Στην Μονεμβάσια με την Street Glide Special

Μοτοσυκλέτα για χορτασμένους
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

9/8/2018

Για να μην μακρηγορούμε, για μένα δύο είναι οι καλύτερες μοτοσυκλέτες τουρισμού αυτή την στιγμή. Η μία είναι η BMW R 1200 RT και η άλλη είναι η Harley Davidson Street Glide. Πρώτα αγοράζεις την BMW  για να γυρίζεις τον κόσμο μέχρι να φτάσεις στο σημείο να χορτάσεις, να μπουχτίσεις και να μην θέλεις να ταξιδέψεις ποτέ ξανά με μοτοσυκλέτα.

Όταν φτάσεις στο σημείο να έχεις επισκεφτεί όλα τα μέρη του κόσμου που πάει δρόμος  και όταν έχεις φτάσεις στο σημείο να θεωρείς το ταξίδι με μοτοσυκλέτα μια βαρετή ρουτίνα, τότε ακριβώς είναι η ώρα για να αγοράσεις την Street Glide και εκείνη έχει τον τρόπο να σε κάνει να ερωτευτείς ξανά τα ταξίδια με μοτοσυκλέτα.

 Αν έχεις ήδη κάνει πολλά ταξίδια με υπερηχητικές ταχύτητες στη σέλα ενός Hayabusa και  αν έχεις γράψει χιλιάδες χιλιόμετρα με μια πλήρως εξοπλισμένη σύγχρονη τουριστική μοτοσυκλέτα όπως το R 1200 RT, θα είσαι πλέον σε θέση να πάρεις από την Street Glide τον θησαυρό που έχει να σου δώσει.

 

Τα πρώτα 400 χιλιόμετρα είναι για ζέσταμα

 

Το 1998 είχα κάνει την διαδρομή Ανκόνα-Μόναχο αυθημερόν με ένα Yamaha R6 με στάσεις ολίγων λεπτών μόνο για βενζίνη και το ίδιο έκανα την επόμενη χρονιά με την μεγάλη της αδερφή, την R1. Πέρσι έκανα αυθημερόν την διαδρομή Αθήνα-Λίμνη Πλαστήρα-Αθήνα με ένα KTM 390 Duke (επίσης με στάσεις μόνο για βενζίνη), οπότε τα 400 χιλιόμετρα σερί με την Street Glide μέσα σε τέσσερεις ώρες δεν τα θεωρώ επίτευγμα ή κάποιο φοβερό κατόρθωμα και είμαι βέβαιος ότι θα υπάρχουν ανάμεσά σας πολλοί που έχουν κάνει περισσότερα χιλιόμετρα σε μια μέρα με πολύ πιο ακατάλληλες για ταξίδια μοτοσυκλέτες, πιθανότατα και με ποδήλατο.

Όμως το νόημα δεν είναι στους αριθμούς και στα ρεκόρ Guinness.

Την διαδρομή Αθήνα-Νεάπολη Λακωνίας την κάνω τουλάχιστον πέντε με έξι φορές τον χρόνο. Κάποτε ήταν πάνω από 450 χιλιόμετρα και διαρκούσε σχεδόν έξι ώρες αν οδηγούσες προσεκτικά ή μπορούσες να το κάνεις σε τέσσερις ώρες αν δεν σε ένοιαζε να προστεθεί και το δικό σου εικονοστάσι ανάμεσα στα υπόλοιπα 5-6 εικονοστάσια που υπάρχουν σε κάθε στροφή από την Τρίπολη και κάτω. Τα τελευταία τρία χρόνια η διαδρομή έχει μικρύνει στα 370 χιλιόμετρα λόγω των νέων δρόμων που έχουν φτιαχτεί. Οι τέσσερεις ώρες είναι πλέον εύκολο να επιτευχθούν, ακόμα και αν πας με αυτοκίνητο, που εκ των πραγμάτων θα χάσεις αρκετό χρόνο στην τοπική κίνηση των χωριών της νότιας Λακωνίας.

Η επικινδυνότητα του δρόμου μετά την Σπάρτη εξακολουθεί να είναι υψηλή και οι εννιά στους δέκα οδηγούς αυτοκινήτων είναι συνταξιούχοι μέσου όρου ηλικίας 95 ετών και αντίστοιχης αντίληψης και αντανακλαστικών. Κάποιοι το απολαμβάνουν αυτό το ταξίδι, γιατί τους αρέσουν οι στροφές μεταξύ Τρίπολης και Σπάρτης (τόσο στον παλιό δρόμο από το βουνό χωρίς διόδια, όσο και στον καινούριο με τα διόδια) και η θέα της θάλασσας προς το τέλος της διαδρομής. Εγώ πάλι το έχω σιχαθεί αυτό το ταξίδι και δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα αναγκαίο κακό. Μου χαλάει τη μέρα και γι΄αυτό το κάνω πλέον αυθημερόν για να μην μου χαλάσει δύο μέρες, αλλά μόνο μία…

Φέτος το καλοκαίρι όμως ήρθε η Street Glide και με ξανάκανε να αγαπήσω αυτή τη διαδρομή.

Πάντα θα πρέπει να επαναλαμβάνεις ότι κάθε μοντέλο της Harley Davidson διαφέρει σε προσωπικότητα και ικανότητες, διότι πάντα θα υπάρχουν κάποιοι που θα πιστεύουν ότι τα 32 μοντέλα της αμερικάνικης εταιρίας είναι η ίδια μοτοσυκλέτα σε άλλο χρώμα. Στην πραγματικότητα είναι σαν να λες ότι το Suzuki V-Strom 1000 είναι το ίδιο πράγμα με το GSX-R 1000 επειδή είναι και τα δύο Suzuki και έχουν 1000 κυβικά.

