Aprilia RS 125 2006 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/1/2011

Το RS 125 της Aprilia είναι μια σπάνια περίπτωση μοντέλου, που παρά τον μικρό του κυβισμό, χαίρει μεγάλης εκτίμησης και αποδοχής ανάμεσα σε αυτούς που έχουν το “μικρόβιο” και θαυμάζουν τους αγώνες ταχύτητας και τους αναβάτες τους
Στην γκάμα της εταιρείας υπάρχει από το 1999, ενώ και πριν από αυτό η Arpilia έφτιαχνε τρομερά δίχρονα supersport, όπως τα AF - 1 στις διάφορες εκδόσεις τους. Το RS 125 με το “φουσκωτό” και γεμάτο καμπύλες κοστούμι του έμοιαζε πολύ με τις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες που αγωνίζονταν κυριαρχώντας στο πρωτάθλημα των GP125. Η ομοιότητα με αυτές δεν ήταν μόνο οπτική. Στην κατασκευή του έχει ενσωματωθεί μεγάλο μέρος από την πλούσια αγωνιστική εμπειρία της εταιρείας και αυτή είναι απλωμένη παντού πάνω στο RS125. Το 2006 το RS άλλαξε αισθητική και ακολούθησε αυτήν της RSV1000R, της superbike μοτοσυκλέτας της Aprilia εκείνης της χρονικής περιόδου. Μαζί με το αιχμηρό φαίρινγκ με τους δυο προβολείς και την ουρά, η Aprilia τοποθέτησε νέες ελαφρύτερες ζάντες με την εμφάνισή τους να αντιγράφει αυτές της RSV 1000R. Αλλαγμένα ήταν τα όργανα, νέο το οβάλ αλουμινένιο τελικό της εξάτμισης, ενώ αναβαθμίστηκε και στα φρένα αποκτώντας μια κορυφαία δαγκάνα, την ακτινικά βιδωμένη τετραέμβολη της Brembo. Το ξεχωριστό για την κατηγορία αυτού του κυβισμού περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο και το ασύμμετρο ψαλίδι παρέμειναν και πολύ καλά έκαναν. Το άκαμπτο πλαίσιο του RS125, εκτός από την κύρια αποστολή του που έχει να κάνει με την οδηγική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, καταφέρνει να είναι και χάρμα οφθαλμών, αφού είναι βουρτσισμένο και γυαλιστερό. Το RS 125 είναι ιδιαίτερα καλοφτιαγμένο με την ποιότητα της κατασκευής του και του φινιρίσματος να βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο. H πάνω πλάκα του πιρουνιού είναι σφυρήλατη, τα σωληνάκια των φρένων έχουν ατσάλινο πλέγμα, ενώ όταν το συντηρείς απολαμβάνεις την ανάκληση του ρεζερβουάρ που δίνει εύκολη και γρήγορη πρόσβαση. Εκεί από κάτω βρίσκεται ο κινητήρας της Rotax που έχει αποδεδειγμένη δυνατότητα να βγάζει περισσότερους από 30 ίππους στον πίσω τροχό, όχι όμως με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις. Για να φθάσει τόσο ψηλά χρειάζεται ρυθμίσεις στο καρμπυρατέρ και αγωνιστική εξάτμιση, όπως έχει γίνει στο παρελθόν στους αγώνες ενιαίου που έγιναν και στη χώρα μας με RS125. Από το 2006 η απόδοσή του μειώθηκε στους 28,5 ίππους χάρη στη συμμόρφωσή του με τις Euro 2, ενώ από το 2008 ακολούθησαν οι Euro 3 με την απόδοση να περιορίζεται στους 24,5 έχοντας διαφορετικό καρμπυρατέρ και ηλεκτρονική της Piaggio και όχι της Nippon Denso που είχαν μέχρι τότε.
