Δοκιμές ΜΟΤΟ

KAWASAKI VERSYS-X 300 2017

Νέα εποχή
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

30/1/2018

Για μια ολόκληρη δεκαετία δεν μπορούσες να αγοράσεις καινούρια μοτοσυκλέτα με λιγότερα από 500 κυβικά, επειδή… εμμμμμ… δεν έφτιαχνε κανείς τέτοιες μοτοσυκλέτες! Τώρα όμως, χάρη στις ασιατικές αγορές, μεταναστεύουν προς τη δύση διαρκώς φρέσκα μοντέλα από τους μεγάλους κατασκευαστές. Το KawasakiVersys-X 300 μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2017 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 572 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Versys-X 300, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Scooter, scooter και ξανά scooter… όσο περισσότερο κοιτάς τί είδους επιλογές έχεις στις μικρές κατηγορίες κυβισμού, όλο και περισσότερο αντιλαμβάνεσαι ότι εννιά στα δέκα μοντέλα με κυβισμό έως 500 κυβικά είναι παπιά και κυρίως scooter. Όχι μόνο είναι μετρημένες στα δάκτυλα οι μοτοσυκλέτες στα μικρά κυβικά, αλλά επιπλέον τα περισσότερα μοντέλα εξ αυτών είναι μικροκαμωμένα γυμνά street ή supersport. Η Kawasaki ήδη είχε στην γκάμα της το supersport Ninja 300 και το γυμνό street Ζ300, αλλά αν δεν θέλουμε να κρυβόμαστε πίσω από το δάκτυλό μας, τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι για τους πιτσιρικάδες, οι οποίοι αυτή την εποχή δεν έχουν δεκάρα στην τσέπη για να τα αγοράσουν.

Έτσι ο ερχομός του οn-οff Versys-X 300 προκάλεσε έντονο ενδιαφέρον, από την πρώτη ημέρα που εμφανίστηκε στην έκθεση του Μιλάνου. Τα on-off μπορούν να προσελκύσουν κάθε είδους και ηλικίας αναβάτη, ανεξάρτητα από τα κυβικά του κινητήρα τους.
Ο γνωστός μας δικύλινδρος κινητήρας των 300 κυβικών είναι μοναδικός στην κατηγορία του αυτή τη στιγμή (μόνο η Yamaha έχει αντίστοιχο κινητήρα, αλλά δεν έχει βγάλει Tenere 300 ακόμα…) και σίγουρα πλεονεκτεί σε επιδόσεις από τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του. Όμως αυτό που προκάλεσε περισσότερο το ενδιαφέρον του κόσμου ήταν το μέγεθος και η “χωμάτινη” εμφάνιση. Για την ακρίβεια, το Versys-X 300 είναι η πιο off-road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα! Η υπόλοιπη οικογένεια των Versys είναι εντελώς… street και ήταν μια μικρή αλλά ευχάριστη έκπληξη για όλους που το 300άρι έχει μεγάλης διαμέτρου τροχούς και ακτινωτές ζάντες.
Αυτά τα δύο στοιχεία(του μεγέθους και της εμφάνισης) μας δίνουν το δικαίωμα να πούμε ότι το Versys-X 300 ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στις δυτικές αγορές για τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες που εξελίχθηκαν και κατασκευάζονται κυρίως για τις αγορές της Ασίας.

Άφθονο μήκος και καλή εργονομία για τη σέλα, αλλά υπερβολικά σκληρή

 

Τιμή που συζητήθηκε

Με δεδομένη την ανυπομονησία και το ενδιαφέρον του κόσμου για αυτή τη μοτοσυκλέτα, η τιμή πώλησής της ήταν το μόνο στοιχείο που μας έλειπε για να βγούμε και να πούμε ότι η Kawasaki βρήκε φλέβα χρυσού και ότι το Versys-X θα γίνει σίγουρα best-seller σε όλες τις αγορές της Ευρώπης. Το γυμνό Z 300 κάνει λίγο πάνω από 5.000 ευρώ, οπότε μια τιμή κοντά στα 5.500 θα ήταν λογική διαφορά για το ντυμένο Versys-X 300. Τόσο ήθελε να κάνει όποιος γλυκοκοίταζε το Versys-X 300 και δεν τους ενδιέφερε καθόλου να μπουν στον κόπο και να δουν τους τιμοκαταλόγους, όπου η τιμή του Ninja 300 είναι πολύ κοντά στα 6.000 ευρώ και ότι τα περισσότερα premium μονοκύλινδρα scooter των 300 κυβικών πωλούνται μεταξύ 5.500 και 6.000 ευρώ.

