Οδηγούμε την Gilera RSA250 του Marco Simoncelli

Το τέλος μιας εποχής

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2021

Φέτος, στις 23 Οκτωβρίου, έκλεισαν δέκα χρόνια από εκείνη την τραγική στιγμή που ένα τεράστιο ταλένοτ, ο Marco Simoncelli, έχασε την ζωή του σε ένα τραγικό δυστύχημα στην πίστα της Sepang. Μια δεκαετία που οι εξελίξεις στο κορυφαίο άθλημα μοτοσυκλέτες θα μπορούσαν να είναι εντελώς διαφορετικές, αν είχαμε ακόμη κοντά μας αυτή την χαρισματική προσωπικότητα και έναν τόσο σπουδαίο αναβάτη. Με αφορμή, λοιπόν, αυτή την μαύρη επέτειο, δημοσιεύουμε στην σελίδα μας την πλήρη δοκιμή της τελευταίας δίχρονης αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Simoncelli, με την οποία κατέκτησε την κορυφή του κόσμου: το παγκόσμιο πρωτάθλημα στην κατηγορία των GP250!

Του Alan Cathcart

Φωτό: Marco Morittu

Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι έχουν περάσει δέκα χρόνια από την η μέρα που ο σούπερ ταλαντούχος, Ιταλός αναβάτης των MotoGP, Marco Simoncelli, έφυγε από τη ζωή στα 24 του χρόνια, στις 23 Οκτωβρίου του 2011 κατά την διάρκεια του αγώνα στη Sepang. Στην δεύτερή του κιόλας χρονιά στην κατηγορία με την ομάδα του Fausto Gresini Honda, ο Marco είχε ήδη πετύχει μία pole position στην Catalunya, τον πρώτο τερματισμό στο βάθρο του Brno, ενώ μόλις το προηγούμενο Σαββατοκύριακο είχε τερματίσει δεύτερος στο GP της Αυστραλίας. Ήταν ξεκάθαρο πως ήταν ο μελλοντικός παγκόσμιος πρωταθλητής. Αλλά ο Marco είχε ήδη βρεθεί εκεί, στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των GP250, όπου το 2008 είχε κατακτήσει τον τίτλο με έξι νίκες και 12 τερματισμούς στο βάθρο μέσα σε 16 αγώνες, με διαφορά 37 βαθμών από τον Alvaro Bautista.

Ο τσαμπουκάς με το μαλλί-αφάνα που πήρε με το σπαθί του τον τίτλο εκείνη την χρονιά, έγινε ο αγαπημένος του κοινού, όχι μόνο στην πατρίδα του την Ιταλία, και όχι μόνο ανάμεσα στους φανατικούς των GP. Μια σημαντική απόδειξη για το ότι ανήκε στην γνήσια ράτσα των αγωνιστών, ήταν το γεγονός πως κατά τη διάρκεια της (ανεπιτυχούς) προσπάθειάς του να υπερασπιστεί τον τίτλο του το 2009, με δύο αγώνες χωρίς βαθμούς και έναν τραυματισμό στο χέρι, ο Marco δέχθηκε την πρόκληση να τρέξει ως wild card στα WSBK στην Imola, πάνω στη σέλα ενός Aprilia RSV4. Ο τερματισμός του εκεί στην τρίτη θέση, αφού πέρασε τον team mate του Max Biaggi στο εσάκι των πιτς στον τελευταίο γύρο, επιβεβαίωσε την άνεσή του πάνω σε τέτοιες βαριές μοτοσυκλέτες.

Ο Marco ήταν μια τεράστια προσωπικότητα. Σίγουρα το επιθετικό στιλ οδήγησης δεν άρεσε σε όλους, αλλά η τρομερή αίσθηση του χιούμορ που είχε, σε συνδυασμό με τις εκπληκτικές οδηγικές του ικανότητες και την γενναιότητά του, έκαναν πολύ κόσμο να τον ακολουθεί παγκοσμίως –μετά από μέρα οδήγησης μαζί του στο Mugello προστέθηκα κι εγώ σε αυτούς. Οι αναμνήσεις μου από αυτόν τον απίστευτα καλό, αδύνατο, ψηλό τύπο με το πλούσιο μαλλί και τις απίθανες ικανότητες στην πίστα, προέκυψαν από την δοκιμή της παγκόσμιας πρωταθλήτριας Gilera RSA250 (της μοτοσυκλέτας του Simoncelli), όπου μοιραζόμουν το box με τον SuperSic.

Παρόλα αυτά, το 2009 θα μείνει στην Ιστορία και ως η χρονιά που είδαμε την εξαφάνιση των GP250, μία κατηγορία που αποτελούσε τον πυρήνα των GP. Για λόγους που είναι περισσότερο πολιτική παρά οτιδήποτε άλλο, το GP της Valencia εκείνο τον Νοέμβριο έζησε τον τελευταίο αγώνα των GP με μοτοσυκλέτες 250cc που έβαλε και το τελευταίο καρφί στο "φέρετρο" της κατηγορίας με τις περισσότερες συγκινήσεις και τον μεγαλύτερο ανταγωνισμό. Λόγω αυτών των χαρακτηριστικών αποτελούσε πρόσφορο έδαφος για τη δημιουργία επιτυχημένων μελλοντικών γενεών νέων ταλέντων, όπως συνέβαινε από την απαρχή της δημιουργίας της το 1949.

Ακόμη και δεν κατάφερε η Aprilia, λόγω των τραυματισμών του Marco στις αρχές της χρονιάς, να εμποδίσει την Honda να κερδίσει τον τελευταίο τίτλο της κατηγορίας το 2009, η εταιρεία κυριάρχησε στα 250GP κερδίζοντας 10 από τους 15 τίτλους αναβατών και πέντε τίτλους κατασκευαστών από τότε που ο Max Biaggi πήρε τον πρώτο από τους τέσσερις τίτλους του, το 1994. Σε αυτούς τις επιτυχίες συμπεριλαμβάνεται και ο μοναδικός τίτλος στα 250cc που πήρε η Gilera, που ανήκει στο Piaggio Group όπως η Aprilia, την παραμονή των 100^ων γενεθλίων της, με αναβάτη τον Marco Simoncelli πάνω σε ένα RSA250. Ήταν μια πανομοιότυπη μοτοσυκλέτα με τα εργοστασιακά Aprilia, εκτός από το όνομα στο ρεζερβουάρ και την τρικολόρε βαφή της χορηγού της Gilera, της Metis.