Βέβαια για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, η ίδια η Harley Davidson έχει την ευθύνη για τη δημιουργία αυτής της εικόνας, επιλέγοντας να απομονωθεί για πολλές δεκαετίες από τον πυρήνα του κόσμου της μοτοσυκλέτας και να φτιάξει έναν ξεχωριστό δικό της. Αυτό φυσικά οδήγησε στη δημιουργία στρατοπέδων με φίλους και εχθρούς, κάτι που εμποδίζει την ψύχραιμη κριτική των μοτοσυκλετών της.

Μιλάμε για ψύχραιμη κριτική και όχι για αντικειμενική κριτική, διότι αντικειμενικός  δεν μπορεί να είναι κανένας μας στην κριτική του, από τη στιγμή που κανένας μας δεν έχει κάνει τα πάντα με όλες τις μοτοσυκλέτες του κόσμου. Όσα περισσότερα μαθαίνεις, τόσο πιο ανοιχτόμυαλος και δεκτικός γίνεσαι σε νέες εμπειρίες και σε διαφορετικές απόψεις. Όσα λιγότερα ξέρεις και έχεις ζήσει, τόσο πιο δογματικός γίνεσαι, εκφράζοντας τις απόψεις σου με επιθετικότητα. Βάλτε στο You Tube μια συνέντευξη του καθηγητή του MIT κ. Ναννόπουλου και μετά βάλτε να δείτε πως μιλάνε οι εκπρόσωποι των φοιτητικών οργανώσεων και θα καταλάβετε την διαφορά μεταξύ ενός ανθρώπου που έχει δει πόσο μικρή είναι η γη μέσα στο σύμπαν και ενός ανθρώπου που πιστεύει ότι ολόκληρο το σύμπαν είναι το Παγκράτι.

Που κολλάει η Street Glide σε όλα αυτά; Μα πολύ απλά, η Street Glide είναι η μοτοσυκλέτα που σου δείχνει ότι το σύμπαν επεκτείνεται πολύ πιο μακριά από το προσωπικό Παγκράτι του καθενός μας. Ναι, υπάρχει ο τουρισμός με ταχύτητες ταξιδιού 200-250 km/h και έναν σάκο πλάτης που έχει μια οδοντόβουρτσα μέσα. Ναι, υπάρχει ο τουρισμός με τις φαρδιές αφράτες θερμαινόμενες σέλες, τα τριβάλιτσα με ολόκληρη την γκαρνταρόμπα της Βουγιουκλάκη μέσα τους και τις τεράστιες ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες ζελατίνες.

Υπάρχει ο εξερευνητικός τουρισμός, σε μέρη που δεν θα σε ενοχλήσει ο “θόρυβος” της κίνησης του χρήματος  από τσέπη σε τσέπη.

Ταυτόχρονα όμως υπάρχει και ο τουρισμός που πρεσβεύει η Street Glide και στην πραγματικότητα δεν είναι τίποτα περισσότερο από μια μεγάλη βόλτα στους δρόμους όλου του κόσμου.

Πως όμως καταφέρνει να μετατρέπει σε βόλτα τις διαδρομές που αν τις κάνεις με άλλη μοτοσυκλέτα θα τις αποκαλούσες ταξίδια;

 Αυτός ο παλιομοδίτικος κινητήρας με τα ωστήρια που βγάζει με το ζόρι 65,5 ίππους στον τροχό από 1745 κυβικά, προκαλεί γέλια σε όσους πεινάνε ακόμα για γκάζι, αλλά ταυτόχρονα προκαλεί και ένα τεράστιο χαμόγελο σε όσους έχουν χορτάσει από αυτό ή έχουν τη δυνατότητα να πάρουν τη δόση τους όποτε την χρειαστούν.

Η Street Glide μπορεί να ταξιδεύει με 150-160km/h για ώρες στην εθνική χωρίς πρόβλημα, αλλά αν το κάνεις αυτό, βάζεις τον εαυτό σου σε έναν ρυθμό που αφαιρεί το μεγαλύτερο μέρος της γοητείας αυτής της μοτοσυκλέτας. Επίσης μειώνεις τον χρόνο του ταξιδιού, που είναι καλό μόνο όταν ταξιδεύεις με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Με την Street Glide θέλεις το ταξίδι να διαρκέσει όσο περισσότερο γίνεται. Γιατί; Γιατί αισθάνεσαι ότι κάνεις βόλτα και σε όλους μας αρέσουν οι βόλτες και θέλουμε να διαρκούν όσο περισσότερο γίνεται. Κατέβασε την ταχύτητα ταξιδιού στα 120-140 km/h και θα ανοίξει μπροστά σου ένας καινούριος κόσμος. Το είχα γράψει και στο τεστ της μοτοσυκλέτα στο τ. 582 του MOTO, ότι η διαδικασία οδήγησης της Street Glide σου καθαρίζει το μυαλό με αποτέλεσμα να νοιώθεις ψυχική γαλήνη. Πρωταγωνιστής σε αυτή την διαδικασία είναι ο κινητήρας με τον αριθμό “107”. Αυτός με την τεχνολογία του 1920 που σχολίασε κάποιος στο facebook ή “αυτός ο καινούριος, ο γιαπωνέζικος” που μου είπε ένας “παλιός” Χαρλεάς.