Έτσι, όταν έμαθαν ότι το Versys-X 300 θα κοστίζει 5.990 ευρώ έσπευσαν να πουν ότι είναι ακριβό. Εδώ να προσθέσουμε ότι η τιμή του στην Ελλάδα που επιβαρύνεται με περισσότερους φόρους είναι ίδια με εκείνη της Ιταλίας. Αυτό δείχνει την προσπάθεια που έκανε η ελληνική αντιπροσωπεία να κρατήσει την τιμή πάση θυσία κάτω από το ψυχολογικό όριο των 6.000 ευρώ, αλλά και ότι η τιμή των 6.000 ευρώ στις ευρωπαϊκές αγορές ήταν κεντρική απόφαση της Kawasaki Europe. Αν έκανε σωστά ή όχι θα το δείξει το μέλλον. Προς το παρόν η δική μας δουλειά είναι να σας πούμε αν το Versys-X 300 είναι όντως μια μοτοσυκλέτα που αξίζει αυτά τα χρήματα. Η απάντηση είναι “ΝΑΙ”, αλλά με ορισμένους αστερίσκους και υποσημειώσεις. Η παρουσία του στο δρόμο είναι μεγαλοπρεπής και ο περισσότερος κόσμος νομίζει ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα των 500-650 κυβικών. Σε αντίθεση με όλα τα καινούρια μικρά μοτοσυκλετάκια που μας έρχονται από την Ασία, το Versys-X 300 δεν έχει σχεδιαστεί για πυγμαίους και όταν καβαλάς στην ψηλή σέλα του δεν σου δίνει την αίσθηση παιχνιδιού για μικρά παιδιά. Είναι full size μοτοσυκλέτα και ένας Ευρωπαίος με ύψος άνω του 1,80μ δεν δείχνει πάνω του σαν να έκλεψε το ποδηλατάκι από το βαφτιστήρι του. Ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα είναι μεν υπερβολικά ήσυχος και μάλλον αδιάφορος λόγω προδιαγραφών Euro4, όμως έχει μια μικρή δόση μοτοσυκλετιστικής ποιότητας στη χροιά του, σε αντίθεση με τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του που ακούγονται σαν μεγάλα παπιά. Αυτή η αίσθηση “κανονικής μοτοσυκλέτας” είναι που δικαιολογεί σε μεγάλο βαθμό τα 6.000 ευρώ, που κοστίζει το Versys-X 300.

Μαζί με το “κανονικό” μέγεθος, έρχονται και οι “κανονικοί” χώροι. Η σέλα έχει μήκος για δύο μεγαλόσωμους αναβάτες και πίσω από αυτούς υπάρχει μια εξίσου μεγάλη σχάρα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ευρύχωρη για όλο τον κόσμο και το ίδιο ισχύει για τον συνεπιβάτη. Το μόνο που χαλάει την άνεση είναι το υπερβολικά σκληρό αφρώδες υλικό της σέλας . Όταν φοράς μοτοσυκλετιστικά ρούχα από χοντρή cordura ή δέρμα δεν θα σε ενοχλήσει τόσο, όμως με casual παντελόνια κατασκευασμένα από λεπτά και μαλακά υφάσματα αναζητάς περισσότερη άνεση από τη σέλα. Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα της που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη, όπου επίσης είναι αδικαιολόγητα πολύ σκληρό. Κρίμα, διότι οι χώροι και η εργονομία είναι άψογοι για δύο άτομα και ο κινητήρας δεν φοβάται στις εθνικές οδούς. Πριν όμως φύγουμε από την πόλη, ας πούμε λίγα λόγια για το τι κάνει μέσα σε αυτή, αφού εδώ θα περάσει το μεγαλύτερο χρόνο της ζωής του. Το Versys-X 300 νοιώθει υπέροχα στους μποτιλιαρισμένους δρόμους των μεγαλουπόλεων. Το μόνο πράγμα που σε ενοχλεί μέσα στην κίνηση της πόλης είναι… τα scooter μπροστά σου που σφηνώνουν εκεί που εσύ θα πέρναγες αέρα! Έχεις το πλεονέκτημα της ψηλής θέσης οδήγησης που σε βοηθάει να διαβάζεις τις κινήσεις των προπορευόμενων αυτοκινήτων από μεγάλη απόσταση και να διαλέγεις εγκαίρως τον ελεύθερο διάδρομο ανάμεσά τους. Ταυτόχρονα, το συνολικό πλάτος είναι μικρό και η ευελιξία του Versys-X 300 εντυπωσιακή. Το τιμόνι δεν έχει περιττές σαχλαμάρες πάνω του και έτσι δεν βρίσκει ποτέ στους καθρέπτες των αυτοκινήτων. Οι σφιχτές αναρτήσεις και το λογικό βάρος χαρίζουν αμεσότητα στους χειρισμούς και κορυφαία ευελιξία.