Η ευκαιρία να οδηγήσω με τον Marco και την ομάδα της Aprilia στο Mugello, όσο αυτός έκανε δοκιμές με το RSV για τον επερχόμενο αγώνα στην Imola, μου έδωσε την δυνατότητα να οδηγήσω και το superbike της Aprilia, αλλά και να αποχαιρετήσω την κατηγορία των GP250 πάνω στην παγκόσμια πρωταθλήτρια Gilera RSA250.

Εντάξει, κάτω από τα πλαστικά ήταν Aprilia, αλλά πάνω του είχε το λογότυπο της Gilera και ως τέτοιο αποτέλεσε κι ένα ορόσημο για μένα. Πίσω στο 1989 είχα αναλάβει το καθήκον της επιστροφής της Gilera στου αγώνες road racing επίσημα, για πρώτη φορά μετά το 1964 όταν κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο στα τετρακύλινδρα 500. Έτρεξα με ένα μονοκύλινδρο που ήταν βασισμένο στο Sturno 500 παραγωγής, με το οποίο κατέκτησα τη νίκη στον πρώτο αγώνα στην Monza. Τώρα η μοτοσυκλέτα είναι έκθεμα στο μουσείο της Piaggio στην Pontedera.

Συνήθως, όταν οδηγούσα ένα 250GP έπρεπε να ρουφήξω την κοιλιά μου και να κρατήσω την ανάσα για να καταφέρω να χωρέσω πάνω του. Γι' αυτό χαιρόμουν όταν οδηγούσα τα δίχρονα αγωνιστικά του Rossi (σ.σ. που είχαν περισσότερο χώρο) και ο SuperSic είχε μπόλικο… Rossi μέσα του, όχι μόνο σε ό,τι αφορά την προσωπικότητά του και το εκπληκτικό οδηγικό του στιλ, αλλά και σε ό,τι αφορά τις διαστάσεις, καθώς είχε ύψος 1,83μ. Οπότε το Gilera του ήταν κομμένο και ραμμένο στα μέτρο μου, πράγμα που σήμαινε πως μπορούσα να κινούμαι άνετα πάνω του και να κρυφτώ πίσω από την ζελατίνα στην μεγάλη ευθεία του ενός χιλιομέτρου.

Όλα ήταν στην θέση τους κι ένιωθα άνετα, αντανακλώντας όλα αυτά τα χρόνια προσεκτικής εξέλιξης που είχε μετατρέψει την πολυπρωταθλήτρια μοτοσυκλέτα της Aprilia/Gilera σε ένα εργαλείο επιτυχιών.

Τα κλιπόν ήταν αρκετά χαμηλά, προφανώς για να βοηθήσουν τον Marco στις ευθείες, παρόλα αυτά υπήρχε ικανοποιητικός μοχλός και έλεγχος ακόμη και όταν τα χέρια ήταν τυλιγμένα γύρω από το ρεζερβουάρ, με τα μαρσπιέ να είναι πολύ πίσω ώστε να δημιουργηθεί χώρος για τα μακριά πόδια του Marco.

Το αναλογικό στροφόμετρο και η οθόνη με τις ψηφιακές ενδείξεις, ίδιες με του RSV4, ήταν τα κλασικά όργανα των Aprilia που για την εποχή τους θεωρούνταν τα καλύτερα και τα πιο ευανάγνωστα, με μόλις δύο έξτρα πληροφορίες.

Η μία ήταν η θερμοκρασία του νερού, που διατηρούνταν στους 55-60ºC με θερμοκρασία περιβάλλοντος στους 26ºCμ και η άλλη ήταν το απλό "Νο.5" που υποδείκνυε την ρύθμιση για το traction control των έξι επιπέδων, που όπως μου είπε ο Marco χρησιμοποιούσε πάντα. "Με την ρύθμιση στο 6 ντριφτάρω τον πίσω τροχό μερικές φορές, αλλά οποιαδήποτε άλλη ρύθμιση επηρεάζει την επιτάχυνση", μου είπε. "Αλλά είναι καλό το σύστημα και δουλεύει".

Είχαν περάσει έξι χρόνια από την τελευταία φορά που είχα οδηγήσει ένα Aprilia 250, το RSW του 2003 με το οποίο είχε πάρει το πρωτάθλημα ο Poggiali και η μεγαλύτερη έκπληξη που μου επεφύλασσε το Gilera ήταν η περίσσια ροπή και η απόδοση στις μεσαίες από τον V-2 90° με τους δύο στροφάλους και τις περιστροφικές βαλβίδες που σχεδίασε ο Gigi Dall’Igna (τότε ήταν ο γκουρού της Aprilia Corse.

Ο κινητήρας ήταν ένα πραγματικό διαμάντι, δυνατός αλλά και με περιθώρια να συγχωρεί, πρόθυμος να ανεβάσει στροφές. Τραβούσε από χαμηλά και είχε δύναμη ψηλά, χάρη στις θυρίδες τύπου "γκιλοτίνα". Από τις 9.000 στροφές και πάνω είχε εξαιρετικό τράβηγμα, με την περισσότερη δύναμη να έρχεται στις 10.000 η οποία παραμένει μέχρι τον κόφτη στις 13.800. Χάρη στον μηχανικό έλεγχο του γκαζιού ο κόφτης μεταφράζεται απλώς σε διακοπή της επιτάχυνσης –όχι κάτι βίαιο όπως το απότομο κόψιμο της ανάφλεξης ή της τροφοδοσίας που μπορεί να "έσπαγε" έναν δίχρονο κινητήρα. Ήταν απλώς ένα γιγαντιαίο ηλεκτρονικό χέρι που απλωνόταν και σου έλεγε πως ήταν μέχρι ΕΔΩ σε ό,τι αφορά τις στροφές του κινητήρα.

