Οδηγούμε το Piaggio Beverly 400

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε το Piaggio Beverly 400

Το μεγαλύτερο σε κυβισμό Beverly στην γκάμα της Piaggio

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/12/2021

Ο μεγάλος αδερφός

Στη δημοσιογραφική παρουσίαση της νέας Euro5 γενιάς των Beverly στο Livorno της Ιταλίας, είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε την έκδοση των 300 κυβικών ταυτόχρονα με την έκδοση των 400 κυβικών, στους ίδιους ακριβώς δρόμους και υπό τις ίδιες συνθήκες, οπότε είναι πολύ εύκολο να καταλάβουμε τις διαφορές μεταξύ τους, έστω κι αν εμφανισιακά δεν ξεχωρίζουν τόσο εύκολα. Λίγους μήνες αργότερα, τα δύο νέα Beverly ήρθαν στα χέρια μας για πολυήμερη δοκιμή, μόνο που τώρα δεν τα είχαμε ταυτόχρονα, αλλά με διαφορά μερικών εβδομάδων. Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Διότι αν δεν τα οδηγήσεις ταυτόχρονα και στις ίδιες συνθήκες, θα είναι πολύ δύσκολο να πεις με σιγουριά ποιες είναι οι διαφορές τους. Όπως με την εξωτερική εμφάνιση, αρχικά το Beverly 300 και το Beverly 400 μοιάζουν σαν δύο σταγόνες νερό και στον τομέα της οδήγησης και της χρήσης. Όμως όσο περισσότερο εμβαθύνεις στις λεπτομέρειες, τόσο πιο πολύ αναδεικνύονται οι διαφορές, τις οποίες είχαμε επισημάνει και στην δημοσιογραφική παρουσίαση της Ιταλίας.

Οι αριθμοί που κάνουν τη διαφορά

Το Beverly 400 έχει 10 άλογα παραπάνω, 121 κυβικά παραπάνω και πιο φαρδιά ελαστικά, που του δίνουν σαφές πλεονέκτημα στις επιδόσεις και το κράτημα σε σχέση με το 300, μόνο που οι ηλεκτρονικές ζυγαριές μας έδειξαν πως έχει και 13,5 κιλά μεγαλύτερο πραγματικό βάρος (198,5kg έναντι 185kg του 300) και φυσικά με την προσφορά τιμής που έχει η Piaggio Hellas για το 300 στα 4.990€, το Beverly 400 είναι και 1300€ ακριβότερο. Δικαιολογούν οι καλύτερες επιδόσεις από μόνες τους αυτή τη διαφορά τιμής, αφού το επίπεδο εξοπλισμού είναι ουσιαστικά ίδιο; Στα χαρτιά ναι, όμως στην πράξη τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα όπως θα δούμε παρακάτω.

Στους νέους διακόπτες προστέθηκε ξεχωριστό κουτί για τον χειρισμό του smartphone

Ο βασικός λόγος που η έκδοση των 400 κυβικών στοχεύει σε συγκεκριμένο κοινό, είναι φυσικά το γεγονός πως η έκδοση των 300 κυβικών καλύπτει με απόλυτη επιτυχία όλες τις απαιτήσεις που έχει κάποιος από ένα scooter, ακόμα και στον τομέα των επιδόσεων. Ως αποτέλεσμα, τα 121 κυβικά, τα 10 παραπάνω άλογα και τα πιο φαρδιά ελαστικά του Beverly 400 αποτελούν σοβαρά πλεονεκτήματα για όσους ήδη έχουν το προηγούμενο Beverly 300 ή το 350 και θέλουν να το αντικαταστήσουν με το καινούριο μοντέλο ή για όσους αναζητούν μια εναλλακτική πρόταση για το Honda SH 350. Ασχέτως αν το νέο Beverly 300 θα ικανοποιήσει απόλυτα τις ανάγκες τους, αυτό το κοινό είναι δύσκολο να αποφασίσει να πάρει ίδιου ή μικρότερου κυβισμού scooter από εκείνο που ήδη έχει ή από εκείνο που μπορεί να αγοράσει από τον ανταγωνισμό.