To Versys-X 300 είναι η πιο off road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα

Ο κινητήρας είναι επίσης σύμμαχός σου σε αυτή τη μάχη που δίνεις, γιατί έχει μεγάλο εύρος ωφέλιμων στροφών.
Αν υπάρχει κάτι να σε ενοχλήσει μέσα στην πόλη, αυτό είναι το υπερβολικά κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι τόσο κοντό, που τις περισσότερες φορές έχεις βάλει έκτη από φανάρι σε φανάρι. Εννιά στις δέκα φορές που σταμάταγα στο φανάρι είχα μέσα τρίτη αντί για πρώτη. Πραγματικά δεν καταλαβαίνω αυτή την επιλογή της Kawasaki, αφού ο κινητήρας αυτός έχει αρκετή ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί και δεν δείχνει να χρειάζεται ένα τόσο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων για να τον κρατάει κοντά στην “καλή” περιοχή στροφών του. Τα πράγματα γίνονται χειρότερα όταν βγαίνεις στον ανοιχτό δρόμο, όπου με 120km/h στο ταχύμετρο, η βελόνα του στροφόμετρου δείχνει πάνω από 8.000 στροφές.

Η μεγαλύτερη ένδειξη που είδα στο κοντέρ ήταν 165km/h, με τη βελόνα του στροφόμετρου βαθιά μέσα στην κόκκινη περιοχή. Άκρως εντυπωσιακή απόδοση, αντίστοιχη μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών 500-600 κυβικών. Όμως και πάλι, η τελική μετάδοση χρειάζεται να μακρύνει γενναία, ώστε να δώσεις ανάσα στον κινητήρα και να μπορείς να ταξιδεύεις με 130-140km/h με 6.000-7.000 στροφές. Το τίμημα θα είναι μικρότερη τελική (πιθανότατα θα την πιάνει με πέμπτη και η έκτη θα μετατραπεί σε overdrive) όμως αυτό ακριβώς είναι που χρειάζεται το Versys-X 300. Ένα δόντι μεγαλύτερο εμπρός γρανάζι χωράει άνετα (το τσεκάραμε…) και ίσως να χρειαστεί και μικρότερο γρανάζι πίσω. Είναι μια μετατροπή που την συνιστούμε ανεπιφύλακτα σε όποιον αγοράσει το Versys-X 300 και εκτός από την μακροζωία του κινητήρα και της αλυσίδας, θα δει να μειώνεται και η κατανάλωση βενζίνης. Επίσης για όσους φοβούνται ότι μακραίνοντας την τελική μετάδοση θα έχουν πρόβλημα με τις εκκινήσεις στα φανάρια, θα τους ενημερώσουμε ότι έτσι όπως είναι τώρα, ξεκινάς με δευτέρα σαν να έχεις πρώτη!

Κάτω από την σέλα θα βρείτε ένα πρακτικό ντουλαπάκι για τα εργαλεία, τα χαρτιά ή τα μικροαντικείμενά σας

 

