Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Thrust Motor DSR 150 LC ABS+TCS: Έσο έτοιµος

Oλοκληρωµένη πρόταση στα 150 κ.εκ.

Από τον

Γιάννη Τσινάβο

10/8/2024

Κάποια scooter µπαίνουν ξαφνικά στη ζωή σου εκεί που δεν το περιµένεις και σου κάνουν την καθηµερινότητα πιο εύκολη χωρίς να ζητούν πολλά ή να κοστίζουν πολλά, όπως το DSR 150 της Thrust Motor που χωρίς µεγάλα λόγια πετάει µε αξιώσεις το γάντι στους αντιπάλους του.

Στις µέρες µας στην κατηγορία των scooter των 150 κ.εκ. υπάρχει πληθώρα επιλογών. Από εκεί και έπειτα ξεκινά η εσωτερική αναζήτηση για το τι χρειάζεται ο καθένας στην καθηµερινότητα του, και το πιο σηµαντικό, πόσα χρήµατα θέλει να δαπανήσει. Εκεί µπαίνει στην εξίσωση το DSR 150 της δοκιµής µας. Η Thrust Motor τα τελευταία χρόνια έχει µπει για τα καλά στη µοτοσυκλετιστική ζωή µας, παρουσιάζοντας ενδιαφέροντα µοντέλα ειδικά στην κατηγορία των scooter. Ένα από αυτά είναι και το DSR 150 το οποίο έρχεται να µπει σφήνα στον ανταγωνισµό και από ότι φαίνεται έχει όλα τα εχέγγυα για να πετύχει τους στόχους του.

Αντικρίζοντας το από κοντά διαπιστώνεις πως το DSR 150 είναι πιο όµορφο από ότι στις φωτογραφίες. Σε αυτό βοηθά και το µατ-γκρι χρώµα το οποίο αναµφίβολα σε κερδίζει. Το µπροστινό τµήµα του scooter είναι το δυνατό του σηµείο, µε τους LED προβολείς σε συνδυασµό µε τα φώτα ηµέρας να σχηµατίζουν ένα ιδιαίτερο σχήµα. Στο πίσω µέρος εντυπωσιάζει το φωτιστικό σώµα το οποίο είναι σαν να έχει... φωλιάσει µέσα στο scooter.

Εύσηµα αξίζουν και για το µεσαίο τµήµα του DSR 150 το οποίο είναι άρτια κατασκευασµένο και φιλοξενεί την ποδιά αλλά και τα µαρσπιέ του συνεπιβάτη, τα οποία είναι αναδιπλούµενα. Στα θετικά στοιχεία του scooter περιλαµβάνονται η φιµέ ζελατίνα που προστατεύει ικανοποιητικά τον αναβάτη, ενώ µας έκανε εντύπωση και η LCD οθόνη της οποίας η φωτεινότητα ρυθµίζεται εύκολα µε έναν διακόπτη που βρίσκεται εκεί που θα συναντούσαµε σε άλλες µοτοσυκλέτες τον διακόπτη για τη µεγάλη σκάλα των φώτων. Το τιµόνι βρίσκεται σε σωστή θέση, οπότε δεν υπάρχει πρόβληµα µε τα γόνατα του αναβάτη, κάτι που συναντάµε συχνά-πυκνά σε άλλα scooter µε αυτές τις διαστάσεις. Κάτω από αυτό υπάρχει γάντζος για να κρεµάσεις κάποια τσάντα ενώ στα δεξιά υπάρχει ντουλαπάκι το οποίο µπορεί να χωρέσει αρκετά αντικείµενα -εµείς χωρέσαµε δύο µπουκάλια νερού του µισού λίτρου.