Τα κορυφαία υλικά και η άψογη σχεδίαση έχουν ως αποτέλεσμα την πιο άνετη σέλα που θα βρεις σε scooter αυτή τη στιγμή

Εδώ έρχεται το Beverly 400 με τα επιπλέον κυβικά του να δώσει το prestige που αναζητούν. Στην πράξη, το βασικό πλεονέκτημα των επιπλέον κυβικών έναντι του 300, φαίνεται στους ανοιχτούς δρόμους, όπου το 400 συνεχίζει να επιταχύνει σβέλτα μετά τα 120km/h και διατηρεί χωρίς πρόβλημα τα 130-135km/h σε οποιεσδήποτε συνθήκες με την τελική στο κοντέρ να ξεπερνά τα 145 km/h. To 300 είναι το ίδιο γρήγορο στις επιταχύνσεις έως τα 110km/h, αλλά μετά τα 130km/h αρχίζει να δυσκολεύεται να διατηρήσει για ώρα υψηλές ταχύτητες. Αντιθέτως το 400 έχει εύκολα τα 130-135km/h ως σταθερή ταχύτητα “ταξιδιού” και γι' αυτό τον λόγο είναι καλύτερη επιλογή για όποιον κάνει καθημερινά μεγάλες αποστάσεις σε ανοιχτούς δρόμους, καθώς ο κινητήρας και η τελική μετάδοση του 400 δουλεύουν πιο ξεκούραστα σε αυτές τις συνθήκες. Επίσης αν ρίξεις την ταχύτητα “ταξιδιού” στα 120km/h, το 400 καίει και λιγότερη βενζίνη, αφού ο κινητήρας του έχει λιγότερες στροφές.

Αν και μονόχρωμα, τα ψηφιακά όργανα είναι μεγάλα και ευανάγνωστα σε όλες τις συνθήκες φωτισμού

Η Piaggio, βασιζόμενη στην επιπλέον ροπή του μεγαλύτερου κινητήρα, έχει ρυθμίσει στο 400 το CVT να “απλώνει” αρκετά πιο ομαλά και προοδευτικά τη σχέση της τελικής μετάδοσης. Έτσι οι επιταχύνσεις από στάση, ακόμα και με δύο άτομα στη σέλα δεν έχουν χαοτική διαφορά από το 300. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε και το επιπλέον βάρος των 13,5 κιλών, όπου μαζί με τα πιο φαρδιά ελαστικά, δίνουν στο Beverly 400 μια αίσθηση μεγάλου scooter, όχι όμως σε σημείο που να είναι ενοχλητικό ή κουραστικό μέσα στην πόλη. Το Beverly 400 έχει από τις πιο ισορροπημένες κατανομές βάρους στην κατηγορία του (42,6% εμπρός και 57,4% πίσω χωρίς τον αναβάτη στη σέλα) οπότε οι χειρισμοί εν κινήσει δεν απαιτούν ιδιαίτερη σωματική προσπάθεια, ακόμα κι αν μιλάμε για ελιγμούς ανάμεσα στα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα και με δεύτερο άτομο στη σέλα.

Γνήσιο Piaggio

Η Piaggio είναι μετρ στο σχεδιασμό των scooter και αυτή η εμπειρία δεκαετιών φαίνεται σε κάθε σημείο του Beverly 400, αλλά και κάθε στιγμή που το οδηγείς. Στους τομείς της πρακτικότητας και της άνεσης οι Ιταλοί έχουν πλέον διδακτορικό και ο τρόπος που τους συνδυάζει η νέα γενιά των Beverly είναι μοναδικός. Θα βρεις στον ανταγωνισμό scooter που είναι πιο άνετα ή scooter που είναι πιο γρήγορα, αλλά να είναι άνετα, γρήγορα και πρακτικά ταυτόχρονα όπως το νέο Beverly 400, θα δυσκολευτείς πάρα πολύ.

Νέος σχεδιασμός για τα πίσω LED φώτα των Beverly και η βάση της πινακίδας μετακόμισε χαμηλά στον πίσω τροχό

Η σέλα έχει εξαιρετική σχεδίαση και κορυφαίας ποιότητας υλικά. Ως αποτέλεσμα δεν ενοχλεί του κοντούς αναβάτες να κατεβάσουν με ευκολία τα δύο πόδια τους στο έδαφος και την ίδια στιγμή προσφέρει κορυφαία άνεση και μεγάλη απόσταση από το δάπεδο, ώστε οι ψηλοί αναβάτες να νοιώθουν ευρύχωρα πάνω του.

Ο χώρος κάτω από τη σέλα βολεύει άνετα ένα μεγάλο full-face κράνος και μαζί ένα μικρό jet, ενώ λόγω σχήματος είναι από τους πρακτικότερους στην κατηγορία αν θες να κουβαλήσεις τα ψώνια του Σαββατοκύριακου από supermarket. Το ντουλαπάκι στην ποδιά είναι εξίσου ευρύχωρο, έχει τσέπες για να μην πέφτουν στο έδαφος τα αντικείμενα όταν το ανοίγεις και κλειδώνει ταυτόχρονα με την κεντρική κλειδαριά.