Οι αναρτήσεις από την άλλη μεριά δεν είναι καθόλου πλαδαρές και το Versys-X δεν εμφανίζει ποτέ την ασάφεια και τις τάσεις πλεύσεις που συνήθως συναντάμε στα φτηνά on-off. Αντιθέτως είναι πολύ σφικτές και χαρίζουν στο Versys-X 300 γερό πάτημα στο δρόμο σε όλες τις ταχύτητες. Εκεί που υστερούν είναι στην ποιότητα κύλισης και γενικά στην ποιότητα των αποσβέσεων, όπου δεν μπορούν να συγκριθούν με εκείνες των μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλετών. Στις μεγάλες ανωμαλίες τα ελατήρια επιβάλουν την άποψή τους στις αποσβέσεις των αμορτισέρ και αυτό μεταφράζεται σε μια στιγμιαία έλλειψη επικοινωνίας με τον εμπρός ή τον πίσω τροχό. Το συνολικό κράτημα πάντως είναι υψηλού επιπέδου και τα ελαστικά της CMS είχαν (αναπάντεχα θα έλεγα…) καλή συνεργασία με την ελληνική άσφαλτο. Με άλλα λόγια, αν είσαι πολύ απαιτητικός, ένα ρυθμιζόμενο αμορτισέρ και ένα σετ ποιοτικότερα φυσίγγια στο πιρούνι, θα βοηθούσαν ακόμα περισσότερο τη συμπεριφορά του Versys-X 300, αλλά και πάλι, δεν είναι κάτι που επιβάλλεται να κάνεις. Δυστυχώς δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το εμπρός φρένο και συγκεκριμένα τα τακάκια του, τα οποία χρειάζονται αντικατάσταση από την πρώτη μέρα. Στις μετρήσεις φρεναρίσματος (απότομο φρενάρισμα από τα 140km/h) άντεξαν μόνο μία φορά τη δοκιμασία, ενώ στη δεύτερη συνεχόμενη προσπάθεια σήκωσαν τα χέρια ψηλά και παρέδωσαν πνεύμα. Το φταίξιμο για το αδύναμο εμπρός φρένο με την ξύλινη αίσθηση, το ρίχνουμε στα τακάκια, διότι η μανέτα ποτέ δεν μαλάκωσε, ούτε υπήρξε οποιοδήποτε άλλο σημάδι υπερθέρμανσης.


Σε ό,τι αφορά τις ικανότητές του στο χώμα, η Kawasaki είναι τίμια και λέει ξεκάθαρα στο press kit ότι η μοτοσυκλέτα αυτή δεν έχει σχεδιαστεί για εκτός δρόμου οδήγηση, αλλά μπορεί να διασχίσει χωματόδρομους. Σε απλά ελληνικά, το Versys-X δεν είναι για να κάνεις άλματα και παντιλίκια στο χώμα, όμως για να εξερευνήσεις όλους του χωματόδρομους του νησιού που θα πας το καλοκαίρι για διακοπές είναι τέλειο. Κι αν θέλετε τη γνώμη μου, είναι πολύ καλύτερο στο χώμα από τα μεγάλα φορτηγά των 300 κιλών που αυτοδιαφημίζονται ως adventure bikes. Αν έπρεπε να κάνω τον γύρο της Ελλάδας μόνο από χωματόδρομους, πραγματικά θα προτιμούσα το Versys-X 300 από οποιοδήποτε 1000+ κυβικών on-off που παλεύεις σε κάθε μέτρο του χωματόδρομου να το κρατήσεις όρθιο. Επιπλέον, χάρη στο 17 λίτρων ρεζερβουάρ και την μικρή κατανάλωση, έχει αυτονομία που ξεπερνά εύκολα τα 350 χιλιόμετρα.

 

Φωνάξτε τον μικρό!
Το Versys-X 300 είναι μεν μια μικρή σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, όμως δεν είναι μόνο για πιτσιρικάδες που δεν έχουν δίπλωμα για περισσότερα κυβικά. Είναι μια κανονικότατη on-off μοτοσυκλέτα και μπορεί να κάνει οτιδήποτε θέλεις να κάνει μια on-off μοτοσυκλέτα, ανεξαρτήτως κυβισμού. Ζει με άνεση μέσα στην πόλη, ταξιδεύει με υψηλές ταχύτητες στην εθνική, έχει μεγάλη αυτονομία, πλούσιους χώρους για δύο άτομα, μεγάλη και πρακτικότατη σχάρα. Αν μακρύνεις την τελική μετάδοση και αλλάξεις τα τακάκια, τότε όλα αυτά τα κάνει ακόμα καλύτερα. Χάρη και στις επιδόσεις του δικύλινδρου κινητήρα του, μπορείς με μόλις 300 κυβικά να κάνεις ουσιαστικά ό,τι έκανες παλιά με ένα Dominator 650 ή ένα Transalp 600 και ένα KLE 500 (η κωδική ονομασία του Versys-X 300 στα αρχεία της Kawasaki είναι... KLE 300!). Αυτός ο “μικρός” είναι για όλες τις δουλειές και σίγουρα ικανότερος από τα scooter των 5.000-6.000 ευρώ.