Εννοείται πως κανένας από τους δύο δεν έχει ταξιδέψει με την Street Glide…

Πρόκειται για τον καλύτερο κινητήρα στην ιστορία της Harley και σίγουρα πολύ καλύτερο από τον κινητήρα των V-Rod που είχε σχεδιάσει μαζί με την Porsche και είχε τεχνολογία του 2020. Κλάσεις ανώτερος είναι και από τον προηγούμενο 103 και 103 ΗΟ, διότι δεν έχει παρασιτικούς μεταλλικούς θορύβους, οπότε παράγει πιο καθαρά τον αυθεντικό ήχο των αμερικάνικων V2 και όταν ανοίγεις το γκάζι σπρώχνει εμπρός την μοτοσυκλέτα έως τον κόφτη, χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς.

Ο κινητήρας αυτός είναι που σε κάνει να λες ότι η Street Glide είναι η Rolls Royce των μοτοσυκλετών.

 

Η άνεση που προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι κυρίως ψυχική και όχι σωματική. Από το σώμα σου έχει απαιτήσεις στους πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους. Το μόνο που μπορείς να χειριστείς πάνω της με ένα άγγιγμα είναι η μεγάλη οθόνη touch screen του συστήματος multimedia. Η ανάλυση της οθόνης είναι πολύ καλή αλλά όχι κορυφαία. Όμως οι δυνατότητες του συστήματος ξεπερνούν ακόμα και εκείνες της BMW στο καινούριο σύστημα Connected που έχει το καινούριο  R 1200 GS. Επίσης εργονομικά είναι άψογο και η πλοήγηση στο μενού του navi και του ηχοσυστήματος (έχει ραδιόφωνο και σύνδεση για mp3/mp4/smartphone) γίνεται εύκολα από τα δύο joystick στους διακόπτες. Άριστα δέκα παίρνει και το cruise control που μέχρι στιγμής είναι το πιο ομαλό σε λειτουργία και εύκολο στο χειρισμό που έχουμε δοκιμάσει.

Τα υπόλοιπα τα έχουμε γράψει στο τεστ της μοτοσυκλέτας, αλλά και από την οδήγησή της στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση στην Κροατία, μαζί με την Road Glide.

Αν αξίζει να προσθέσουμε κάτι, αυτό αφορά την μεγάλη αυτονομία που προσφέρει το ρεζερβουάρ και η λογική κατανάλωση βενζίνης του κινητήρα. Ο δείκτης της βενζίνης ακούμπησε την ένδειξη της ρεζέρβας στα 367 χιλιόμετρα. Εντυπωσιακό επίτευγμα για μια μοτοσυκλέτα με 1745 κυβικά που ζυγίζει 360 κιλά.

   

Δοκιμή Aprilia Tuono 660 - Αγάπη και έρωτας μαζί

Μοτοσυκλέτας νέας εποχής που συνδυάζει μοναδικά τη φιλικότητα με τον τσαμπουκά
Από το

motomag

24/6/2022
Του Χρήστου Πατεράκη
Φωτο: Γιώργος Νιαουνάκης
 
Μια ματιά είναι περισσότερη από αρκετή για να ερωτευτείς το νέο Tuono 660, ενώ μια βόλτα αρκεί για να το αγαπήσεις. Το νέο "μικρό" δικύλινδρο Tuono αφήνει την V διάταξη και τα πολλά κυβικά, έχει διπολικό χαρακτήρα και αναμένεται να γράψει την δική του σύγχρονη ιστορία στην κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών 
 
Σε τούτη τη ζωή είναι πανεύκολο να ερωτευτείς όταν είσαι στο κατάλληλο mode. Δεν βλέπεις στραβά, δε βλέπεις ελαττώματα και το θολωμένο μυαλό σου βλέπει μόνο αγάπες, ροζ λουλούδια και σιρόπια. Όμως λίγο καιρό μετά ο έρωτας αρχίζει και γίνεται αγάπη. Αρχίζει η επικοινωνία να γίνεται πιο ουσιαστική και ξεκάθαρη, ενώ τα όποια χαριτωμένα κουσουράκια μοιάζουν με συνθήκες που θέλουν δουλειά και προσπάθεια για να ξεπεραστούν. Κάπως έτσι εξελίχθηκε και αυτή η σύντομη σχέση μου με το νέο Tuono 660.
Ακούγοντας την λέξη Tuono το μυαλό πήγαινε κατευθείαν σε κάτι ιταλικό, φασαριόζικο με πολύ γκάζι και ένα τόσο δα φαίρινγκ, έτσι απλά για να υπάρχει. Ένα Mille γυμνό ήταν με “νταμάρι” πλαίσιο και γενικά μια μοτοσυκλέτα που ξεχείλιζε υπερβολή για τα δεδομένα της καθημερινής χρήσης. Με αυτές τις σκέψεις στο μυαλό, δεν ενθουσιάστηκα στο άκουσμα ότι θα την παραλάβω για δοκιμή, αλλά χάρηκα τόσο όσο χαίρεσαι όταν οδηγείς μια ολοκαίνουρια νέα μοτοσυκλέτα. Δεν είχα καν διαβάσει το άρθρο τη παρουσίασης που είχε γράψει ο Μέντης, ούτε είχα διαβάσει γενικά κάτι πιο ουσιαστικό για το νέο Tuono, μέχρι που βρέθηκα σαν αλεξιπτωτιστής στην αυλή της αντιπροσωπείας της Aprilia και στην σέλα του. 
 