Από εδώ κρατάμε ότι τα μοντέλα έως το 2008 είναι ισχυρότερα στη μορφή που βγήκαν από το εργοστάσιο, και επομένως είναι προτιμότερα για όποιον θέλει την μεγαλύτερη απόδοση και με το RS του να είναι εντός προδιαγραφών και επομένως να μην ανησυχεί για όποιους ελέγχους γίνονται. Εάν δεν τον ενδιαφέρει αυτό το θέμα ακόμη και στα μετά το 2008 μοντέλα με ρυθμίσεις στο καρμπυρατέρ και στην ηλεκτρονική που μπορούν να κάνουν τα εξειδικευμένα συνεργεία, η απόδοση μπορεί να αυξηθεί, με σχετικά μικρό κόστος, μικρότερο των εκατό ευρώ. Ανεξάρτητα από πόσους ακριβώς ίππους αποδίδει ο κινητήρας του αυτοί είναι διπλάσιοι από όσους έχει ένας τετράχρονος κινητήρας 125 κυβικών, όπως και αυτός που θα κινεί τον αντικαταστάτη του RS125, το RS4 από το 2011. Ο δίχρονος του RS125 είναι και δύστροπος, με την απόδοσή του κάθε άλλο παρά ομαλή να είναι. Χρειάζεται προθέρμανση, καλό λάδι καύσης και φροντίδα, για να συνεχίζει να αποδίδει την ισχύ του. Και την αντίστοιχη φροντίδα οφείλει να δίνει ο αναβάτης του σε όλα τα σημεία και όχι μόνο στον κινητήρα.
Το RS 125 είναι μια supersport μοτοσυκλέτα με κινητήρα μικρού κυβισμού. Όπως κάθε μοτοσυκλέτα αυτής της χρήσης πρέπει να είναι πάντοτε σε άριστη κατάσταση από τα φρένα και τις αναρτήσεις της έως τα ελαστικά της. Γιατί μόνο τότε μπορείς να την ευχαριστηθείς όταν βρεθείς στις κατάλληλες συνθήκες. Τις συνθήκες που επικρατούν στις - λιγοστές δυστυχώς στην Ελλάδα - πίστες είτε σε διαδρομές σε δημόσιους δρόμους με καλή χάραξη, με ελάχιστη κίνηση και καλή πρόσφυση. Το RS125 έχει κορυφαία συμπεριφορά με το στιβαρό του πλαίσιο να μπορεί να διαχειριστεί και πολλαπλάσια ισχύ από αυτήν που θα βγάλει ο κινητήρας του, όσες βελτιώσεις και να δεχτεί. Αποτελεί ένα μεγάλο “σχολείο” για τη μάθηση και εμβάθυνση της γρήγορης οδήγησης σε άσφαλτο, αφού έχει κατασκευαστεί για να τα καταφέρνει καλά σε αυτό και μόνο. Από τη θέση οδήγησης, έως το σχήμα του ρεζερβουάρ, την αμεσότητα στις αλλαγές κλίσεων έως τη σταθερότητα μέσα στη στροφή και το πλήθος των πληροφοριών που φθάνουν από το πλαίσιο και τις αναρτήσεις στον αναβάτη, το RS125 έχει μεγάλες δυνατότητες. Αξίζει να “κολλήσεις” μαζί του εάν τα όνειρά σου σε οδηγούν εκεί, ξέροντας ότι αυτό που είναι και κάνει δεν θα υπάρχει στο μέλλον σε αυτή τη μορφή.