 

Αντιπρόσωπος:
ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2170
Ύψος (mm):
1390
Μεταξόνιο (mm):
1450
Απόσταση από το έδαφος (mm):
180
Ύψος σέλας (mm):
845
Ίχνος (mm):
108
Γωνία κάστερ (˚):
25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
630
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):
550
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):
900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
173kg (χωρίς καύσιμο: 160kg)
Πίσω
49,7%
Εμπρός
50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,1%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
 
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δικύλινδρος, Υγρόψυκτος σε σειρά με 4Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
62 X 49
Χωρητικότητα (cc):
296
Σχέση συμπίεσης:
10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
40/11.500
Ροπή (kg.m/rpm):
2,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
135,1
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 3,087
Τελική μετάδοση / σχέση:
-/-
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
2.35
18.00
0-100
6.43
107.27
0-150
22.46
900.96
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
15.04
137.29
0-1.000
29.82
151.08
 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
11.3
371.47
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4.22/70.67
4.97/83.58
6.48/107.90
80-120
4.93/139.1
5.64/158.22
7.93/221.14
120-150
-
-
12.61/485.16
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
2.58
58.17
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
Διαδρομή (mm):
145
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4 Χ 17
Ελαστικό:
130/80-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, trip master, σχάρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
130/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3 Χ 19
Ελαστικό:
100/90-19
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 290mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με γλίστρα και ABS
 
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
  
 
 
 
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
4,3
Ελάχιστη
3,5
Μέγιστη
7
Αυτονομία (km):
395
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
93
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
17

 

 

 

 

Ετικέτες
kawasaki
Kawasaki Versys
https://bit.ly/MOTO_661

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

MOTO GUZZI V7 CLASSIC 2008-2012: Πάντα επίκαιρη

Η επιστροφή ενός θρυλικού ονόματος στη σύγχρονη εποχή
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/3/2022

Το 2008 η Moto Guzzi αποφάσισε να ξαναφέρει στη ζωή μας το θρυλικό όνομα V7, με μια μοτοσυκλέτα που όχι απλώς έμοιαζε σε εμφάνιση με τις κλασσικές ιταλικές V2 της δεκαετίας του ’70, αλλά είχε το αυθεντικό “άρωμα” και την αυθεντική “αίσθηση”. Από τότε έως σήμερα τα σύγχρονα V7 έχουν δεχτεί πάρα πολλές αναβαθμίσεις στα μηχανικά τους μέρη, ενώ το 2021 έγινε ολικός επανασχεδιασμός με εντελώς νέο κινητήρα 850cc  και εντελώς νέο πλαίσιο. Εδώ όμως αναδημοσιεύουμε την πλήρη δοκιμή του πρώτου “νέου” Moto Guzzi V7 του 2008 από το τεύχος 425 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

Σαρκαστική

 

Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που παίρνουν τις δυσκολίες της καθημερινότητας στα σοβαρά. Άλλες που τις αντιμετωπίζουν με άγχος και μερικές που αδιαφορούν πλήρως. Η Moto Guzzi V7 Classic, κάνει κάτι εντελώς πρωτότυπο. Τις σαρκάζει!

 

Αυτή την παράγραφο, την πληκτρολογώ μόλις τρία λεπτά από την ώρα που πάρκαρα τη V7 κάτω από το περιοδικό. Έχω κάνει πέντε χιλιόμετρα από τη στιγμή που την πήρα και ένιωσα την απόλυτη ανάγκη να εκφράσω τα συναισθήματα που βίωσα! Πρώτη φορά μου συμβαίνει να εισχωρεί μια μοτοσυκλέτα τόσο γρήγορα, κατευθείαν στην καρδιά μου. Έχω λατρέψει μοτοσυκλέτες. Έχω ερωτευτεί μοτοσυκλέτες και έχω ονειρευτεί μοτοσυκλέτες, όμως όλες τους χρειάστηκαν χρόνο για να με μαγέψουν, και τις κατάλληλες συνθήκες μέσα στις οποίες έδειξαν τον χαρακτήρα τους.

Θυμάμαι τη Ducati 916 SPS στις Σέρρες, τη Yamaha R1 στο Nurburgring, τη Suzuki Hayabusa στην εθνική οδό Αθηνών-Τριπόλεως , την MV Agusta F4 στην Επίδαυρο και πρόσφατα τη Ducati Desmosedici RR στο Mugello. Όλες τους μαγικές, μοναδικές, εξωπραγματικά τέλειες -όμως αυτή η Moto Guzzi μου σκάλισε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο, ίδιο με αυτό που είχα όταν φόραγα κοντά παντελονάκια και καβάλησα το πρώτο μου τρίκυκλο ποδηλατάκι.