Πόλεμος vs ειρήνη
Αν και κυνικός με τις απλές μοτοσυκλέτες που προορίζονται για το δρόμο, μπορώ να πω ότι εντυπωσιάστηκα. Σε αυτά τα χρώματα που θυμίζουν Aprilia και τίποτε άλλο, υπάρχει η απόλυτη αρμονία, χωρίς φλυαρίες και περιττούς εντυπωσιασμούς. Τρία χρώματα του πολέμου, μαύρο κόκκινο γκρι. Μόνο που την βλέπω ετοιμάζομαι να κάνω "τρομοκρατική επίθεση" σε κάθε ευθεία και στροφή που θα βρεθεί στον δρόμο μου. Ψαλιδάρα, πλαισιάρα και ό,τι είναι σε κοινή θέα ξεχειλίζει κυρίως από απλότητα αλλά και δυναμισμό, χωρίς φλυαρίες όγκους και περιττούς εντυπωσιασμούς. Δεν σε προδιαθέτει για χαλαρές βολτούλες και ρομαντισμούς αλλά για "βία" και "πόλεμο". Μόλις ανέβηκα στη σέλα του όμως και εκεί που ήμουν έτοιμος να ξεθάψω το "Τόμαχοκ" στο πρώτο φανάρι, σαν να άκουσα μια φωνή να μου λέει “ρε φίλε μήπως να τα βρούμε καλύτερα”. Η σέλα είναι μεγάλη, φιλόξενη και μαλακή, σε απολύτως λογική απόσταση σε σχέση με τα μαρσπιέ, ενώ τα χέρια δεν πιάνουν καλάσνικοφ πολυβόλο που θα περίμενες, αλλά αυτό το τιμόνι που θέλεις να έχεις σε κάθε σου βόλτα. Το χαμηλό βάρος σε συνδυασμό με την στενή σιλουέτα σε προδιαθέτουν για κάτι πολύ εύκολο, χρηστικό και βολικό και οι όποιες σκέψεις για "πολέμους και τρομοκρατίες", παίρνουν αναβολή για την ώρα. 
Στο πάτημα της μίζας έγινε ξανά απασφάλιση των όπλων με το μπάσο δικύλινδρο ήχο να θυμίζει έντονα V2 και Tuono του παρελθόντος, μόνο που εδώ τα έμβολα και όλη η παρέα των κινούμενων μερών είναι σε σειρά. Όμως ο χρονισμός του στροφάλου είναι στις 270 μοίρες, έχοντας τα ίδια διαστήματα ανάφλεξης με τους V2 και σε συνδυασμό με τον ελεύθερο ήχο, σε κάνουν να απορείς διπλά αφενός για το ότι δεν είναι V2 και αφετέρου για το πώς περνάει προδιαγραφές θορύβου.
Βγήκα στο δρόμο με ανάμεικτα συναισθήματα επιθετικότητας αλλά και ηρεμίας. Ακούγοντας τον ήχο ήμουν έτοιμος από τη μια να πιω αίμα με το μπουρί της σόμπας σε ότι κυκλοφορούσε, αλλά από την άλλη το σύνολο με ωθούσε να βολτάρω ευχάριστα και να αφουγκραστώ κάθε λεπτομέρεια της μοτοσυκλέτας. Η θέση οδήγησης σε βάζει στην ιδανική στάση σώματος για οδήγηση στην πόλη. Όντας στη μέση της μοτοσυκλέτας δεν χρειάζεται να κάνεις τίποτα περισσότερο από το να κάτσεις στην ευρύχωρη και πολύ άνετη σέλα για να βρεις τα χειριστήρια ακριβώς εκεί που ιδανικά θα τα ήθελες. Το τιμόνι είναι μεγάλο προσφέροντας τον ιδανικό μοχλό που θες, ενώ το “κόψιμό” του είναι κατηγορίας scooter, προσφέροντας εκπληκτικά μικρό κύκλο στροφής. Ο κινητήρας αν και φασαριόζος, αποδίδει φανταστικά χωρίς ίχνος σκορτσαρίσμος και απότομης απόκρισης στο άνοιξε-κλείσε του γκαζιού, προσφέροντας άμεση επιτάχυνση με γραμμικότητα χωρίς τινάγματα και άτσαλες κινήσεις. Από τη μια, κοιτώντας το νιώθεις ότι θα κατασπαράξεις ότι αναπνέει, από την άλλη όταν καβαλήσεις και φύγεις, η αρμονία και η γραμμικότητα του συνόλου σε ηρεμεί και καταλαγιάζει το πνεύμα. Ο ορισμός της διπολικότητας .
 