Αυτό συνέβαινε λίγες στροφές νωρίτερα απ' ότι στο μηχανάκι του Poggiali, αλλά η επιπλέον ροπή που είχαν καταφέρει να βγάλουν οι μηχανικοί της Aprilia Corse, καθιστούσε ανούσιο το να μειώσουν την ζωή του στροφάλου ανεβάζοντας παραπάνω στροφές , έστω και για να αποφύγουν κάνα δυο αχρείαστες αλλαγές ταχυτήτων μεταξύ των στροφών. Απλώς "γρανάζωναν" κατάλληλα το κιβώτιο τύπου "κασέτας" στο Gilera, έτσι ώστε να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις γεμάτες μεσαίες του κινητήρα και να πηγαίνει γρηγορότερα με λιγότερες στροφές. Ένα εκπληκτικό μοτέρ.

Η επιτάχυνση ήταν άκρως εντυπωσιακή για τα δεδομένα της κατηγορίας των 250 κι αυτό ήταν το δυνατό χαρτί του Gilera και όχι η έξτρα δύναμη ψηλά που διέθετε συγκριτικά με το Honda του Aoyama. Το να φτάνεις γρηγορότερα στην τελική της μοτοσυκλέτας σου απ' ό,τι οι αντίπαλοί σου, είναι εξίσου σημαντικό με το να είσαι ταχύτερος από αυτούς για να τους νικήσεις.

Ένα βασικό συστατικό γι' αυτό, ήταν ο τρόπος με τον οποίο ανέβαζε στροφές το Gilera με δευτέρα, τρίτη και τέταρτη σχέση με το συγκεκριμένο γρανάζωμα που το οδήγησα, χρησιμοποιώντας το αγωνιστικό powershifter μόλις άρχιζε να αναβοσβήνει το πράσινο λαμπάκι στις 13.200 (το οποίο γινόταν κόκκινο στις 13.400). Υπήρχε ένα μεγάλο κενό στην πέμπτη, αλλά μετά η έκτη είχε πολύ κοντινό γρανάζωμα (κλασικό, γρήγορο γρανάζωμα για δίχρονα). "Μου αρέσει να κρατάω τον κινητήρα μεταξύ 11.000 και 13.000 στροφών, όπου υπάρχει η περισσότερη δύναμη και επιτάχυνση", είχε πει ο Marco, ενώ προσπαθούσε να δώσει την εντύπωση ενός "δίχρονου δασκάλου" στα πιτς. "Αλλά ο κινητήρας είναι πολύ ήπιος, θεωρώ. Σου συγχωρεί τα λάθη σου κι εγώ κάνω πολλά…"

Δεν έκανε τουλάχιστον τόσα πολλά όσο εγώ, όση ώρα προσπαθούσα να βρω ποια ταχύτητα να χρησιμοποιήσω πού και πότε, αλλά τελικά βρήκα τον τρόπο. Κράτησα μέχρι τις 12.500 την τελευταία σχέση στην μεγάλη ευθεία, ενώ είμαι λιγότερο… αεροδυναμικός από τον Marco ο οποίος ήταν εκτός των δέκα καλύτερων τελικών στο Mugello εκείνη την χρονιά.

Πιέζεις τον εαυτό να μην σκεφτεί καν το φρενάρισμα πριν την ταμπέλα των 150 μέτρων και μετά πιέζεις δυνατά τη μανέτα ενώ κατεβάζεις ταχύτητες με τη μία μέχρι να φτάσεις στην δευτέρα, λίγο πριν στρίψεις στην San Donato κι αρχίσεις να ανεβαίνεις τον ανήφορο. Το ανέβασμα στην συνέχεια των σχέσεων γίνεται απρόσκοπτα, χωρίς να βρίσκεις νεκρές όπως συμβαίνει σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Για έναν γύρο είχα παρέα, όταν με πέρασε ο Marco με το RSV4 στο τέλος της ευθείας, στον πρώτο του γύρο με superbike, αλλά φρέναρε πολύ αργά και αναγκάστηκε να ανοίξει την γραμμή του και να ξαναμπεί μπροστά μου. Πλέον μπορούσα να αντιγράψω την τεχνική του στα φρεναρίσματα, αν και πρέπει να ομολογήσω πως με το εκπληκτικό πακέτο της Brembo, έστω και με τους μικρότερους δίσκους των 255mm, μπορούσα να φρενάρω πιο δυνατά, πιο αργά και πιο βαθιά μέσα στην στροφή σε κάθε γύρο.

Αυτά τα αγωνιστικά 250 ήταν το κατάλληλο εργαλείο, με την απόδοσή του να είναι εντός πλαισίων ενός κανονικού αναβάτη, για να εξερευνήσει τα όριά του.

Είχε περάσει πολύς καιρός από τότε που οδήγησα την Aprilia του Poggiali προκειμένου να κάνω απευθείας συγκρίσεις, αλλά το αναβαθμισμένο πακέτο πλαισίου του RSA250 έδειχνε πολύ άμεσο στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων στα τέσσερα εσάκια του Mugello, αλλά παρόλα αυτά ήταν σούπερ σταθερό στις γρήγορες στροφές Savelli και Arabbiata. Πάνω απ' όλα ήταν προβλέψιμο στα φρένα και στις εισόδους των στροφών, ενώ ακόμη και με το παραπάνω βάρος μου σε σύγκριση με του Marco, δεν άνοιξε πουθενά την γραμμή του.

Το Gilera κρατούσε την τροχιά του άψογα, ακόμη και κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης από χαμηλές ταχύτητες, καθώς περίμενα ότι το βάρος μου και η δύναμη που συμπίεζαν το αμορτισέρ της Öhlins θα το έκαναν να υποστρέφει. Δεν συνέβη ποτέ. Έστριβε υποδειγματικά στα εσάκια με δευτέρα, χωρίς καμία αίσθηση υπερστροφής, και ούτε είχε ελαστικότητες στα δυνατά φρένα. Το Gilera το ένιωθες απόλυτα ισορροπημένο, παρά την αναλογία 53/47% (εμπρός/πίσω), και δεν σήκωνε τον πίσω τροχό παρά μόνο δυο φορές στο τέλος της ευθείας, καθώς με τον αναβάτη η αναλογία πήγαινε στο 50/50.

