Συγκριτική δοκιμή Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4 Factory: Μονομαχία στις πίστες και τους δρόμους της Ελλάδας

MotoGP στους δρόμους!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/12/2021

Η Ducati πήρε τελικά την απόφαση να φτιάξει μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής με V4 κινητήρα (είχαν προηγηθεί στο παρελθόν τα περιορισμένης παραγωγής Desmosedici RR και ακόμα πιο παλιά τα Apollo) ξεκινώντας φυσικά από την τεχνολογική ναυαρχίδα της, το Panigale V4S. Μαζί με αυτή την ιστορική απόφαση για την ιταλική εταιρεία, είχαμε και την επιστροφή της φιλοσοφίας αποδέσμευσης του μοντέλου για το ευρύ κοινό από τους περιορισμούς των κανονισμών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbike, όπως είχε κάνει το 1992 η Honda με το Fireblade 900. Για να δούμε τί διαφορετικό φέρνει στη ζωή μας η Panigale V4S των “παράνομων” 1100 κυβικών την συγκρίνουμε την Aprilia RSV4 Factory των “νόμιμων” 1000 κυβικών στις πίστες των Μεγάρων και των Σερρών:

Aprilia RSV4RF vs Ducati Panigale V4S

(Συνεργάστηκε ο πρωταθλητής Ελλάδας Κώστας Πολίτης)

MotoGP στους δρόμους!

Η παραγωγή μιας μοτοσυκλέτας εμπνευσμένης από των αγώνες των GranPrix δεν είναι καινούρια ιδέα. Έχουμε δει τα Suzuki RG500Γ και Yamaha RD500 την εποχή των δίχρονων και τα Ducati Desmosedici RR και Honda RCV213S στην πρόσφατη εποχή των τετράχρονων MotoGP. Όμως για πρώτη φορά έχουμε δύο MotoGPreplica που είναι κορυφαίες στα δυναμικά χαρακτηριστικά τους και όχι μόνο στα τεχνικά

Η πικρή αλήθεια για όλες τις GPreplicaπου έχουν βγει στην παραγωγή μέχρι σήμερα είναι ότι ήταν πανάκριβες και εξωτικές, αλλά από την πλευρά των δυναμικών χαρακτηριστικών καμία τους δεν κατάφερε να προσφέρει στους ιδιοκτήτες της τις επιδόσεις και τα δυναμικά χαρακτηριστικά μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Ακούγεται οξύμωρο για μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν χωρίς περιορισμούς στο κόστος και με τα καλύτερα υλικά της εποχής τους, όμως αν ψάξεις στις λεπτομέρειες είναι εύκολο να καταλάβεις γιατί. Τόσο τα δίχρονα GP 500,όσο και τα σύγχρονα τετράχρονα MotoGP είναι χειροποίητα πρωτότυπα που έχουν σχεδιαστεί με βάσει τους κανονισμούς της FIM που ισχύουν την συγκεκριμένη εποχή που συμμετέχουν στο πρωτάθλημα. Όταν παίρνεις αυτές τις μοτοσυκλέτες και προσπαθήσεις να τις προσαρμόσεις στις προδιαγραφές της Ε.Ε. ή των ΗΠΑ, είναι σαν να τις περνάς μέσα από την μηχανή του κιμά. Αντίθετα, μια σπορ μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί από την αρχή για να κυκλοφορεί στους δρόμους, είναι ευκολότερο να δουλεύει σωστά στις συνθήκες που θα τη χρησιμοποιήσει ο ιδιοκτήτης τους.

Για παράδειγμα ο κινητήρας. Σε μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα δεν σε ενδιαφέρουν τα διαστήματα και το κόστος των service, οπότε μπορείς να βάλεις ελαφρύ κάρτερ από μαγνήσιο, το οποίο φυσικά θέλει αλλαγή μετά από μερικούς αγώνες διότι πετσικάρει. Το ίδιο ισχύει για τις πνευματικές βαλβίδες, που απαιτούν εξειδικευμένες γνώσεις και εργαλεία ή τις ακραίες συμπιέσεις στο θάλαμο καύσης που απαιτούν σταθερή ποιότητα βενζίνης. Σαν να μην έφταναν αυτά, θα πρέπει να του προσθέσεις καταλύτη, βαλβίδα ροής καυσαερίων και αισθητήρες στην εξάτμιση. Μετά πρέπει να βάλεις μεγαλύτερη μπαταρία, περίπλοκη καλωδίωση, πιο ήσυχο φιλτροκούτικαι τον υπόλοιπο εξοπλισμό δρόμου. Αυτές οι αλλαγές δεν προσθέτουν μόνο βάρος, αλλά κυρίως απαιτούν επιπλέον χώρο.