Για πόλεμο το βλέπω
Πριν καν προλάβω να αποφασίσω εάν θα γίνει πόλεμος ή ειρήνη με το Tuono 660, πέρασα από το δυναμόμετρο για να μάθω στ' αλήθεια πόσες και τι είδους "σφαίρες" έχω κάτω από τα πόδια μου. Με 89,8 πραγματικά άλογα από 660 κυβικά, τα πράγματα είναι σοβαρά και ο αριθμός αυτός βάζει το νέο Tuono απέναντι σε ανταγωνιστές με περισσότερα κυβικά. Με την δυναμομέτρηση στην τσέπη και με το γνώθι σαυτόν ότι έχω 90 σχεδόν πραγματικά άλογα στην διάθεσή μου, άρχισα να βλέπω το δρόμο και ότι κινείται πάνω του, με άλλο μάτι. Για την ακρίβεια όχι με το μάτι, αλλά από διόπτρα οπλοπολυβόλου, που όπλισε άθελα του μετά την αυτοπεποίθηση που μου έδωσε η δυναμομέτρηση. Άρχισα να γυρνοβολάω στην Αθήνα ψάχνοντας για καμιά άτυπη κόντρα από φανάρι σε φανάρι και αφού δεν βρήκα να “παίξω” με κανέναν, άρχισα να κυνηγάω την σκιά σε κάθε αλλαγή χρώματος σηματοδότη. Το Tuono επιταχύνει δυνατά σουζάροντας ελαφρά και ελεγχόμενα, θέτοντας σε λειτουργία το traction control που επεμβαίνει ομαλά χωρίς να θέλει να σου σπάσει το σαγόνι στα όργανα. Στην έκδοση Tuono που οδηγώ δεν υπάρχει η IMU που λαμβάνει δεδομένα για την κλίση και την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας για να ενεργοποιήσει το cornering ABS, διαθέτει όμως πολύ προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα με δυνατότητα ρύθμισης της επέμβασης του ABS και του traction control, ενώ μπορείς να ρυθμίσεις και την επέμβαση στο φρένο του κινητήρα. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που διαθέτει τον βασικό εξοπλισμό έχει τρία riding modes. Το Commuter είναι για κίνηση στην πόλη και κάνει την απόδοση του κινητήρα πιο γλυκεία και ήπια, ενώ traction control και ABS προσφέρουν την μέγιστη επέμβαση. Στο mode Dynamic η απόδοση του κινητήρα είναι η μέγιστη αλλά με πιο χαλαρή επέμβαση του traction, ενώ στο mode Individual μπορείς να αφαιρέσεις το traction και το ABS από τον πίσω τροχό αλλά και να επέμβεις στην απόδοση του κινητήρα και στο “φρένο” του.
Που ήμασταν; Α, μόλις άναψε πράσινο και με το traction εκτός, απολαμβάνω μια σούζα διαρκείας αλλά και το ουρλιαχτό του μοτέρ που το ακούς να ωρύεται από τα βάθη του στροφάλου. Δηλητηριασμένος από την αδρεναλίνη αρχίζω και το λυσσάω σε κάθε φανάρι, στενό και ευθεία, σαν ανώριμος έφηβος που βουτάει κρυφά για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα και δεν ξέρει αν θα του δοθεί δεύτερη ευκαιρία να καβαλήσει μέχρι να τον τσακώσουν. Στα φρένα άλλοτε κατεβάζω δύο-τρεις σχέσεις και με το μπροστινό γαντζωμένο στην άσφαλτο, αφήνω το πίσω μέρος να γράφει ατελείωτα απολαυστικά μαύρα τόξα, με μουσική υπόκρουση ελαστικού που στριγκλίζει. Όπου όμως η άσφαλτος είναι καλή και πιέσω δυνατά τη μανέτα, το Tuono σηκώνεται στον εμπρός τροχό γράφοντας απολαυστικά και ασφαλή rolling endo, κάνοντας ξεκάθαρο ότι το Tuono 660 είναι φτιαγμένο να σου αναπληρώνει τα χαμένα γονίδια νεότητας και να σου κάνει υπερπληρώσεις αδρεναλίνης. Παιδιά, έχουμε πόλεμο τελικά.
 