Άψογο σε λειτουργία το ABS και πολύ καλή άνεση από το πιρούνι χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακό

Φυσικά η μόδα την θέλει να είναι keyless και όλες οι κλειδαριές για το άνοιγμα της σέλας και την τάπα του ρεζερβουάρ είναι ηλεκτρομαγνητικές. “With the touch of the button” που λένε και στο χωριό μου. Ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει μεγάλο μέγεθος και όλες τις χρήσιμες πληροφορίες που χρειάζεσαι στην καθημερινότητά σου και στους νέους διακόπτες υπάρχει επιπλέον κουμπί για απευθείας χειρισμό του smartphone μέσω του App MIA.

Το ντουλαπάκι κλειδώνει ταυτόχρονα με την κεντρική κλειδαριά και έχει τσέπες που συγκρατούν στη θέση του ό,τι βάλεις μέσα

Η διάφανη ζελατίνα που είχε το Beverly 400 της δοκιμής μας, κάνει πολύ καλή δουλειά στην προστασία του πάνω μέρους του σώματος του αναβάτη από το κρύο και την πίεση του αέρα, χωρίς να δημιουργεί παράξενους στροβιλισμούς ή να ενοχλεί μέσα στην πόλη με το μέγεθός του.

Η μεγαλύτερη εξάτμιση με τις δύο απολήξεις είναι το μόνο σημείο που ξεχωρίζει εμφανισιακά το 400 από το 300

Αν κάτι σου λείπει από το Beverly 400, είναι κάποιου είδους χειρόφρενο όταν παρκάρεις σε ανηφόρες ή κατηφόρες (όπως το βλέπει κανείς…) καθώς η χρήση του διπλού σταντ σε ένα τόσο μεγάλο και βαρύ scooter δεν είναι πάντα εύκολη υπόθεση. Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς δεν υπάρχουν δυσάρεστες εκπλήξεις και η καλοζυγισμένη συμπεριφορά που έχει στις χαμηλές ταχύτητες παραμένει και στις γρήγορες στροφές.

Ο LED προβολέας έχει πολύ καλή απόδοση και κάνει ευχάριστη και ασφαλή την νυχτερινή οδήγηση. Αποτελεσματική σε προστασία η ζελατίνα και δεν ενοχλεί μέσα στην πόλη

Η ασφάλεια και οι προβλέψιμες αντιδράσεις ήταν ξεκάθαρα ο βασικός στόχος των σχεδιαστών του πλαισίου, με τη σπορ συμπεριφορά να έπεται. Το traction control και το ABS λειτουργούν θαυμάσια στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, επεμβαίνοντας μόνο όταν είναι πραγματικά απαραίτητο.

Κλασσική επιλογή

Όλα αυτά μαζί, συνθέτουν μια ώριμη και ολοκληρωμένη προσωπικότητα ενός πολυτάλαντου scooter, που δείχνει σε κάθε σημείο του την πολυετή εμπειρία της Piaggio. Το νέο Beverly 400 εξακολουθεί να είναι μια από τις κλασσικές επιλογές που έχει το κοινό αυτής της κατηγορίας, στοχεύοντας με έμφαση σε όσους έχουν ήδη ένα από τα προηγούμενα Beverly 300 ή 350, αλλά και αποτελεί την απάντηση της ιταλικής εταιρείας στη διαρκή πίεση από τον ανταγωνισμό για όλο και περισσότερα κυβικά στα scooter της μεσαίας κατηγορίας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ PIAGGIO BEVERLY 400 S

Αντιπρόσωπος:	Piaggio Hellas
Τιμή:	6.290€

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.155
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.550
Ύψος σέλας (mm):	821
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	-
Απόσταση σέλας-μαρσπιέ (mm):	600
Απόσταση τιμόνι-μαρσπιέ (mm):	650
Απόσταση τιμόνι-σέλα (mm):	520
Απόσταση σέλας-μαρσπιέ συνεπιβάτη (mm):	600


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	800
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/185 (-/195) (με 90% καύσιμο)
Μέτρηση βάρους (kg)
198,5kg (χωρίς καύσιμο: 191,5kg)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	84 x 72
Χωρητικότητα (cc):	399
Σχέση συμπίεσης:	-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	35,4/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):	3,8/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	88,7
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ιμάντας/μεταβλητή
Τελική μετάδοση / σχέση:	Ιμάντας/μεταβλητή


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		95
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		4 x 14
Ελαστικό:		100/70-14
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη έγχρωμη LCD συμβατή με ΜΙΑ ABS, φώτα LED cornering Lights, traction control, trip master

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		100/35
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3 x 16
Ελαστικό:		120/70-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			9/-

https://bit.ly/MOTO_661

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…