Εδώ αρχίζουν τα πραγματικά προβλήματα, διότι για να χωρέσουν όλα αυτά μέσα στο φαίρινγκ, πρέπει να αλλάξει το σχήμα του πλαισίου, να τοποθετηθεί ο βαρύτερος κινητήρας σε διαφορετική θέση και ουσιαστικά να αλλάξει εντελώς η κατανομή των μαζών. Έτσι πέρα από τις αναμενόμενα υποδεέστερες επιδόσεις, οι GPreplica έχουν επιπλέον βάρος σε εντελώς διαφορετικά σημεία από τις αγωνιστικές, οπότε συμπεριφέρονται και διαφορετικά.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η περίπτωση της Ducati. Αν έχεις οδηγήσεις την Desmosedici RR και μετά οδηγήσεις την Panigale V4S, θα καταλάβεις αμέσως ότι η μετατροπή μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας των MotoGP, δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση όσο ο εξ αρχής σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας για χρήση στο δρόμο. Μπορεί η Ducatiνα θέλει να συνδέσει όσο περισσότερο γίνεται την Panigale V4 με την μοτοσυκλέτα του Andrea Dovizioso,όμως το φαίρινγκ της δεν έχει σχεδιαστεί μόνο για την επίτευξη της μέγιστης τελικής ταχύτητας, ούτε ο κινητήρας της έχει “μόνο” 1000 κυβικά.Αντιθέτως η DesmosediciRR που είχε σχεδιαστεί για να μοιάζει όσο γίνεται με τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, είχε μια θέση οδήγησης που σου έκοβε τα χέρια, τεράστιο μεταξόνιο και έναν πίσω τροχό 16 ιντσών που την έκανεδύστροπη στην οδήγηση.

Η PanigaleV4S είναι απαλλαγμένη από τα δεσμά των κανονισμών των MotoGP, οπότε και οι σχεδιαστές της ήταν απαλλαγμένοι από το άγχος να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα γεμάτη περιορισμούς. Τα 1100 κυβικά δίνουν ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, που κανένα superbike ή race replica με 1.000 κυβικά δεν έχει. Για τη συμμετοχή τους στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK θα φτιάξουν την έκδοση R, με χίλια κυβικά, που πιθανότατα θα έχει μπιέλες τιτανίου όπως όλα τα R μέχρι σήμερα και θα ανεβάζει περισσότερες στροφές για να βγάζει τα ίδια ή και περισσότερα άλογα με την έκδοση των 1.100 κυβικών, αλλά σίγουρα με λιγότερη ροπή στις μεσαίες και με ένα κιβώτιο ταχυτήτων με κλιμάκωση μόνο για χρήση σε πίστα. Θα κάνει φυσικά και ένα σκασμό λεφτά, που ελάχιστοι θα μπορούν να πληρώσουν. Όχι ότι η PanigaleV4S είναι φτηνή, αλλά στα 31.700 ευρώ, παίρνεις σχεδόν 200 ίππους στον τροχό και τεχνολογία διαστημόπλοιου. Τόσο περίπου θα σου κοστίσει ένα οποιοδήποτε superbikeσήμερα, αν του βάλεις ολόκληρη εξάτμιση, power commanter, ζάντες Marchesini και ό,τι άλλο χρειαστεί για να βγάλει κοντά στα 200 άλογα στον τροχό και για να έχει το πραγματικό βάρος της PanigaleV4S. Σε αυτό το σημείο βρίσκεται η απάντηση σε όσους αναρωτιούνται αν αξίζει η διαφορά τιμής των 10.050 ευρώ που χωρίζει τις μοτοσυκλέτες αυτού του συγκριτικού τεστ. Ναι αξίζει, διότι για να φτιάξεις ένα RSV4RF (ή ένα GSX-R 1000Rκ.τ.λ.) με 200 ίππους στον τροχό θα ξεπεράσεις συνολικά τα 28.000 ευρώ. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν αξίζει να έχεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων.