Δεν είναι μόνο πόλης 
Με τον ήλιο του Απριλίου “ντάλα”, αλλά την θερμοκρασία σχετικά χαμηλά, αποφάσισα να εγκαταλείψω την Αθήνα με το Tuono. Ταυτόχρονα είχα και το νέο Kawasaki Z900 για δοκιμή αλλά και έναν φίλο που ήρθε παρέα ώστε να οδηγήσουμε μαζί τις μοτοσυκλέτες. Με προορισμό το βουνό του Παρνασσού, γέμισα το μικρό σακίδιο μου με ό,τι λιγότερο μπορούσα και το φόρτωσα στην θέση του συνεπιβάτη. Οι “τύπου” χειρολαβές που διαθέτει στο πλάι της σέλας βοήθησαν να περαστούν οι ιμάντες και ένα μικρό χταπόδι ήταν αρκετό για να συγκρατηθεί η μικρή πανάλαφρη αποσκευή μου. Δεν είναι φτιαγμένη να δέχεται αποσκευές, αλλά δεν είναι απαγορευτικό να το κάνεις. 
Μπαίνοντας στην εθνική, το κρύο και η έλλειψη φαίρινγκ με έκαναν αυτομάτως να βγω κιόλας. Δεν είχα κανένα περιορισμό χρόνου και έτσι η βόλτα συνεχίστηκε από την παλιά εθνική, διασχίζοντας Αττική και Βοιωτία από δευτερεύοντες δρόμους, που τελικά ήταν ακριβώς το πεδίο δράσης του νέου Tuono. Με ταχύτητες κοντά στα 120-130km/h με το commuter mode η μοτοσυκλέτα ρολάρει ποιοτικά, με τις αναρτήσεις να φιλτράρουν το κουρασμένο από τα φορτηγά οδόστρωμα, προσφέροντας ταυτόχρονα πολύ καλή πρόσφυση δεδομένων των συνθηκών. Το μικρό υποτυπώδες φαίρινγκ κάνει ικανοποιητική δουλειά για το μέγεθος του και γενικά τα 120-130km/h είναι μια ταχύτητα που είναι εφικτή σε ταξίδι με το δικύλινδρο. Εκπληκτική είναι η σέλα που αν και με μαλακό σχετικά αφρώδες, δεν υποχωρεί καθόλου στην διάρκεια του ταξιδιού και οι μεγάλες διαστάσεις που προσφέρει την κάνουν ιδανική για κάθε σωματότυπο.
Φτάνοντας στην Αμφίκλεια αρκετά ξεκούραστοι και με τον Παρνασσό να στέκει πάνω από τα κεφάλια μας, ήπιαμε ένα γρήγορο καφεδάκι και ορμήσαμε στον κολασμένο δρόμο πάνω από το χωριό που σε οδηγεί ψηλά στο βουνό. Η άσφαλτος άριστη, η χάραξη μοναδική και εγώ έτοιμος να πάρω εκκίνηση στο GP του Παρνασσού με το νέο Tuono 660. Στις πρώτες στροφές το μικρό Aprilia βουτάει πρόθυμο, ενώ χάρη στο μεγάλο τιμόνι και τα μόλις 183 πραγματικά κιλά αλλάζει κατεύθυνση με σβέλτο ρυθμό χωρίς προσπάθεια. Ο ροπάτος κινητήρας προσφέρει άμεση δύναμη από πολύ χαμηλά, χωρίς όμως τινάγματα και απρόσμενες συμπεριφορές, σουζάροντας ελαφρά και ελεγχόμενα στα απότομα ανοίγματα του γκαζιού. Η κλιμάκωση του κάπως σφιχτού κιβωτίου είναι πολύ σωστή χωρίς να είναι “μακρύ” και να θέλει συνεχώς κατεβάσματα, ενώ ταυτόχρονα το μοτέρ είναι τόσο ελαστικό ώστε να ανεβάζει πολύ πρόθυμα στροφές ακόμα και με μεγαλύτερη σχέση από αυτή που υπολόγιζες. H έκδοση που είχαμε στην διάθεσή μας δεν είχε quickshifter και πραγματικά μας έλειψε. Εντυπωσιακή απόδοση έχουν και τα φρένα, με τις ακτινικές δαγκάνες της Brembo και τους δίσκους των 320mm, τα οποία φυσικά έχουν πολύ δύναμη, που την βάζουν όμως “κάτω” και είναι διαχειρίσιμη λόγω και του καλού πιρουνιού που προσφέρει ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς στο ένα καλάμι. Γενικά οι αναρτήσεις προσφέρουν ποιοτική λειτουργία χωρίς να είναι ιδιαίτερα σφιχτές, ενώ γενικά το σύνολο είναι μαλακό χωρίς να νιώθεις ότι οδηγείς ένα άκαμπτο “νταμάρι”. Από την άλλη όμως η γεωμετρία είναι μεν γρήγορη, αλλά η σχετικά όρθια θέση οδήγησης και το ψηλό τιμόνι μειώνουν την πληροφορία από τον εμπρός τροχό, θέτοντας και το όριο του πόσο σβέλτα θα κινηθείς. Άλλωστε δεν είναι superbike να έχει ακρίβεια ξυραφιού στο μπροστινό του, ενώ η ιδανική και ξεκούραστη θέση οδήγησης έχει και μερικά μειονεκτήματα. Ξεκαθαρίζω: Δεν είναι ότι δεν στρίβει, απλά θα ήθελα λίγο καλύτερη πληροφορία και πιο πολύ βάρος ως αίσθηση μπροστά, παρόλο που οι ζυγαριές μας έδειξαν μπροστόβαρη κατανομή κατά 53,2%.
 
Εντός δεύτερης εκατοντάδας
Με τα λάστιχα κατάμαυρα και πατημένα από άκρη σε άκρη (εκπληκτικά Pireli Diablo Rosso II) την επομένη μέρα πήραμε τον δρόμο της επιστροφής, από την εθνική αυτή τη φορά. Ο κινητήρας γουργουρίζει χαλαρός με 4.500 στροφές και τα 120-130km/h χιλιόμετρα διατηρούνται πανεύκολα, έχοντας καβάτζα σχεδόν άλλα 100 ακόμα! Το δικύλινδρο εν σειρά μοτέρ ανεβάζει πολύ ζωηρά έχοντας πολύ καλές ρεπρίζ, ακόμα και με έκτη σχέση, που “βλέπει” εύκολα τον αριθμό 200 να αναγράφεται στο όμορφο και πλήρες ψηφιακό όργανο. Από τα 200km/h και πάνω θέλει μια σχετική υπομονή για να φτάσει τα 230km/h περίπου, ταχύτητες βέβαια που θέλει καλό και γυμνασμένο αυχένα για να τις αντέξεις… Πάντως το απολαυστικό εύρος αυτού του κινητήρα είναι να βρίσκεται μεταξύ 6.000 - 10.000 στροφών κρατώντας ευχάριστα τα 150-160km/h, ενώ το νούμερο 200 φτάνει πολύ γρήγορα. Στις ταχύτητες αυτές, παρά την απουσία ολόκληρου φαίρινγκ, η μοτοσυκλέτα είναι πολύ σταθερή, ενώ κάθε δυνατό άγγιγμα στην μανέτα ξεφορτώνει άμεσα μια εκατοντάδα χιλιόμετρα. Αυτό σε κάνει να νιώθεις άνετος και ασφαλής σε αυτές τις ταχύτητες, με το σύνολο να υποστηρίζει με το παραπάνω τις επιδόσεις αυτές. Οι αναρτήσεις αποσβένουν σωστά και δεν χρειάζεται να κρατάς το τιμόνι σαν βελούδινη κλωστή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς η πιο λίγο πιο αργή γεωμετρία σε σχέση με το αδερφό RS660 επιτρέπει ταχύτητες εντός της δεύτερης εκατοντάδας των χιλιομέτρων, χωρίς τα μαλλιά σου να γίνουν άσπρα.
Μεγάλη έκπληξη είναι η χαμηλή σχετικά κατανάλωση. Το Tuono 660 σε χαμηλές ταχύτητες ταξιδίου (100-120km/h) έκαψε μόλις 4,8lt/100km, ενώ δεν κατάφερα να ξεπεράσω σε μέγιστη κατανάλωση τα 7 λίτρα. Η μέση τιμή πάντως με ζωηρή σβέλτη οδήγηση στη πόλη είναι περίπου στα 5,3 lt/100km, κάτι που εξασφαλίζει και μεγάλη αυτονομία, παρά το μόλις 15 λίτρων ρεζερβουάρ. Αξίζει να αναφέρουμε και τον ακριβέστατο υπολογιστή κατανάλωσης καυσίμου (με απουσία αυτονομίας όμως) που διαθέτει ακόμα και η φτηνή έκδοση που είχαμε στην κατοχή μας και γενικά την ποιότητα που έχει σαν κατασκευή με σημασία στην λεπτομέρεια. 
 