Ακόμη και τότε όμως, σου έδινε τα περιθώρια να διορθώσεις, όχι μόνο χάρη στην δύναμη αλλά και στην σωστή εξέλιξη του πλαισίου. Οι αναρτήσεις της Öhlins μετέφεραν πολλή πληροφορία και σε συνδυασμό με την εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop, μπορούσες να εμπιστευτείς απόλυτα το Gilera μέσα στην πίστα και να επικεντρωθείς στο γυρολόγιό σου.

Παρά την απόδοσή του που ήταν σημείο αναφοράς για την κατηγορία, ήταν μια μοτοσυκλέτα που αισθανόσουν ασφαλής για να αρχίσεις να πιέζεις ώστε να βρεις τα όριά σου, γνωρίζοντας πως θα κάνει ό,τι του ζητήσεις. Αυτή είναι η τέλεια βόλτα…

Πράγματι, αυτή ήταν η ουσία κάθε δίχρονου αγωνιστικού 205GP, το πώς δηλαδή ήταν εθιστικό να οδηγείς επιθετικά και γρήγορα λες και ήσουν… θυμωμένος. Μόλις αποκτούσες μια λογική εμπειρία οδήγησης σε πίστα και της οδήγησης ενός δίχρονου, μοτοσυκλέτες σαν κι αυτή ήταν οι ιδανικές για να σε κάνουν να νιώσεις ως ο κυρίαρχος του σύμπαντος. Ήταν αρκετά γρήγορη για να σε συναρπάσει χωρίς να σε τρομάξει, η συμπεριφορά της ήταν λες και είχε αυτόματο πιλότο και άλλαζε κατεύθυνση χωρίς να απαιτεί δύναμη ή προσπάθεια, μόνο ικανότητα και συγχρονισμό για να το κάνει σωστά.

Όσο περισσότερο χρόνο πέρναγα με το Gilera τόσο πιο εθιστικό γινόταν, ενώ βελτίωνα την τεχνική μου, καθάριζα τις γραμμές μου, δούλευα πάνω στα σημάδια των φρένων και εκμεταλλευόμουν στο έπακρο το εξαιρετικό Traction control για να ανοίγω το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα σε κάθε γύρο. Αυτό συμβαίνει γιατί αισθάνεσαι πως έχεις τον απόλυτο έλεγχο της μοτοσυκλέτας κι όχι αυτή τον δικό σου –όπως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP- ενώ η σύνδεση μεταξύ δεξιού τροχού και πίσω ελαστικού ήταν πάντα άμεση και ακριβής.

Με δεδομένο ότι θα είχες το νου σου να κρατάς τον κινητήρα στο ωφέλιμο εύρος στροφών και να εκμεταλλεύεσαι το κιβώτιο σωστά, γινόσουν ένα με την μοτοσυκλέτα και δεν καθόσουν απλά πάνω της, ήσουν κομμάτι της.

Πέρα από ένα αντίστοιχα εξιταριστικό αλλά πιο αργό μονοκύλινδο, τετράχρονο, Supermono , δεν ξέρω άλλη μοτοσυκλέτα για μεσαίου μεγέθους αναβάτες που να σε βάζει τόσο πολύ μέσα στην οδήγηση όσο ένα αγωνιστικό 250GP, κι αυτό σίγουρα δεν ισχύει για τα πιο βαριά Moto2 που τα αντικατέστησαν.

Λυπάμαι που έπρεπε να αποχαιρετήσω τις πιο διασκεδαστικές, πιο απολασυτικές και πιο συναρπαστικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες (από την πλευρά του αναβάτη), αλλά είναι τιμή και προνόμιο που απέδωσα έναν φόρο τιμής οδηγώντας την Gilera του Simoncelli στα 100^α γενέθλια της εταιρείας. Αν ο SuperSic δεν ξεκίναγε την χρονιά με έναν σπασμένο καρπό, θα είχε κατακτήσει τον δεύτερο σερί τίτλο του!

Όταν όμως οδηγούσα στην στα πιτς του Mugello για να μπω στο box της Gilera, συνειδητοποίησα πως αυτό ήταν το τέλος μιας εποχής –η τελευταία φορά που οδήγησα ένα δίχρονο 250GP. Η μοτοσυκλέτα που έκανα μαζί της 17 γύρους στο Mugello ήταν η Ιστορία σε δύο ρόδες… Κάποιος να μου δώσει ένα χαρτομάντηλο παρακαλώ…

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

BMW M1000R 2023: Την οδηγούμε αποκλειστικά στην Αλμερία! Γυμνή με 210 άλογα!

Το δυνατότερο γυμνό με 210hp!

Έρχεται αποκλειστικά στο MOTO!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/12/2022

Ο πόλεμος της ιπποδύναμης επανέρχεται στην sport κατηγορία, έχοντας τα τελευταία χρόνια μεταφερθεί στα μεγάλα Adventure, χωρίς βέβαια να έχουν κοπάσει οι αψιμαχίες εκεί καθώς η Ducati επέλεξε με το Multistrada V4 να αναθερμάνει την διαμάχη. Είτε εκεί στα Adventure, είτε στα Hyper Naked και στην υποκατηγορία των “streetfighter” όπως την ονομάζουμε εμείς πολύ πριν η Ducati βγάλει μοντέλο με αυτό το όνομα, η μάχη της ιπποδύναμης είναι στην πράξη ανούσια.

Ιδιαίτερα σε μία εποχή όπως η σημερινή που το να αναφέρεσαι σε υψηλές ταχύτητες μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες.

Υπάρχει λοιπόν νόημα στο ποια γυμνή είναι η πιο δυνατή; Κανένα πρακτικό, για να είμαι ξεκάθαρος.