Πολύ καλή είναι η ποιότητα και των υπόλοιπων διακοπτών, µε τον περιστροφικό διακόπτη να χρειάζεται λίγη εκµάθηση µέχρι να τον συνηθίσεις. Περιστρέφοντας τον, ανοίγει η σέλα, κάτω από την οποία υπάρχει χώρος για ένα jet κράνος και κάποια άλλα µικροαντικείµενα. Στο τελείωµα της σέλας υπάρχουν δύο µεγάλες χειρολαβές οι οποίες προσφέρουν στον συνεπιβάτη περαιτέρω ασφάλεια. Το ύψος της σέλας του DSR 150 βρίσκεται στα χαµηλά 770 χλστ., µεγάλο ατού, καθώς µπορείς να πατήσεις εύκολα τα πόδια σου στο έδαφος ανεξαρτήτως του ύψους σου.

Στην αστική ζούγκλα της Αττικής χαµογελάς µέσα από το κράνος σου, αφού το DSR 150 κινείται σαν αίλουρος και τίποτα δεν µπορεί να το σταµατήσει. Το τιµόνι κόβει αρκετά οπότε µε άνεση θα κάνεις ελιγµούς ώστε να βρεθείς πιο µπροστά στο φανάρι, ενώ τα 146,5 κιλά που ζυγίζει το scooter δεν θα σε απασχολήσουν ούτε µία στιγµή. Αλλάζεις κατεύθυνση άµεσα και χωρίς κόπο ενώ δεν θα συναντήσεις κανένα πρόβληµα κατά την διήθηση καθώς οι καθρέφτες δεν πρόκειται να έρθουν σε επαφή µε αυτούς των αυτοκινήτων.

Σύµµαχος εντός των αστικών τειχών

Γράφοντας περισσότερα χιλιόµετρα µε το DSR 150 συνειδητοποιείς πως ο τετράχρονος µονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, διβάλβιδος κινητήρας χωρητικότητας 149,6 κ.εκ. και απόδοσης 14,7 ίππων τα πάει περίφηµα. Είναι αθόρυβος, χωρίς ενοχλητικούς κραδασµούς και το βασικό στοιχείο είναι πολύ οικονοµικός. Κατά την οδήγηση ανεβάζει χιλιόµετρα γραµµικά χωρίς κοµπιάσµατα ενώ µε λίγη υποµονή θα µπορέσετε να δείτε την τελική ταχύτητα του DSR 150 η οποία είναι αρκετή ακόµα και για κίνηση σε δρόµους ταχείας κυκλοφορίας, ενώ περιορίζεται µε τον κόφτη στις 9.600 σ.α.λ. Η αλήθεια είναι πως όσοι αγοράζουν scooter της συγκεκριµένης κατηγορίας δεν ενδιαφέρονται για τις τελικές ή για το αν στην κατηφόρα τα χιλιόµετρα θα αυξηθούν ώστε να το µεταφέρουν στους φίλους τους στην καφετέρια, καθώς ο µόνος στόχος δεν είναι άλλος από την πρακτικότητα.

Η ζελατίνα όπως είπαµε βοηθά στην προστασία από τον αέρα, ενώ και το αφρώδες της σέλας κρατά ξεκούραστο τον αναβάτη αλλά και τον συνεπιβάτη όσα χιλιόµετρα και αν διανύσεις εντός πόλεως. Οι αναρτήσεις κάνουν καλά τη δουλειά τους, µε αποτέλεσµα το DSR 150 να περνά τις κακοτεχνίες του ελληνικού οδοστρώµατος χωρίς να σκέφτεσαι αν αυτές θα σου µεταφέρουν αυτό το ενοχλητικό χτύπηµα στη µέση που σίγουρα έχεις βιώσει σε κάποιο άλλο scooter.