Διπρόσωπη 
Πάλι το ίδιο θα γράψω και εγώ ο ίδιος θα αναιρέσω ξανά τον εαυτό μου. Και αυτό συμβαίνει κάθε φορά που κάνω δοκιμή μια γυμνή street και πέφτω στην παγίδα ότι δεν είναι “χρηστική”. Είναι μια κατηγορία μοτοσυκλετών που ουσιαστικά δεν κάνει τίποτα τέλεια αλλά κάνει περίφημα σχεδόν τα πάντα, χωρίς να θέτει περιορισμούς στο πεδίο δράσης. Το νέο Tuono 660 ξεκάθαρα είναι μια από αυτές τις μοτοσυκλέτες που καταφέρνει να πετύχει πολλά περισσότερα από μια superbike και να είναι ταυτόχρονα πιο διασκεδαστική από μία μεγάλη on-off. Το πιο ουσιώδες είναι να μπορείς, αλλά κυρίως να θες, να κυκλοφορείς συνεχώς και με το Aprilia. Είναι μια μοτοσυκλέτα κόσμημα πραγματικά, την οποία απολαμβάνεις να την κοιτάς από κάθε πλευρά της και νιώθεις ευτυχισμένος να την έχεις στο γκαράζ σου και μόνο να την βλέπεις. Είναι φοβερό το πώς έχουν καταφέρει να την κάνουν ταυτόχρονα πολύ ευκολοδήγητη και προσιτή σε όλους, ενώ είναι πύραυλος που σε ωθεί να γευτείς αδρεναλίνη και δράση. Ταξιδεύει αξιοπρεπώς με κάποιους συμβιβασμούς, που έχουν να κάνουν με τον συνεπιβάτη και τις αποσκευές, ενώ δεν θα πει όχι και σε track day. Μια μοτοσυκλέτα νέας εποχής που καταφέρνει να συμβιβάσει τις επιθυμίες των νέων αναβατών που θέλουν κάτι φιλικό και εύκολο, ενώ παράλληλα είναι τσαμπουκάς και θα πωρώσει και τον πιο απαιτητικό, τόσο από εμφάνιση όσο και από απόδοση. Μπαίνεις στο mode Commuter και απολαμβάνεις την απόλυτη ηρεμία και πρακτικότητα σε πόλη και καθημερινή χρήση, για να περάσεις στον αντίποδα του Individual με σούζες παντιλίκια και ντριφτ διαρκείας. Είναι σχετικά οικονομική και προσφέρει πολλά περισσότερα για τα χρήματα της, ενώ ταυτόχρονα μπουκάρει με θράσος στην κατηγορία μεγαλύτερων μοτοσυκλετών. Ερωτεύεσαι και αγαπάς ταυτόχρονα..
 
Ο ανταγωνισμός
Αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες δεν συγκρίνονται μόνο με βάση τον κυβισμό και την ιπποδύναμη, γιατί εκεί το νέο Tuono δεν έχει αντίπαλο. Κάποιος που διαθέτει σχεδόν 11.000 θα κοιτάξει όλες τις street γυμνές μοτοσυκλέτες που κοστίζουν τόσο, άσχετα με τον κυβισμό
 
  • Kawasaki Z-900

Λιγότερο εξωτική και ξεχωριστή, με πολύ πιο δυνατό τετρακύλινδρο κινητήρα σε ένα σύνολο πλαισίου αναρτήσεων που δουλεύει άψογα

  • Yamaha MT-09

Πιο σπορ επιλογή με τρυκίλινδρο κινητήρα με πολλή δύναμη αλλά και γενικά μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα από το Aprilia

  • Triumph Street Triple R 

Στα ίδια κυβικά περίπου και αντίστοιχη ποιότητα. Έχει πιο δυνατό τρυκύλινδρο κινητήρα και καλύτερες επιδόσεις