Δεν υπάρχει τίποτα που να μην μπορείς να κάνεις με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαπενταετίας με μείον 100 άλογα και πολλές χιλιάδες Ευρώ σε κόστος απόκτησης, σε έναν στενό επαρχιακό δρόμο απέναντι στο νέο M1000R.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό! — Οπτικά, τα αεροδυναμικά βοηθήματα ξεχωρίζουν από μπροστά και χάνονται από το μάτι μέσα στα γραφικά και τον έντονο σχεδιασμό του μισού φέρινγκ

Για να είμαι ακόμη πιο δεικτικός και απόλυτα ξεκάθαρος, η πρώτη παγκόσμια παρουσίαση του νέου M1000R στην οποία οδηγήσαμε κατά αποκλειστικότητα την νέα extreme γυμνή μοτοσυκλέτα, έγινε σε δρόμους που έχουμε περάσει με την σειρά F900 της BMW - Ενώ αποτελούν και ένα χαρακτηριστικό σημείο για οδήγηση μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αλμερίας και έχουμε περάσει από εκεί με δεκάδες διαφορετικά μοντέλα. Για να δω 53^ο στο κλισιόμετρο του M1000R έπρεπε να μπούμε σε ένα συγκεκριμένο κλειστό στην κυκλοφορία σημείο όπου φωτογραφίζαμε, την ίδια στιγμή που με το F900R η ένδειξη των +50^ο ήταν εύκολη σχεδόν παντού μέσα σε αυτή την διαδρομή! Χώρια που ο ρυθμός ήταν ο ίδιος και κάλλιστα το F900R και το M1000R που απέχουν μερικές χιλιάδες Ευρώ θα μπορούσαν να ήταν το ένα πίσω από το άλλο χωρίς αποστάσεις.

Στον ανοικτό δρόμο η τελική ταχύτητα του M1000R που ηλεκτρονικά περιορίζεται στα 280χαω με έναν ήπιο κόφτη, δεν προβληματίζει από πλευράς αέρα όταν αυτή την πιάνεις για μερικά κλάσματα, πχ στο τέλος της ευθείας σε πίστα, ντυμένος με ένα κράνος που η αεροδυναμική του είναι φτιαγμένη για αυτό τον σκοπό, από εκείνα δηλαδή που δεν είναι πρακτικά στην καθημερινή χρήση και με δερμάτινη στολή κολλημένη επάνω σου αντί για μπουφάν-μπαλόνι. Στην Ελλάδα έχουμε συνηθίσει βέβαια να μας λένε για κάλυψη αέρα άνθρωποι που μετά την κουβέντα καβαλάνε χωρίς κράνος, γιατί το κεφάλι είναι πιο αεροδυναμικό και για δέρμα έχουν το δικό τους και μόνο, οπότε δεν χρειάζεται να το επεκτείνουμε περισσότερο. Με σωστό εξοπλισμό η κάλυψη από τον αέρα αποκτά διαφορετικό ελάχιστο αποδεκτό και πάντα για τα κλάσματα χρόνου που θα την δεις στο τέλος μιας ευθείας σε πίστα και δεν μιλάμε για τον ανοικτό δρόμο. Βέβαια σε κάθε περίπτωση δεν χρειάζεσαι 210 άλογα για να τα κάνεις όλα αυτά. Το επαναλαμβάνω άλλη μία τρίτη φορά να το εμπεδώσουμε όσο πιο καλά γίνεται. Η οδηγίκη ευχαρίστηση και η αδρεναλίνη μπορούν να έρθουν πολύ πιο απλά, πολύ πιο οικονομικά επίσης. Τώρα που αυτό το έχουμε απόλυτα ξεκαθαρίσει από την αρχή – αρχή, πάμε να δούμε γιατί το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του νέου M1000R δεν είναι η απάντηση στον ανταγωνισμό βγάζοντας 210 άλογα, αλλά ο βασικός εξοπλισμός του και η τεχνολογία στην οποία βασίστηκε ώστε μετά από 3,5 χρόνια εντατικής εξέλιξης με μία από τις πιο ακριβοπληρωμένες ομάδες μηχανικών, προσωπική έρευνα αυτή, να φτάσει σε αυτό που μόλις οδηγήσαμε.

Σε αυτό εδώ το άρθρο υπάρχει η αναλυτική παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας που αυτή την στιγμή είναι η πιο δυνατή γυμνή, αν και αρκετά ντυμένη με ένα πέπλο αεροδυναμικών βοηθημάτων που στο μάτι ξεχωρίζουν μόνο όταν την βλέπεις από μπροστά και όχι από το πλάι, ενώ κάνουν απίστευτα μεγάλη διαφορά στην πράξη. Κρυμμένη εδώ μόλις πεντακόσιες λέξεις από τον τίτλο του άρθρου αλλά αρκετά μακριά για εκείνη την μερίδα των σχολιαστών που είναι έτοιμοι να πουν το δικό τους έχοντας δει μόνο φωτογραφίες και τίτλους, παραμένει η πραγματικότητα: Τα αεροδυναμικά βοηθήματα κάνουν απίστευτη δουλειά, είναι τελείως απαραίτητα, μόλις τα δοκιμάσεις λες μακάρι να υπήρχαν από χρόνια και όλα αυτά θα τα καταλάβεις κι από μόνος σου την πρώτη στιγμή που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα έχεις τότε μία απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα, πριν ακόμη αρχίσει να επεμβαίνει το stabilizer ή τα ηλεκτρονικά. Θα σας θυμίσω εδώ πως αντίστοιχα μόλις είχε παρουσιαστεί το Ducati Streetfighter V4, γράφαμε πως η μοτοσυκλέτα έχει πάρει έγκριση τύπου με αυτά τοποθετημένα, κι έτσι σε περίπτωση ατυχήματος ένας πραγματογνώμονας μπορεί να ισχυριστεί παραποίηση αν αποδειχθεί πως είχαν αφαιρεθεί από πριν. Επίσης η Ducati είχε κάνει πρόβλεψη κόστους στατικής πτώσης από το σταντ και τα είχε άβαφα για να αντικαθίστανται εύκολα και οικονομικά. Η BMW δεν έχει κάνει αντίστοιχη πρόβλεψη κόστους για αντικατάσταση των αεροδυναμικών βοηθημάτων, τους ρώτησα συγκεκριμένα και αυτή την στιγμή δεν υπάρχει γνωστός τιμοκατάλογος πτώσης από το σταντ. Βέβαια εδώ τα αεροδυναμικά ακολουθούν και τελείως διαφορετική φιλοσοφία, δηλαδή αναμένεται να αντέχουν τέτοιες πτώσεις. Δυστυχώς δεν μου επέτρεψαν να το εξακριβώσω.