Το κατάφερε μέσα σε δύο λεπτά. Το κατάφερε μέσα στο κέντρο της Αθήνας. Το κατάφερε μέσα σε μια μέρα που όλα μου πήγαιναν στραβά και φτάνοντας στην αντιπροσωπεία για να την παραλάβω, τα νεύρα μου έμοιαζαν με σπασμένες χορδές κιθάρας. Τώρα είναι μαλακά σαν λουκουμάς με μέλι και μπορώ να δω πόσο όμορφη είναι η λιακάδα έξω. Πριν την καβαλήσω, ήταν μια αγχώδης Δευτέρα, με τις υπόλοιπες μέρες τις εβδομάδας να ακολουθούν γεμάτες υποχρεώσεις και αγγαρείες. Τώρα, είναι η πρώτη μέρα μιας εβδομάδας γεμάτη δράση. Είναι η κλασική ιστορία με το μισοάδειο και το μισογεμάτο ποτήρι: Η V7 το κάνει να φαίνεται μισογεμάτο!

 

Μία εβδομάδα μετά...

Για να μετρήσω την οδηγική ευχαρίστηση μιας μοτοσυκλέτας, έχω εφεύρει ένα αλάνθαστο - μέχρι στιγμής τουλάχιστον - σύστημα. Μετράω τα περιττά χιλιόμετρα. Κάθε χιλιόμετρο που διανύει η μοτοσυκλέτα, το οποίο θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί αν σκοπός ήταν μόνο η μετακίνηση, το μετράω ως περιττό. Να σας δώσω ένα παράδειγμα: Θέλεις να πας από το σπίτι στη δουλειά. Η διαδρομή που ακολουθείς, είναι είτε αυτή με τη μικρότερη απόσταση, είτε αυτή με τον ευκολότερο δρόμο. Σκοπός είναι να φτάσεις στον προορισμό σου το γρηγορότερο δυνατό, χωρίς να σου σπάσουν τα νεύρα. Αυτά είναι αναγκαία χιλιόμετρα. Αν όμως βρεθείς να περιπλανιέσαι σε άλλους δρόμους και άλλες γειτονιές, αν ξυπνάς πιο νωρίς το πρωί για να κάνεις μια βολτίτσα πριν πας στη δουλειά, αλλά παρ’ όλα αυτά φτάνεις εκεί αργοπορημένος γιατί η βολτίτσα έγινε στην πορεία ταξιδάκι, τότε στο βιβλίο συμβάντων, αυτά τα χιλιόμετρα εγγράφονται ως "περιττά".

Το V7 γέμισε πολλές σελίδες με δαύτα. Στο περίπτερο της πλατείας για τσιγάρα να πεταγόμουνα, έκανα στην επιστροφή ολόκληρο τον κύκλο από τον παραλιακό δρόμο. Βασικά, έχω ψιλικατζίδικο κάτω από το σπίτι μου και δεν θα έπρεπε καν να πάρω τη μοτοσυκλέτα για να πάω για τσιγάρα. Όμως με τη V7 εφευρίσκεις αφορμές για να την καβαλήσεις και να κάψεις βενζίνη. Οι οικολόγοι, που θέλουν να μας γυρίσουν στην εποχή του γαϊδάρου, θα πρέπει να είναι εξοργισμένοι τώρα! Μόνο τις δύο πρώτες μέρες είχε γράψει διακόσια περιττά χιλιόμετρα, χωρίς να φύγω από το λεκανοπέδιο της Αττικής.

Ακούω ήδη μερικούς από εσάς που μουρμουράτε μεταξύ σας, ότι μια μοτοσυκλέτα που δεν κάνει σούζες ούτε με τη βοήθεια γερανού, είναι αδύνατον να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση. Σας καταλαβαίνω απόλυτα. Όταν επί χρόνια στα περιοδικά του ειδικού Τύπου έχει σχεδόν ταυτιστεί η οδηγική απόλαυση μόνο με τις σούζες, τα burn out, τα παντιλίκια και τις "διαστημικές" επιδόσεις, είναι φυσικό αποτέλεσμα να έχει περάσει αυτή η νοοτροπία και στους μοτοσυκλετιστές.

Προσωπικά, έχω οδηγήσει αρκετές μοτοσυκλέτες που κάνουν απίστευτα "ινδιανιλίκια" στον δρόμο, αλλά δεν μου έχουν προσφέρει καμιά απολύτως οδηγική ευχαρίστηση. Και από τη στιγμή που είμαστε υποκείμενα και όχι αντικείμενα, τα υποκειμενικά κριτήρια έχουν την ίδια βαρύτητα. Κοιτάξτε γύρω σας. Πόσοι αγοράζουν τη μοτοσυκλέτα που καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησής τους και πόσοι τη μοτοσυκλέτα που γουστάρουν; Οι δεύτεροι είναι πολλοί περισσότεροι -και αυτό εξηγεί γιατί δεν κυκλοφορούμε όλοι με ένα μονοκύλινδρο τετράχρονο on-off 250 κυβικών.