[blockquote]Ναι...
Γιατί είναι ένα μεγάλο “σχολείο”, ικανό αν φτιάξει μελλοντικούς πρωταθλητές
Όχι...
Εάν θέλεις να “κάνεις τη δουλειά σου” και να “έχεις το κεφάλι σου ήσυχο”
Γιατί…
Όσοι και όποτε “έμπλεξαν” μαζί του το θυμούνται με νοσταλγία

Τι να προσέχετε
Σαν αυστηρή μοτοσυκλέτα που είναι θέλει αρκετό ψάξιμο, υπομονή και τη συμβουλή ενός εξουσιοδοτημένου συνεργείου που ξέρουν καλύτερα τα RS. Η αρτιότητα και η ακεραιότητα της υποψήφιας πρέπει να φθάνει μέχρι και τα αναλώσιμα - αλυσίδα, γρανάζια, ελαστικά, τακάκια - γιατί το κόστος αντικατάστασης είναι αρκετά υψηλό.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος εισαγωγή με Reed
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 54 x 54,5
Κυβικά (cc): 124,8
Σχέση συμπίεσης: 12,5:1
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Dell’ Orto PHBH 28mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: Βαλβίδα μεταβολής ύψος “Rave”, εξάτμιση 1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος συμπλέκτη : Υγρός , πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων:
6
Tελική μετάδοση:
Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο, δύο δοκών
Γωνία κάστερ (o): -
Ίχνος (mm): 102
Μεταξόνιο (mm): 1345
Ύψος σέλας (mm): 790
Βάρος γεμάτη (ζυγισμένο από το ΜΟΤΟ) (kg): 141
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14/3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm): 40
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα με 4 έμβολα, Brembo
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με δυο έμβολα Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/70-17
Ζάντα: 3,0 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 150/60-17
Ζάντα: 4 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / χρονόμετρο/ θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ρολόι / ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / διάστημα service


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): -
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):
25,6/9.700
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm):
1,9/9.600


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 6,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 227

Aprilia Pegaso 650 Strada (2005 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Της μόδας

Τo 2005 η Aprilia παρουσίασε την καινούργια γενιά των Pegaso με τον υγρόψυκτο κινητήρα των 660 κυβικών της Minarelli. Σε αυτήν ανήκαν τρεις διαφορετικές εκδόσεις, η On-Off Trail και δυο supermoto πόλης, η Strada και η Factory, δείχνοντας ότι αυτές είχαν και την μεγαλύτερη σημασία