Από την άλλη και η Ducati έμαθε το μάθημα «μελέτη κόστους στατικής πτώσης» μετά από έντονη κριτική για το Multistrada Enduro, θυμηθείτε τι είχε γράψει το ΜΟΤΟ σχετικά. Επιστρέφουμε όμως στην χρησιμότητά τους και αφήνουμε στην άκρη το επιφανειακό: Φέρτε στο μυαλό σας τον όγκο και το βάρος που έχει μία εξάδα με φιάλες 1,5 λίτρου εμφιαλωμένου νερού και φανταστείτε την στερεωμένη πάνω στο εμπρός φτερό. Το νερό επιτρέπει να σχηματίσει κανείς πιο εύκολα νοητά, την σχέση όγκου και βάρους οπότε ας συνεχίσουμε με το παράδειγμα. Έστω ότι καταφέρνετε να τα στηρίξετε με ευκολία και με αρκετή ασφάλεια για να πάτε με 220 χιλιόμετρα, πιστεύετε ότι η μοτοσυκλέτα αυτή σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι έστω και λίγο ίδια σε συμπεριφορά με εκείνη που είχατε πριν αρχίσετε να παίζετε με τις πιθανότητες μπουγέλου στα 220; Σίγουρα όχι, κι αυτή είναι λοιπόν η λειτουργία τους: 11 κιλά βάρους στον εμπρός τροχό περισσότερα δηλαδή κι από το βάρος που τοποθετήσατε νοερά χωρίς όμως τον όγκο. Χωρίς επίσης την ίδια οπισθέλκουσα και χωρίς ο αέρας να είναι εμπόδιο στις αλλαγές κατεύθυνσης της μοτοσυκλέτας γιατί πολύ απλά η ανθρωπότητα ξέρει καιρό τώρα να σχεδιάζει πτερύγια. Το κάνει στην αυτοκίνηση χρόνια κάποια στιγμή θα ερχόταν και στις μοτοσυκλέτες. Κι ένα τελευταίο: Φαντάζεστε κάποιον να λέει για την F1 ότι είναι «παραμύθι» οι πτέρυγες και πως δεν χρειάζονται; Προφανώς και όχι, αυτά μόνο με τις μοτοσυκλέτες συμβαίνουν. Απόλυτα δεκτή όμως η όποια συζήτηση για το αν είναι όμορφα τα αεροδυναμικά πτερύγια του M1000R ή όχι. Εκεί τα κριτήρια δεν γίνεται να είναι αντικειμενικά. Απλά να θυμάστε πως στις φωτογραφίες έχει κανείς τον χρόνο να εστιάσει για πολύ ώρα, κάτι που δεν συμβαίνει στον δρόμο και σίγουρα όχι σε κίνηση, ενώ ισχύει ακόμη και με την μοτοσυκλέτα παρκαρισμένη. Διότι λίγοι παρατηρούν αλλά όλοι βλέπουν.

Στο θέμα της σταθερότητας λοιπόν το M1000R κερδίζει από τα αποδυτήρια τουλάχιστον μέχρι τα 265 που είχα την ευκαιρία να δω πριν τα φρένα για το τελευταίο εσάκι στην πίστα της Αλμερίας, εκεί που οδηγήσαμε και τον δίδυμο αδερφό του, το S1000RR. Διότι πλέον το γυμνό και το superbike δεν είναι απλώς αδέρφια, αλλά δίδυμα που νιώθουν απόλυτα το ένα, το άλλο. Μπορεί να μην ανήκουν στα ζυγωματικά αλλά καθώς σχεδιάστηκαν μαζί, εξελίχθηκαν και παράλληλα με την σχέση τους να είναι σχέση διδύμων.

Την ίδια ώρα που είναι σταθερό και μπορείς να χουφτώσεις τα φρένα δυνατά σε αυτά τα χιλιόμετρα, το M1000R είναι και εξαιρετικά ευέλικτο ενώ η κατευθυντικότητα που σου δίνει από τον εμπρός τροχό έχει την αίσθηση μοτοσυκλέτας με λιγότερα κυβικά και σίγουρα κάποιας που δεν έχει στόχο την σταθερότητα στα 280. Αυτός ο συνδυασμός έχει πετύχει κι άλλες φορές στο παρελθόν, δεν είναι η πρώτη φορά, αλλά οι παραχωρήσεις προς την μία ή την άλλη κατεύθυνση ποτέ δεν έπεφταν στην μέση. Κάτι έχει θυσιαστεί περισσότερο. Η πρώτη εντύπωση που μου έδωσε το M1000R είναι πως έφτασε τώρα στο καλύτερο έως τώρα πάντρεμα των δύο αντικρουόμενων καταστάσεων, της ευελιξίας και της σταθερότητας, κι έτσι έχεις μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πετύχεις πολύ υψηλές ταχύτητες και ταυτόχρονα να παραμένει εύκολη στην οδήγηση και με αμεσότητα στην απόκριση σε σφιχτό επαρχιακό.