 

Πεζή πραγματικότητα

Είμαι τόσο ενθουσιασμένος με τη V7, γιατί χλευάζει τις δυσκολίες της ζωής. Όχι μόνο ζυγίζει λιγότερο από 200 κιλά γεμάτη (όσο δηλαδή ένα υπερσύγχρονο αλουμινένιο Hornet 600), όχι μόνο είναι το ίδιο ευέλικτη, όχι μόνο έχει πλούσιους χώρους για δύο άτομα, όχι μόνο καίει ελάχιστη βενζίνη, αλλά τα κάνει όλα αυτά με μία σατιρική διάθεση.

Εμπαίζει τα σκούτερ μέσα στην πυκνή κυκλοφορία της πόλης, χάρη στο μικρό της πλάτος και το ψηλό τιμόνι που περνά πάνω από τους καθρέφτες. Βγάζει τη γλώσσα στα παπιά με τα μόλις 4,5 λίτρα βενζίνης που καταναλώνει για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κακαρίζει από τα γέλια όταν βλέπει τα μεγάλα on-off να ξύνουν την κοιλιά τους στο πεζοδρόμιο που αυτή κατέβηκε άνετα, χάρη στα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος. Σταματάει δίπλα στους ιδιοκτήτες κλασικών μοτοσυκλετών και χαχανίζει, την ώρα που αυτοί προσπαθούν να βρουν τον σωστό συνδυασμό αβάνς, άνω νεκρού σημείου και... υπερχείλισης των Amal, για να τα βάλουν μπροστά και να πάνε από το ένα συνεργείο στο άλλο.

Όσο για τους ιδιοκτήτες supersport, που ανακαλύπτουν σε κάθε φανάρι ότι έπρεπε να "συμπλεκτάρουν" το τετρακύλινδρο καμάρι τους μέχρι τις 8.000 στροφές για να την περάσουν, η καζούρα συνεχίζεται και στις στροφές. Το αστείο της υπόθεσης είναι, ότι το V7 στρίβει θαυμάσια χρησιμοποιώντας τεχνολογία με ρίζες στη δεκαετία του '70. Το πλαίσιο όπως και ο κινητήρας προέρχονται από το Nevada 750, μια φτηνή μοτοσυκλέτα cruiser της Moto Guzzi. Κι όμως, η V7 στρίβει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη Moto Guzzi έχω οδηγήσει. Αυτό σημαίνει ότι στρίβει γρήγορα και με ασφάλεια.

Βέβαια, σπορ δεν είναι σε καμιά περίπτωση και η στενή μηχανολογική συγγένεια με την Nevada 750, της έχει κληρονομήσει μερικά κουσούρια. Ένα από αυτά είναι η μεγάλη γωνία κάστερ των 27,5 μοιρών. Εδώ υπάρχει ένας μύθος, που λέει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ, τόσο πιο σταθερή είναι μια μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα, η γωνία κάστερ από μόνη της δεν έχει καμία σχέση με τη σταθερότητα. Το μόνο που κάνει, είναι να φορτίζει υπερβολικά την άρθρωση του λαιμού, με αποτέλεσμα το τιμόνι να γίνεται πολύ βαρύ στο κέντρο. Κουνήστε το τιμόνι από άκρη σε άκρη και θα δείτε ότι στο κέντρο η μοτοσυκλέτα σας σηκώνεται. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ και όσο βαρύτερη είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο μεγαλύτερη δύναμη απαιτείται για να κουνήσεις το τιμόνι από την άκρη στο κέντρο.