Όταν περισσεύει η δύναμη

Ναι, ναι, ξέρουμε… Το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό και όσα περισσότερα άλογα έχεις τόσο το καλύτερο. Μόνο που οι νόμοι της φυσικής βάζουν τα δικά τους όρια και τα τελευταία χρόνια στο παιχνίδι έχουν μπει και τα ηλεκτρονικά. Μια επιπόλαιη ματιά στο αρχείο με τις μετρήσεις επιδόσεων του ΜΟΤΟμπορεί εύκολα να σε οδηγήσει στην… παράνοια.

Ποια μοτοσυκλέτα έχει την καλύτερη επίδοση στο φρενάρισμα από τα 120km/h έως τα 40km/h;Το BMW R1200RT των 272 κιλών (πάνω από 350 κιλά με έναν μεσαίου αναστήματος αναβάτη) με τις φτηνότερες χυτές ακτινικές δαγκάνες της Brembo χρειάστηκε μόλις 52,37 μέτρα. Το DucatiPanigaleV4S των 200,5 κιλών (270 κιλά με αντίστοιχο αναβάτη) και τα τεράστια δισκόφρενα των 330mm και τις πανάκριβες monoblock δαγκάνες Stylema χρειάστηκε 58,05 μέτρα (το BMWS1000RR είχε κάνει 63 μέτρα…). Τι στο διάβολο γίνεται εδώ πέρα! Πολύ απλά, σε αυτά τα χιλιόμετρα (120km/h) το ABS (corneringABS και στις δύο μοτοσυκλέτες) έχει πρωταγωνιστικό ρόλο. Το βάρος του R1200RT, το μακρύ μεταξόνιο και το teleleverπου δεν βυθίζεται, αποτρέπουν τον πίσω τροχό να σηκωθεί από το έδαφος. Έτσι το ABS δεν επεμβαίνει και αφήνει όλη την δύναμη των φρένων να φτάσει έως την άκρη του εμπρός ελαστικού. Στα superbikeόμως που ο πίσω τροχός σηκώνεται εύκολα στον αέρα αν γραπώσεις με δύναμη τα εμπρός φρένα (ακόμα και στα 200km/h…) η επέμβαση του ABS είναι αναπόφευκτη. Όση δύναμη κι αν έχουν τα δισκόφρενα δεν έχει καμία σημασία. Από την στιγμή που ο πίσω τροχός σηκωθεί απότομα από το έδαφος, αμέσως αναλαμβάνει το ABS το ποσοστό επιβράδυνσης.