Αυτό το τελευταίο ισχύει και για τον κινητήρα και είναι ένα κομβικό σημείο καθώς τα “screamer” τετρακύλινδρα μοτέρ είναι συνήθως κλειστοφοβικά και δεν γουστάρουν περιορισμούς χώρου, όπου δεν μπορούν να ξεδιπλώσουν το φάσμα των στροφών τους όπως συμβαίνει στους επαρχιακούς. Η ShiftCam τεχνολογία είναι εδώ ο βασικός υπαίτιος που το M1000R δεν έχει πρόβλημα να στριμώχνεται σε απανωτές στροφές, ωστόσο μην θεωρήσετε πως θα έχετε ένα δικύλινδρο στις χαμηλομεσαίες και ένα τετρακύλινδρο στις ψηλές παρόλο που σίγουρα θα υπάρχουν “reviews” που θα πουν κάτι τέτοιο. Θα πρέπει να σκαρφαλώσεις πάνω από τις 8.000 στροφές για να πάρεις όλη την δύναμη του κινητήρα πράγμα που δεν μπορεί να συμβαίνει συνέχεια και πάντα στους δρόμους, ακόμη και στην Ισπανία που η πρόσφυση είναι κορυφαία και μπορείς να πάρεις φόρα και να μπεις με περισσότερα χιλιόμετρα. Σε μία τέτοια συνθήκη όμως εκτιμά κανείς και τα φρένα, ωστόσο χρειάζεται να μείνουμε για λίγο ακόμη στο θέμα της απόκρισης του κινητήρα που φυσικά πολύ πιο αναλυτικά θα δούμε στο επόμενο τεύχος. Το θέμα δεν είναι πως συμπεριφέρεται μετά τις 8.000 στροφές και που ξεδιπλώνονται τα 210 άλογα, αλλά πόσο εύκολη και ασφαλής είναι αυτή η μοτοσυκλέτα στις χαμηλές ταχύτητες και πόσο άνετα κάνεις βόλτα μαζί της χωρίς να σε αισθάνεσαι πως βγάζεις σε άσπαρτο χωράφι, ένα άλογο που κάνει μόνο για ιππόδρομο. Στην συγκεκριμένη υποκατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών, υπάρχει μία ανοχή απέναντι στο πόσο εύχρηστη μπορεί να είναι κάποια από αυτές, καθώς η βασική τους δουλειά, είναι να γίνονται όσο πιο σπορ μπορούν. Η BMW μας λέει τώρα κάτι καινούριο για μία υποκατηγορία που βαδίζει ολοένα και σε ποιο απόλυτα μονοπάτια: Μας λέει πως μπορούμε να βολτάρουμε χωρίς άγχος και με εξαιρετικά ήπιο ρυθμό, ακόμη και να ανοίξουμε το γκάζι από 40χαω με έκτη στο κιβώτιο χωρίς σκορτσαρίσματα και πράγματι αυτό συμβαίνει και στην πράξη.

Στο μεταξύ οι αλλαγές ταχυτήτων με το quickshifter είναι -για πρώτη φορά σε BMW- ένα παιχνίδι όπως και θα έπρεπε. Έχουμε κατακρίνει το quickshifter της BMW πολλές φορές στο παρελθόν σε σημείο που έχω γράψει πως αν το έδιναν τσάμπα θα μπορούσα να το δεχτώ αλλά είναι ντροπή να το χρεώνουν και να δουλεύει χειρότερα από κάθε άλλο παράδειγμα του ανταγωνισμού. Δείτε και σχετική αλληλογραφία τεύχους #635. Επιτέλους ανοίγει και εδώ ένα νέο κεφάλαιο διότι το quickshifter κάνει αυτό που υπόσχεται, αλλάζει δηλαδή τις σχέσεις γρήγορα και άμεσα αλλά σε όλο το φάσμα των στροφών και όχι μόνο στην κόκκινη περιοχή. Κι έτσι αντίθετα με το παρελθόν, δουλεύει τώρα είτε οδηγείς για βόλτα είτε πηγαίνεις σε track-day. Είναι τόσο μεγάλη η διαφορά εδώ που είναι σαν να το έφτιαξε η Ducati ή η KTM, δεν θυμίζει quickshifter της BMW κι αυτό είναι το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που θα μπορούσα να κάνω στον άνθρωπο που ασχολήθηκε με την εξέλιξή του στα νέα M1000R και S1000RR.

Στην θέση ρυθμίσεων “RACE” η απόκριση του γκαζιού αλλάζει και μαζί και τα μαγευτικά σκασίματα της εξάτμισης. Η BMW πρωτοστατεί στην ηλεκτρική μετάβαση, αλλά δυστυχώς για εκείνη δίνει και ένα φοβερό παράδειγμα πως ορισμένα πράγματα είναι αναντικατάστατα. Μέχρι και στο "DYNAMIC" ο ήχος του τελικού είναι αυτός ακριβώς που πρέπει να έχετε εντός αστικού ιστού για να μην ξυπνάτε μωρά στην κούνια και γέρους από την καρέκλα που ανοίγοντας τα μάτια απότομα μπορεί να πάθουν καρδιακή προσβολή με τους χτύπους της καρδιάς να αυξάνουν απότομα. Δυστυχώς ο "πράου-πράου" πιτσιρικάς δεν φέρνει τέτοιες εικόνες στο μυαλό του όταν του λες πως ενοχλεί, αλλά ενός εξίσου νέου τύπου που έτσι κι αλλιώς θα έπρεπε να γουστάρει μαζί του. Είναι άλλο, μεγάλο θέμα κι αυτό. Πάντως τα χαμηλά σε ένταση σκασίματα που μπορεί να γίνουν ακόμη και με κλείσιμο του γκαζιού με δευτερα στο κιβώτιο και κάτω από τις 6.000 στροφές, άρα κάτω και από την αλλαγή του shiftcam,, επαναλαμβάνω μόνο στην RACE χαρτογράφηση έρχονται, πρώτα τα νιώθεις με την καρδιά και μετά με το αυτί. Σε κάθε περίπτωση μέσα σε πίστα ή μακριά από κάθε μορφή πολιτισμού η αλλαγή του ήχου του κινητήρα έρχεται με το πάτημα ενός κουμπιού και είναι μεθυστική. Είναι αρκετά αγωνιστικός ο ήχος και πριν παίξεις με τις χαρτογραφήσεις, αλλά στην “RACE” απελευθερώνεται όλη η ορχήστρα.

Αντίστοιχα φυσικά συμβαίνει και με την επιτάχυνση αν δεν το έχετε ήδη καταλάβει. Το superbike πλαίσιο δεν έχει άνω όριο και τα Bridgestone RS11 μπορούν να αντέξουν την δύναμη αυτή, παρόλο που αποδείχτηκαν καλύτερη επιλογή για τους γύρους στην πίστα και όχι τόσο για τον δρόμο. Ιδιαίτερα κατά την πρωινή παγωμένη υγρασία που είχε σκεπάσει τα πάντα εμποδίζοντάς τα να ξυπνήσουν και να ζεσταθούν γρήγορα. Αν ρωτήσεις κάποιον ντόπιο βέβαια, αυτή είναι βασική πηγή νερού για τα ελάχιστα δέντρα της ημι-έρημης περιοχής, οπότε την χρειάζονται και με το παραπάνω.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!

