχέση συμπίεσης: 12,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με μπεκ 10 οπών

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:  Δύο δοκών, περιμετρικό

Γωνία κάστερ (°):        25

Ίχνος (mm): 104

Μεταξόνιο (mm): 2.125

Ύψος σέλας (mm): 820

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 211

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 213,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16 / 3,9

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός:

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm):  120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

Πίσω:  

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 με ακτινικές τετραπίστονες Nissin και ABS

Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Εμπρός Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω Ελαστικό: 180/55-17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, trip master, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 271

 

Αντ/κά Suzuki GSX-S 750 (2017)

Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες*:

 77,62

Τελικό εξάτμισης:

 357,24

Εμπρός φτερό: 

 134,04

Εμπρός τροχός:

 680,55

Προβολέας:

 367,90

Μανέτα φρένου:

 39,0

Σέλα:

 121,52

Πλαίσιο:

 2139,58