Τόσο το Ducati, όσο και το Aprilia, έχουν το ολοκαίνουριο, υπερσύγχρονο cornering ABS της Bosch (με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων), που ελέγχει δίσκους 330mm και δαγκάνες της Brembo (monoblock M430 στο RSV4RF και Stylema στο PanigaleV4S). Ρυθμίζονται σε δύο επίπεδα ευαισθησίας και έχεις επιπλέον τη δυνατότητα να απενεργοποιήσεις το ABS στο πίσω τροχό και να ρυθμίσεις μέχρι ποιο ύψος θέλεις να σηκώνεται ο πίσω τροχόςόταν φρενάρεις δυνατά (RearWheelanti-lift). Δυστυχώς όμως, λόγω νομοθεσίας Euro4 απαγορεύεται η πλήρης απενεργοποίηση του ABS, ενώ στα προηγούμενα μοντέλα των ABS της Bosch είχες αυτή τη δυνατότητα. Ακόμα όμως κι έτσι, οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν διαφορά στον τρόπο που φρενάρουν λόγω διαφορετικής ρύθμισης του λογισμικού του ABS από τους μηχανικούς/δοκιμαστές της κάθε εταιρείας. Τα φρένα της Ducati έχουν το χαρακτηριστικό αρχικό δάγκωμα των Brembo, αλλά αμέσως μετά η κεντρική μονάδα του corneringABSαναλαμβάνει δράση. Όταν φρενάρεις φυσιολογικά και από ταχύτητες κάτω από τα 200km/h δεν είναι τόσο εμφανής αυτή η μετάβαση. Σε αυτό συμβάλει και το γεγονός ότι τα corneringABS δεν δημιουργούν ανάδραση στη μανέτα του φρένου, όπως κάνουν τα συμβατικά ABS. Όμως όταν είσαι μέσα στην πίστα ή φρενάρεις απότομα από υψηλές ταχύτητες, καταλαβαίνεις πιο εύκολα ότι τον έλεγχο του ρυθμού επιβράδυνσης τον καθορίζει η IMU όταν διαπιστώσει ότι η πίεση που βάζεις στη μανέτα είναι μεγαλύτερη από το όριο που την έχουν ρυθμίσει. Στην RSV4RF δεν υπάρχει καν το αρχικό δάγκωμα και σου δίνει την αίσθηση ότι το corneringABS είναι διαρκώς ενεργοποιημένο. Αυτό όμως το βοήθησε να κάνει 53 μέτρα αντί για τα 58 μέτρα του Panigale, στην μέτρηση φρεναρίσματος 120-40km/h, διότι η απουσία του αρχικού δαγκώματος κράτησε τον πίσω τροχό στο έδαφος στα πρώτα μέτρα. Βλέπουμε δηλαδή ότι λόγω σχεδιασμού των μοτοσυκλετών αυτών (ελαφριές πίσω και με κοντό μεταξόνιο) η επιπλέον δύναμη πέδησης των φρένων τους έρχεται αντιμέτωπη με το όριο που θέτουν οι νόμοι της φυσικής.

Ακριβώς τα ίδια συμβαίνουν και με τις μετρήσεις επιτάχυνσης από στάση. Το είχαμε γράψει και στο τεστ του BMW S1000XR (240 κιλά) που με μόλις 145,6 ίππους στον τροχό είχε κάνει 0-400 μέτρα σε 10’’, ενώ το S1000RR (203,5 κιλά) με 186,3 ίππους στον τροχό έχει κάνει 10,4’’ στα 0-400 μέτρα. Κι εδώ η απάντηση βρίσκεται στους νόμους της φυσικής. Το μόνο που κάνουν τα 40 επιπλέον άλογα είναι να σηκώνουν τον εμπρός τροχό στον αέρα και να προκαλούν την επέμβαση του wheelie control. Τόσο το Aprilia RSV4RF, όσο και το Ducati Panigale V4S, έχουν σύστημα launch control. Αυτό σημαίνει ότι ακόμα κι ο πιο άσχετος αναβάτης, μπορεί να χουφτώσει τέρμα το γκάζι, να αφήσει απότομα τον συμπλέκτη χωρίς φόβο και να κάνει τα 0-400 μέτρα σε 10,4’’ βρέξει-χιονίσει. Το launch control δουλεύει φανταστικά και στις δύο μοτοσυκλέτες, κρατώντας τον εμπρός τροχό μόλις 2-3 εκατοστά πάνω από την άσφαλτο την ώρα που εσύ έχεις άφοβα τέρμα ανοιχτό το γκάζι. Τέλεια επιτάχυνση από στάση, που κανένας αναβάτης δεν μπορεί να πετύχει δεύτερη φορά με τέτοια ακρίβεια. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες των MotoGP και WSBK έχουν launch control. Οπότε όποιος βιαστεί να αναθεματίσει τα ηλεκτρονικά, θα κάνει μεγάλο λάθος. Γιατί όμως κάνουν και οι δύο μοτοσυκλέτες τον ίδιο χρόνο ενώ τις χωρίζουν περίπου 19 ίπποι; Μα φυσικά για τον ίδιο λόγο που στο αρχείο μας όλα τα καινούρια superbike έχουν 0-400 ανάμεσα στο 10,37’’ και στο 10,46’’ ανεξαρτήτως αν έβγαλαν 170, 180 ή 190+ ίππους στο δυναμόμετρο.Το μεταξόνιο, το βάρος και η κατανομή του βάζουν το όριο, που εμπειρικά πλέον μπορούμε να πούμε ότι είναι τα 150 άλογα. Αν έχεις πάνω από 150 άλογα χρειάζεσαι περισσότερο βάρος εμπρός για να δεις τους χρόνους να πέφτουν κάτω από το 10,3’’ και γι’ αυτό στα dragster βάζουν μακριά ψαλίδια και χαμηλώνουν όσο μπορούν την απόσταση της μοτοσυκλέτας από το έδαφος. Οπότε γιατί λέμε ότι αξίζει τα επιπλέον 10.000 ευρώ το PanigaleV4S, αφού τα παραπάνω άλογα δεν φαίνονται στις μετρήσεις; Διότι η διαφορά βρίσκεται στις υψηλές ταχύτητες και κυρίως στις ρεπρίζ, που με τη σειρά τους έχουν μεγάλο αντίκτυπο στην ευκολία που έρχονται οι χρόνοι μέσα και έξω από την πίστα. Στην μέτρηση επιτάχυνσης 160-200km/h με 6^η η RSV4RF έκανε 3,59’’, το S1000RR3,13’’ και η PanigaleV4S έκανε 2,85’’. Εδώ τα άλογα και η ροπή των κινητήρων βρίσκουν τη δικαίωσή τους, αφού τα ηλεκτρονικά δεν έχουν λόγο να επέμβουν.