Τα φρένα είναι της Nissin και χωρίς να θέλει κανείς να μειώσει την προσπάθειά τους, όταν δεν βλέπεις Brembo σε μία μοτοσυκλέτα τόσων χιλιάδων Ευρώ κατευθείαν το πρόσωπο κάνει γκριμάτσα. Δικαιολογημένα. Βέβαια τα φρένα σηματοδοτούν και μία μικρή αλλαγή για την BMW όπου ξεκινά να αλλάζει συμφωνίες των μέχρι τώρα σταθερών προμηθευτών, όπως ήταν η Continental για τις μονάδες των ηλεκτρονικών. Συνεχίζει βέβαια να παραμένει περισσότερο με το μέρος της Conti παρά στο αντίπαλο δέος, την Bosch καθώς οι λύσεις που προτείνει εκείνη είναι ακριβότερες. Ταυτόχρονα και καλύτερες σε απόδοση. Μικρή παρένθεση πως ούτε η Continental είναι καμία μικρή εταιρεία μπροστά στην Bosch. Η Continental είναι μάλιστα ακόμη πιο εξειδικευμένη και πρωτοστατεί στον τομέα των ηλεκτρονικών, ιδιαίτερα σε αυτοκίνητα και φορτηγά. Για την ιστορία αυτή έφτιαξε το πρώτο Hill Assist σε αυτοκίνητο παραγωγής. Χωρίς την Bosch όμως το ABS για τις μοτοσυκλέτες θα είχε μείνει πολλά βήματα πίσω καθώς είναι η εταιρεία που πήγε στους Ιάπωνες την δεκαετία του ’80 για να στήσει ερευνητικό κέντρο εκεί, στο Τόκυο, μιας και εκείνοι ήταν τότε οι πρωτομάστορες της Ευρωπαϊκής αγοράς μοτοσυκλέτας. Τους πήρε πολλά χρόνια σε επένδυση μέχρι να βγάλουν το πρώτο σύστημα ABS σε παραγωγή και φυσικά ήταν απαράδεκτο, τόσο με τα σημερινά δεδομένα, όσο και της εποχής εκείνης. Λέγαμε τότε πως με το ABS ενεργοποιημένο φρενάρεις χειρότερα. Η Honda ακόμη θυμάται όσα τράβηξε εκείνη την εποχή. Βασικά όλοι οι Ιάπωνες το θυμούνται για αυτό και κανείς δεν ήθελε να συνδράμει την Bosch το 2011, όταν συζήτησε μαζί τους για το ποιος από όλους θα τους βοηθήσει στην ανάπτυξη του cornering ABS και θα είναι και ο πρώτος που θα το βγάλει στην παραγωγή. Τελικά ήταν η KTM που δέχτηκε να είναι η πρώτη και παρόλο που το εργοστάσιο των Αυστριακών με το υπερσύγχρονο κέντρο δοκιμών της Bosch απέχουν περίπου δύο ώρες, έδωσαν ραντεβού και πραγματοποιήσαν την εξέλιξη στο Τόκυο γιατί εκεί είχε μείνει όλα αυτά τα χρόνια το R&D του ABS για την μοτοσυκλέτα. Αμέσως μετά βέβαια μετακόμισε και στην Γερμανία. Πίσω τώρα στα φρένα του M1000R, η BMW αποφάσισε να κάνει πιο εκτεταμένα κάτι που έτσι κι αλλιώς έχει δοκιμάσει και στο παρελθόν πολλές φορές, ιδιαίτερα στο αυτοκίνητο. Εξέλιξε εκείνη τα φρένα που ήθελε, σχεδίασε από το μηδέν τις δαγκάνες και πήρε προσφορές από τους κατασκευαστές, επιλέγοντας στο τέλος την Nissin. Είναι ασύμφορο οικονομικά να κατασκευάσεις τις εργαλειομηχανές και να στήσεις μία γραμμή παραγωγής για λίγες δαγκάνες φρένων αλλά αν μεταφέρεις την δική σου παραγωγή σε κάποιον άλλο τότε μπορείς να έχεις κάτι δικό σου, χωρίς να σου κοστίσει και αντίστοιχα ακριβά. Ή μπορείς να βάλεις απλά Brembo Stylema, να μία ακόμα πιο γρήγορη λύση. Σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί κανείς ιδιώτης ή ανταγωνιστής, να πάρει από την Nissin ή την ελεύθερη αγορά τα φρένα του M1000R παρά μόνο μέσα από την BMW και πιστέψτε με όταν σας λέω πως δουλεύουν εξαιρετικά. Συμπληρωματικά της απόδοσής των φρένων, η επιβράδυνση ενισχύεται από την δουλειά που κάνουν οι αναρτήσεις φορτίζοντας όσο πρέπει τον εμπρός τροχό και με σωστή επίδραση στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας ενώ από μόνη της η μονάδα ABS της Continental έχει κάνει άλματα μπροστά.

Μία σημαντική λεπτομέρεια εδώ, είναι πως το M1000R δεν έχει την λειτουργία ελέγχου ντριφταρίσματος που έχει και το S1000RR που θα δούμε σε επόμενο άρθρο και είναι κάτι νέο και εξωπραγματικό. Το σύστημα έχει έρθει στο S1000RR απευθείας από τους αγώνες Endurance, το δοκιμάσαμε μαζί με τους εργοστασιακούς αγωνιζόμενους, και στόχο έχει να συνδράμει τους ήδη γρήγορους αναβάτες και όχι να βοηθήσει τους πιο αργούς να γίνουν άμεσα πιο γρήγοροι. Δυστυχώς δεν υπάρχουν “cheat codes” όπως αρκετοί πιστεύουν ότι φέρνουν τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ αποκρυπτογραφούμε ακόμη περισσότερα για το εξωπραγματικό γυμνό της BMW με τα 210 άλογα!