Την εποχή που παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά των Pegaso ζούσαμε τον πυρετό των supermoto. Οι μοτοσυκλέτες που έμοιαζαν, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο, με αυτές που βλέπαμε να πλαγιολισθαίνουν ατέλειωτα στους αγώνες άρχισαν να αγοράζονται σε μεγάλους αριθμούς και να κυκλοφορούν στους δρόμους. Ο κινητήρας που επέλεξε η Aprilia να τοποθετήσει στο καινούργιο τότε Pegaso είχε ήδη χρησιμοποιηθεί από την Yamaha στις XT660X και ΧΤ600R. Πρόκειται για έναν αξιόπιστο κινητήρα με “βαρύ” στρόφαλο, σχετικά μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και λίπανση με ξηρό κάρτερ. Κραδασμοί χαμηλής συχνότητας χαρακτηρίζουν την λειτουργία, ενώ η απόδοσή του είναι σημαντική από τις χαμηλές στροφές, αλλά το ωφέλιμο εύρος περιστροφής του τελειώνει νωρίς στις 7.000 στροφές. Επιπρόσθετα, οι κραδασμοί του μεγάλου μονοκύλινδρου γίνονται κουραστικοί όταν οι στροφές του διατηρούνται πάνω από τις 5.000. Έτσι και αλλιώς όμως η Aprilia δεν στόχευε να ανταγωνιστεί με το Pegaso τις δυνατότερες, ελαφρύτερες και με μεγαλύτερες δυνατότητες στην ακραία οδήγηση μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών, όπως της ΚΤΜ. Μόνο και μόνο το συμβατικό πιρούνι του Pegaso σε αντιπαράθεση με τα αντεστραμμένα των άλλων δείχνει με πολύ καλό τρόπο τον προσανατολισμό του. Στόχευε να είναι ένα “πολιτικό” και όχι “πολεμικό” supermoto, κυρίως για την πόλη και το πλεονέκτημά του σε αυτό ήταν η φροντισμένη του εμφάνιση. Η Aprilia άλλωστε πάντοτε έφτιαχνε φροντισμένες αισθητικά μοτοσυκλέτες εκπροσωπώντας επάξια το ιταλικό design. Εξάλλου, το Pegaso 600 του 1990 ήταν η πρώτη της μοτοσυκλέτα με κινητήρα μεγάλου κυβισμού οπότε και ο σχεδιασμός της τελευταίας γενιάς δεν έγινε “στο πόδι”.Χωρίς να έχει τον “μπελά” της εξέλιξης και της κατασκευής δικού της κινητήρα, η Aprilia έφτιαξε ένα ατσάλινο πλαίσιο από σωλήνες κυρίως ορθογωνικής διατομής ιδιαίτερα ενισχυμένο στην περιοχή του λαιμού - εκεί αποθηκεύεται  και το λάδι του ξηρού κάρτερ - με αφαιρούμενο, επίσης ατσάλινο, υποπλαίσιο και αλουμινένιο ψαλίδι. Θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα με αυξημένη ευχρηστία και μοντέρνα εμφάνιση η Aprilia την εξόπλισε με ένα πολύ πρακτικό ντουλαπάκι στο πάνω μέρος του ρεζερβουάρ και χώρο κάτω από την σέλα, ιδιαίτερα πλήρη όργανα με πολλές πληροφορίες και ρυθμίσεις, ενώ οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του μαζί με τα γραφικά παρέπεμπαν στην superbike Mille RSV. H έκδοση Factory του Pegaso προχωρούσε ακόμη περισσότερο την σύνδεσή της με τα κορυφαία μοντέλα έχοντας ελαφρύτερες και ανοδιωμένες σε χρυσό χρώμα ζάντες, με ακτίνες αντί των χυτών της Strada, ακτινική δαγκάνα και αντλία για το μπροστινό φρένο, σωληνάκια φρένων με ατσάλινη επένδυση, το fat bar τιμόνι του Tuono 1000 και μπροστινό φτερό, πλαϊνά καπάκια και προστατευτικά για τα δυο τελικά των εξατμίσεων από ανθρακονήματα που μαζί με τα διαφορετικά γραφικά την έκαναν πιο προκλητική και όμορφη από την Strada.Οι χώροι είναι επαρκείς και για δύο άτομα, κάτι που δεν ισχύει για την προστασία από τον αέρα που είναι ελάχιστη κάνοντας άβολη την διατήρηση ταχύτητας πάνω από τα 130 χιλιόμετρα, παρόλο που ο κινητήρας έχει τη δυνατότητα να φέρει την ένδειξη πάνω από τα 180. Στην κίνηση στην πόλη και σε χαλαρούς ρυθμούς, η απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι πολύ ευχάριστη, όπως και ο μπάσος ήχος από τις εξατμίσεις του. Αρκετοί αναβάτες του παραπονιούνται για την σκληρότητα του κιβωτίου, κάτι που βελτιώνεται με τα λάδια και την σωστή ρύθμιση της μανέτας του συμπλέκτη, ενώ λύνεται με την τοποθέτηση μακρύτερου λεβιέ ταχυτήτων. Οι αναρτήσεις έχουν σχετικά σφικτή λειτουργία, ενώ το μπροστινό φρένο δεν έχει καλή αίσθηση και προοδευτικότητα, χωρίς όμως η απόδοσή του να είναι ανεπαρκής.

Το πλαίσιο είναι στιβαρό και εμπνέει εμπιστοσύνη σε στροφές με υψηλές ταχύτητες, ενώ η κατανομή των μαζών του και οι μαζεμένες του διαστάσεις “κρύβουν” τα αρκετά κιλά του στις μικρές ταχύτητες. Υπάρχουν αρκετά μεταχειρισμένα Strada σήμερα με την τιμή τους πλέον να αρχίζει λίγο ψηλότερα από αυτήν ενός καινούργιου παπιού, ενώ δεν είναι αδηφάγο σε κατανάλωση, αλλά ούτε και η συντήρησή του είναι μπελάς.  Όσον αφορά την εμφάνισή του ακόμη και σήμερα δεν θα την χαρακτήριζες παρωχημένη και είναι μια αξιόλογη επιλογή για  μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσηςμοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84