Οι τροχοί 14 ιντσών µπροστά και 13 ιντσών πίσω, µε τα ελαστικά της CST µε τη σειρά τους σε βγάζουν ασπροπρόσωπο, ενώ το ABS µε το οποίο εφοδιάζεται το DSR 150 κάνει καλά την δουλειά του καθώς έχεις δύναµη και αίσθηση ώστε να φρενάρεις µε ασφάλεια. Ένας έξτρα βοηθός κατά τη διάρκεια της οδήγησης είναι το Traction Control -µπορεί να απενεργοποιηθεί από την οθόνη- το οποίο βρίσκεται στον βασικό εξοπλισµό του scooter περιορίζοντας τα άσκοπα γλιστρήµατα. Με µέση κατανάλωση τα 3 λίτρα στα 100 χιλιόµετρα θα δείτε µε άνεση το DSR 150 να ξεπερνά τα 300 χιλιόµετρα αυτονοµίας, ενώ αν είστε περισσότερο προσεκτικοί µε το άνοιγµα του γκαζιού και χρησιµοποιώντας το Start & Stop που προσφέρεται στον βασικό εξοπλισµό, η κατανάλωση θα πέσει ακόµα περισσότερο, στα 2,7 l/100km.

Η Thrust Motor µε το DSR 150 έρχεται να προσφέρει µία ολοκληρωµένη πρόταση στα 150 κ.εκ. η οποία θα δελεάσει ακόµη και αυτόν που ακόµα κρατά µία επιφύλαξη για τα scooter µε καταγωγή από την Κίνα. Η δελεαστική του τιµή στα 2.890 ευρώ, ο αξιόλογος εξοπλισµός του, η χαµηλή κατανάλωση, το σύγχρονο design και η καθηµερινή πρακτικότητα τοποθετεί το συγκεκριµένο scooter στο πάνω ράφι της κατηγορίας, µε το DSR 150 να µπορεί να αποτελέσει µε αξιώσεις τον καθηµερινό αστικό σας σύµµαχο.

Δοκιμή Thrust Motor DSR 150 LC ABS+TCS: Έσο έτοιµος

R3B_0971

Το μούτρο του DSR 150 αφήνει τη φαντασία να οργιάσει

R3B_0964

Σέλα με μπόλικο αφρώδες και για τον αναβάτη και για τον συνεπιβάτη

R3B_1013

Ντουλαπάκι και γάντζος βοηθούν στη μεταφορά μικροαντικειμένων

R3B_1017

H LCD οθόνη είναι ευανάγνωστη ενώ έχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες

R3B_1027

Όμορφο από όποια μεριά και να το κοιτάξεις

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: HJC

Μπουφάν: Seventy Degrees

Παντελόνι: Nordcap

Γάντια: Gari

Μπότες: TCX

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ - Thrust Motor DSR 150 LC TCS

Αντιπρόσωπος:	Δ. ΓΚΟΥΝΤΟΥΦΑΣ ΙΚΕ
Τιμή:	2.890€
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	1.960
Ύψος (mm):	1.165
Μεταξόνιο (mm):	1.375
Ύψος σέλας (mm):	770
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	480
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	580
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	750
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	640
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ ΖΥΓΑΡΙΑ ΜΟΤΟ
146,5kg
Πίσω	57,7%
Εμπρός	42,3%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	695
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/146,5
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγφρόψυκτος
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	-
Χωρητικότητα (cc):	149,6
Σχέση συμπίεσης:	-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	14,7/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	1,4/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	98,26
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	-
Τελική μετάδοση / σχέση:	Ιμάντας
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		-
Ελαστικό:		100/80-14 CST
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενo 240mm & CBS
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Διπλό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Με ρυθυμίσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		-
Ελαστικό:		100/80-13 CST
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενo 220mm & CBS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη LCD οθόνη με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, αυτονομία καυσίμου, στάθμη καυσίμου, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για φλας/αλάρμ, θερμοκρασία κινητήρα, μπαταρίας, πίεσης λαδιού, εγκεφάλου κινητήρα, μεγάλη/μικρή σκάλα φωτών, full LED φώτα, ρυθμιζόμενο Traction Control που απενεργοποιείται, Start & Stop, keyless κλειδί
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			3
Ελάχιστη			2,7
Μέγιστη			3,2
Αυτονομία (km):			300
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			10,5/-