 
Engine tech
Ένας πραγματικά υπέροχος κινητήρας νέας γενιάς, ολοκαίνουριος και ολόφρεσκος. Δικύλινδρος εν σειρά με δύο εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες. Το ξεκίνημα της εξέλιξης έγινε από τον… μισό V4 που υπάρχει στο RSV4, με τον οποίο τελικά δεν έχει καμία σχέση σαν τελικό αποτέλεσμα, αφού κυλινδροκεφαλή και κάρτερ αποτελούν ενεργό μέρος του πλαισίου και η σύνδεση του με το πλαίσιο γίνεται σε δυο σημεία. Ο χρονισμός του στροφάλου είναι στις 270 μοίρες (ίδια διαστήματα ανάφλεξης με τους V2) παράγοντας υπέροχο ήχο που ορκίζεσαι ότι απλευεθερώνεται από V2. Μας εξέπληξε και η δύναμη του, καθώς απόδοση 89,2 ίππων από δικύλινδρο κινητήρα 659 κυβικών δεν έχει ξαναγίνει. Στο παρελθόν μόνο κινητήρες 1.000 κυβικών είχαν τέτοια απόδοση, η οποία μάλιστα συνδυάζεται τέλεια με την ομαλότητα και μια πολύ στρωτή λειτουργία χωρίς κραδασμούς, αλλά και με δυνατότητα επιλογής σε χάρτες απόδοσης. Εντυπωσιακή είναι και η χαμηλή κατανάλωση που έχει, καθώς σε χαλαρούς ρυθμούς δεν ξεπερνά τα 4,8lt-100km ενώ όσο και να προσπαθήσαμε δεν μετρήσαμε κάτι υψηλότερο από 6,3lt/100-km
 
Αλλαγή χαρακτήρα με ένα κουμπί
Το γνωστό μας APRC, που εδώ και μια δεκαετία υπάρχει στο μεγάλο RSV, έχει περάσει σε βελτιωμένη μορφή στο νέο Tuono 660. Στην έκδοση που οδηγήσαμε υπάρχουν τρεις επιλογές απόδοσης, οι οποίες επηρεάζουν όχι μόνο τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, αλλά και του traction control και του ABS. Στην επιλογή Commuter η απόδοση του κινητήρα είναι εκπληκτικά ομαλή μεταμορφώνοντας την μοτοσυκλέτα, ενώ εγώ προσωπικά το mode αυτό το επέλεξα και στο ταξίδι λόγω της πιο ήπιας απόκρισης στο γκάζι αλλά και της μέγιστης επέμβασης σε ABS και traction. Στο Dynamic η απόδοση είναι πιο απότομη, περιλαμβάνοντας λίγο πιο διακριτική επέμβαση των ηλεκτρονικών. Στην επιλογή Individual μπορείς να αφαιρέσεις εντελώς το traction control και το ABS από τον πίσω τροχό, ενώ ρυθμίζεται και το πόσο θα επέμβει στον εμπρός. Το ωραίο στην ιστορία είναι ότι οι τρεις χάρτες αλλάζουν πανεύκολα εν κινήσει με ένα απλό πάτημα του κουμπιού, χωρίς να χρειάζεται να κάνεις κάτι που θα σου αποσπάσει την προσοχή από το δρόμο. Πατάς το μπουτόν και πραγματικά αλλάζει εντελώς η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ  
Αντιπρόσωπος:Piaggio Hellas
Τιμή:10.790
  
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm):1.995
Μεταξόνιο (mm):1.365
Ύψος σέλας (mm):820
Γωνία κάστερ (˚):23,9
Σέλα-τιμόνι 80 
Σέλα-μαρσπιέ 56 
Μασπιέ-τιμόνι 92 
Πίσω θεση 47 
  
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ 
Kg 183,0 
(χωρίς καύσιμο: 171,7kg ) 
Πίσω47.6
Εμπρός52.4
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:0%
  
ΠΛΑΙΣΙΟ 
Τύπος:Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):183
  
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
Τύπος:Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):81 x 63,93
Χωρητικότητα (cc):659
Ισχύς (ΗΡ/rpm):100 / 10.500
Ροπή (kg.m/rpm):6,8 / 8.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):151,7
Τροφοδοσία:Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:Μίζα
  
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
Συμπλέκτης:Υγρός πολύδισκος με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:Με αλυσίδα / 2,52
  
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ 
Γεμάτη2,03
  
ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗΤηλεσκοπικό πιρούνι upside-down
Διαδρομή (mm):110
Ρυθμίσεις:Καμία
ΤΡΟΧΟΣ 
Ζάντα:3,50 x 17
Ελαστικό:120/70 - 17
ΦΡΕΝΟΔύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων και ABS
  
ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗΈνα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):160
Ρυθμίσεις:Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ 
Ζάντα:5,50 x 17
Ελαστικό:180/55 - 17
ΦΡΕΝΟΔίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
  
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΈγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, αυτόματη ρύθμιση φωτεινότητας, ρυθμιζόμενο ABS, ρυθμιζόμενο traction control, ρύθμιση φρένου κινητήρα, τρεις χάρτες απόδοσης 
  
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ 
Ισχύς (ΗΡ/rpm):89,2 / 10.700
Ροπή (kg.m/rpm):6,61 / 10.000
  
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 
Μέση5,5
Ελάχιστη4,7
Μέγιστη6,5
Αυτονομία(km):270
Αυτονομία ρεζέρβας (km):72
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):15/4

Εξοπλισμός αναβάτη

  • Κράνος: Shoei NXR
  • Φόρμα: IXS
  • Μπότες: Forma