Κυβικά (cc): 659

Σχέση συμπίεσης: 10:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni, αυλός 45mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (o):      

Ίχνος (mm):   

Μεταξόνιο (mm):  1.490 

Ύψος σέλας (mm):  780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):    180    

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 196,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):15/3           

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  45

Διαδρομή (mm):  140                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Αμορτισέρ Sachs, μοχλικό

Διαδρομή (mm):130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

Δυνατό, αλλά χωρίς καλή αίσθηση το μπροστινό φρένο, σφικτή η λειτουργία του συμβατικού πιρουνιού και ιδιαίτερης εμφάνισης οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του Strada

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/70 – 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -17

Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα λειτουργίας για κάθε έναν μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη μέγιστης ταχύτητας, ορίου service, θερμοκρασίας ψυκτικού, τάση μπαταρίας, ρολόι, χρονόμετρο, δείκτης καυσίμου, στροφόμετρο, ρύθμιση κόφτη, ρύθμισης έντασης φωτισμού οθόνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / σταντ / βενζίνη / υπόδειξη σφάλματος / νεκρά, αποθηκευτικός χώρος πάνω από το ρεζερβουάρ και κάτω από τη σέλα, alarm

Υπερπλήρεις οι ενδείξεις από τα όργανα, ενώ από τον αριστερό διακόπτη επιλέγει ο αναβάτης ποιές πληροφορίες θέλει να βλέπει. Υπάρχει ακόμη και δυνατότητα ρύθμισης της τροφοδοσίας από τα κουμπάκια που έχουν πάνω τους

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 50/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,25/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 14,08

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 44,6/6.100

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8/5.000

Ιδιαίτερα δυνατός από τις χαμηλές ήδη στροφές εμφανίζεται ο μονοκύλινδρος κινητήρας της Minarelli. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών καταφέρνοντας να αποδίδει πρακτικά σταθερή ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών του. Οι κραδασμοί του όμως γίνονται ιδιαίτερα αισθητοί όταν οι στροφές του είναι πάνω από 5.000 χιλιάδες.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            250

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23% σε €)

 

Έμβολο πλήρες: 227

Μπιέλα (με στρόφαλο): 1.050

Τελικό εξάτμισης (ένα): 364

Ρεζερβουάρ:   992

Εμπρός φτερό: 91

Εμπρός ζάντα:  190

Μανέτα φρένου:  22

Σέλα:   148

Πλαίσιο: 1.404

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Aύγουστο του 2012

Η αξιοπιστία του κινητήρα έχει αποδειχθεί, χωρίς αυτό να αναιρεί το ότι πρέπει και αυτός να ελεγχθεί. Η εμφάνιση, που έχει παίξει μεγάλο ρόλο στην εμπορική επιτυχία του Pegaso Strada, πρέπει να ελεγχθεί πρώτα μαζί με την ακεραιότητα των πλαστικών και την λειτουργία όλων των ηλεκτρικών συστημάτων και των ενδείξεων των οργάνων. Έχουν υπάρξει αναφορές για την ευπάθεια της αντλίας και του φίλτρου της βενζίνης - που βρίσκονται μέσα στο ρεζερβουάρ - αλλά αυτό όπως και το λογισμικό της τροφοδοσίας - για το οποίο επίσης έχουν γίνει αναβαθμίσεις από το αρχικό μοντέλο με τα προβλήματα στις χαμηλές στροφές- είναι θέματα που θα λυθούν με έλεγχο σε κάποιο από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

 

 

Πρακτικός ο χώρος στο καπάκι που κρύβει την τάπα του ρεζερβουάρ. Υπάρχει άλλος ένας κάτω από τη σέλα

Χαρακτηριστικό σημείο της σχεδίασής του αποτελούν τα δυο τελικά των εξατμίσεων στην ουρά με το μικρού μεγέθους φανάρι led