Το γκάζι φαίνεται στην πίστα

Με το Panigale V4S θα βελτιώσεις τον προσωπικό σου ταχύτερο γύρο στις Σέρρες από δύο δέκατα έως και ένα δευτερόλεπτο, χωρίς να κάνεις τίποτα παραπάνω. Απλά μπες στην πίστα και κάνε ό,τι έκανες πάντα. Καθώς τα ελαστικά της Panigaleήταν ελαφρώς πιο φαγωμένα σε σχέση με της RSV4RF, είπαμε στο Κώστα Πολίτη ότι θα χρονομετρήσουμε μόνο τον τρίτο γύρο που θα κάνει με κάθε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή ο πρώτος γύρος ήταν για γνωριμία και “ζέσταμα” με την μοτοσυκλέτα, ο δεύτερος γύρος για να βρει ρυθμό και για να πάρει φόρα και στον τρίτο γύρο θα οδηγούσε όσο πιο γρήγορα μπορούσε, με την βασική προϋπόθεση βέβαια, του μηδενικού ρίσκου. Να επαναλάβουμε για άλλη μια φορά, ότι οι χρόνοι των τεστ δεν είναι χρονομετρημένα δοκιμαστικά αγώνα και δεν μας ενδιαφέρει να εντυπωσιάσουμε κανέναν. Σκοπός είναι να έχουμε μια ένδειξη για τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας και αυτό ακριβώς ζητάμε πάντα από τους πρωταθλητές που έχουμε μαζί μας. Ο Κώστας έκανε 1:25,070 στον τρίτο μόλις γύρο από την στιγμή που έκαστε πάνω στη σέλα της Ducati. Ακολουθώντας ακριβώς την ίδια διαδικασίαμε την Aprilia, η RSV4RF έκανε 1:25,700.

Θυμίζουμε ότι φοράγανε τα ίδιου τύπου ελαστικά (Pirelli Diablo Supercorsa) και η χρονομέτρηση αυτή έγινε με διαφορά μερικών λεπτών. Γιατί έχει σημασία αυτό; Πρώτον, διότι το πρωί η πίστα γλίστραγε κι αν κάναμε τότε τη χρονομέτρηση οι μοτοσυκλέτες θα γύριζαν μεταξύ 1:27 και 1:29. Δεύτερον, διότι για το Aprilia είχαμε μαζί μας και δεύτερο ζευγάρι ελαστικά, οπότε στο τέλος της πρώτης ημέρας ο Κώστας έκανε μερικούς γύρους παραπάνω πετυχαίνοντας χρόνο στο 1:24,7 με την RSV4RF. Όμως αυτός ο χρόνος δεν είναι άμεσα συγκρίσιμος με το 1:25 της Panigale διότι μεσολάβησαν αρκετοί γύροι εξοικείωσης του Κώστα Πολίτη με την RSV4RF. Γενικά πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός όταν συγκρίνεις χρόνους με μοτοσυκλέτες που έχουν μικρές διαφορές μεταξύ τους, διότι οι συνθήκες μπορούν να αλλάξουν τα δεδομένα. Επίσης, άλλο πράγμα η διαφορά του ενός δευτερολέπτου όταν το γυρολόγιο είναι πάνω από το 1:30 και άλλο πράγμα όταν είναι στο 1:25, όπου το κάθε δέκατο ισοδυναμεί με ολόκληρο… αιώνα.

Η RSV4RF έχει τις συμβατικές αναρτήσεις της Ohlins και ομαλή παροχή δύναμης που κορυφώνεται ψηλά. Αυτό σημαίνει ότι εξοικειώνεσαι αμέσως μαζί της και πιάνεις εύκολα γρήγορο ρυθμό. Η θέση οδήγησης είναι καθαρόαιμη αγωνιστική, αλλά της κλασσικής ιταλικής σχολής, με ψηλή σέλα και χαμηλά τοποθετημένα στενά κλιπ-ον. Κουμπώνεις πάνω στην RSV4RF και σε κάνει πολύ γρήγορα να καταλάβεις ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα πρέπει να στρίβεις με φόρα σαν να οδηγείς supersport 600. Η Ducati Panigale V4S είναι πιο ευρύχωρη, έχει πιο χαμηλή σέλα και ανοιχά κλιπόν. Είσαι σαφώς πιο χαλαρός πάνω στη σέλα της και σε αντίθεση με όλες τις υπόλοιπες superbike, δεν βαραίνει στα χέρια σου όσο αυξάνεται η ταχύτητα και πέφτουν οι χρόνοι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο τρόπος που περνάνε από το τριπλό εσάκι οι μοτοσυκλέτες αυτές όταν κατέβεις κάτω από το 1:30. Η Aprilia θέλει να την βοηθήσεις με το γκάζι για να σηκωθεί γρήγορα από την μία μεριά στην άλλη, ενώ η Ducati περνάει με σταθερό γκάζι και ταυτόχρονα δείχνει έως 10 κιλά ελαφρύτερη στα χέρια σου.

Ποια αγοράζω;

Η Aprilia RSV4RF είναι το καλύτερο superbike αυτή τη στιγμή. Είτε το δεις σαν μπακάλης υπολογίζοντας τι παίρνεις με τα λεφτά που δίνεις, είτε το δεις με την καρδιά ενός μηχανόβιου, η RSV4RF απλά δεν παίζεται! Ήχος, αίσθηση, στήσιμο πλαισίου, ηλεκτρονικά που σε συναρπάζουν και τώρα πια έχει και την ιπποδύναμη για να σταθεί στις ευθείες δίπλα στα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike. Η Ducati Panigale V4S δεν είναι superbike, αλλά μια κατηγορία πάνω από αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Τα 10.000 ευρώ που την χωρίζουν από την RSV4RF και τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας φαίνονται υπερβολικά, αλλά αυτά που σου προσφέρει παραπάνω τόσο αξίζουν. Η Ducati σου ανοίγει την πόρτα στις επιδόσεις των υπερμοτοσυκλετών της επόμενης γενιάς, όπου το όριο το καθορίζει ο ίδιος ο αναβάτης της και κανένας άλλος. Τα 31.700 της έκδοσης S σαφώς και την βγάζουν έξω από την λίστα αγορών της πλειοψηφίας. Όμως κάτι μας λέει ότι η βασική έκδοση που κοστίζει 25.800 ευρώ δεν θα έχει μεγάλη διαφορά σε συμπεριφορά σε σχέση με την S. Ανυπομονούμε να έρθει η στιγμή που θα οδηγήσουμε την βασική έκδοση της Panigale V4, διότι πιθανότατα είναι η φτηνότερη και καλύτερη υπερμοτοσυκλέτα της αγοράς αυτή τη στιγμή.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ RSV4

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
Ύψος (mm):
Μεταξόνιο (mm):
Απόσταση από το έδαφος (mm):
Ύψος σέλας (mm):
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		690
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		460
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		360

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
208
(χωρίς καύσιμο:194,2)
Πίσω		48,3%
Εμπρός		51,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινίου δύο δοκών
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		180/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, τετρακύλινδρος διάταξης V4 65^ο, Υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		78Χ52,3
Χωρητικότητα (cc):		999.6
Σχέση συμπίεσης:		13,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		201/13000
Ροπή (kg.m/rpm):		11.7/10500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		201
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ribe by wire με μεταβλήτου μήκους εισαγωγής 48mm
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		1,659 (73/44)
Τελική μετάδοση / σχέση:		2,562 (41/16)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,600
2^α		2,063
3^η		1,700
4^η		1,476
5^η		1,348
6^η		1,259

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Αλλαγή λαδιού (km):
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,73			13,35
0-100			3,31			46,17
0-150			5,34			117,08
0-200			7,69			225,77
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,45			234,8
0-1.000			17,89			280,75

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,21				68,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,79/47,2				3,43/56,15			-
80-120	2,54/70,16				2,95/81,44			3,62/100,02
120-160	2,3/89,42				2,66/103,13			3,20/124,39
160-200	2,3/115,15				2,85/142,64			3,59/179,61
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,38				53,03

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			0,89				-
Πραγματικά			1,09				1,17

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ ÖhlinsΤΤΧ
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς (αργό/γρήγορο)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6Χ17
Ελαστικό:			200/55-17 (ή εναλλακτικά 190/55-17 )
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα Bremboδύο εμβόλων 32mm με corneringABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ


ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνιUpsideDownÖhlins με αντιτριβική επίστρωση.
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5Χ17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm πλευστοί. 4πίστονες Δαγκάνες Brembo M430 και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			177.4/13600
Ροπή (kg.m/rpm):			10.3/11100

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				13600
Μέγιστη ισχύς:				177.4

1^η				151
2^α				191
3^η				231
4^η				266
5^η				292
6^η				312

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7
Μέγιστη				12,2
Αυτονομία(km):				231,25
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				50
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,5/4

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DUCATI PANIGALE V4S

Αντιπρόσωπος:		Kosmocar A.E.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1.469
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		830
Ίχνος (mm):		100
Γωνία κάστερ (˚):		24,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		720
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		450
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		-

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

200,5kg (χωρίς καύσιμο: 188,4kg)
Πίσω		46%
Εμπρός		54%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+1,25%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο “Front frame” με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του και αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/198

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετρακύλινδρος V 90⁰, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		81 Χ 53,5
Χωρητικότητα (cc):		1103
Σχέση συμπίεσης:		14:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		214/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):		12,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		194
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής και 2 μπεκ ανά κύλινδρο
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,800
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / 2,562

Σχέσεις
1^η		2,714
2^α		2,117
3^η		1,736
4^η		1,523
5^η		1,363
6^η		1,250

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Κάθε 12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Κάθε 12.000
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου / Κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,61			9,09
0-100			3,2			42,2
0-150			5,23			110,1
0-200			7,78			235,6
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,4			238,4
0-1.000			-			-

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,39				75,93

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
80-120	-				-			-
120-160	-				-			2,65/73,65
160-200	-				-			2,79/108,76
200-240	-				7,04/213,88			2,86/142,66

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,6				58,05

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				0,92
Πραγματικά			0,96				1,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ημί-ενεργητική μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Ohlins
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			200/60-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm Brembo με ακτινικές δαγκάνες M4.30 Stylema και corneringABSBosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΟθόνηTFT 5” έγχρωμη με προεγκατάσταση τηλεμετρία ςGPS, Riding Modes, ρυθμιζόμενο traction control, wheelie control, cornering ABS, launch control, φρένο κινητήρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ημί-ενεργητικό τηλεσκοπικό πιρούνι upside/downτης Ohlins
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 X 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245mm Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και corneringABSBosch

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			196,01/13.200
Ροπή (kg.m/rpm):			11,37/10.400

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7,2
Μέγιστη				12,9
Αυτονομία (km):				200
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16/-

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…