Για τον ίδιο λόγο, το τιμόνι έχει την τάση να γυρίζει μόνο του προς τα μέσα μόλις το στρίψεις ελαφρά. Πριν από... δύο εκατομμύρια χρόνια, που οι μοτοσυκλέτες είχαν αναρτήσεις από τραμπολίνα και πλαίσια από μαστίχα Χίου (υπάρχουν ιστορικές μαρτυρίες που αναφέρουν ότι με ένα ιαπωνικό τετρακύλινδρο του 1970, μπορούσες να τρακάρεις πίσω από φορτηγό και το πλαίσιο θα ερχόταν στο αρχικό του σχήμα... μόνο του!), το φαινόμενο αυτό που "βάραινε" την αίσθηση του τιμονιού, ήταν καλοδεχούμενο για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη, όταν τολμούσε να ξεπεράσει τα 100 χιλιόμετρα την ώρα. Σήμερα, που τα πλαίσια διατηρούν σταθερή την απόσταση των τροχών όταν οδηγείς τη μοτοσυκλέτα και οι αναρτήσεις, τους κρατάνε στο έδαφος, η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας εξαρτάται από πολύ πιο περίπλοκα πράγματα, όπως το γυροσκοπικό φαινόμενο, τη θέση του στροφάλου στο πλαίσιο, μέχρι και τη στάση του σώματος του αναβάτη.

Γιατί σας τα λέω όλα αυτά; Μα γιατί η V7 χρειάζεται ένα ή δυο μέτρα για να ισορροπήσει, όταν ξεκινά αργά από το φανάρι (όπως όλα τα cruiser με τόσο μεγάλη κάστερ) και στις στροφές έχεις μόνο μία γραμμή -δηλαδή αυτή που διάλεξες στην είσοδο. Μπαίνει με φόρα και διαγράφει την καμπή ακλόνητη, σαν να πρόκειται για μια γεροδεμένη αγωνιστική κατασκευή, πάνω στο τέλειο οδόστρωμα μιας πίστας. Όμως είναι τόσο έντονο το πείσμα της να μείνει σταθερή στη γραμμή της, που αν ξαφνικά ανακαλύψεις ότι η επιλογή του σημείου εισόδου που έκανες δεν ήταν τόσο έξυπνη, το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να φρενάρεις απαλά και να επαναπροσδιορίσεις με προσοχή τη νέα πορεία. Απότομα πλαγιάσματα και βίαιες αλλαγές πορείας στη μέση της στροφής, είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσουν σε απώλεια πρόσφυσης του εμπρός τροχού.

Η μεγάλη κάστερ προκαλεί και κάτι ακόμα: Όταν ο εμπρός τροχός βρει ένα εξόγκωμα στον δρόμο με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, τότε πάλλεται αρχικά το τιμόνι και μετά η μοτοσυκλέτα. Βρίσκει αμέσως την ηρεμία της, γιατί το πλαίσιο είναι γρανίτης και οι αναρτήσεις σφιχτές, αλλά στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες με τις μικρές κάστερ, η αντίδραση είναι μονοκόμματη και η χρονική διάρκεια του φαινομένου ελάχιστη. Από την άλλη, ένας έμπειρος αναβάτης με όρεξη να οδηγήσει γρήγορα, θα βρει αμέσως τα κόλπα της. Ο άπειρος αποκλείεται να δυσκολευτεί, διότι πρέπει να τη ζορίσεις πολύ για να εκδηλώσει τις αντιρρήσεις της -ένα σημείο που θα αργήσει πολύ να φτάσει ή να ξεπεράσει ένας άπειρος αναβάτης.

 

Το μεροκάματο

Εκμεταλλεύομαι την υπομονή σας και συνεχίζω λίγο ακόμα με ταπεινά θέματα, όπως οι αναρτήσεις και τα φρένα. Τα φρένα είναι μια χαρά. Η ελαφριά μοτοσυκλέτα επιβραδύνει με ένα δάχτυλο στη μανέτα, φρενάρει με δύο και σταματάει με τρία. Η αίσθηση είναι πολύ καλή από την τετραέμβολη δαγκάνα του 320 χιλιοστών δίσκου, με το μεταλλικό σωληνάκι υψηλής πίεσης -όμως η τρόμπα κρίνεται απλώς επαρκής. Αν θέλετε περισσότερη δύναμη (προσωπικά το βρίσκω άσκοπο) τότε μόνο η αντικατάσταση της τρόμπας θα φέρει αποτέλεσμα. Οι αναρτήσεις από τη μεριά τους ήταν ένα από τα δύο σημεία για τα οποία θα έβαζα χέρι πάνω στην V7 -το άλλο, είναι η σέλα.

Το πιρούνι της Marzzochi ίσως να ήταν τέλειο για μια σπορ μοτοσυκλέτα, αλλά πάνω στη V7 θα το ήθελα πιο ενδοτικό. Για την ακρίβεια, θα ήθελα να έχει ρυθμίσεις. Το ίδιο ακριβώς θα ήθελα και για τα αμορτισέρ της Sachs. Έχουν ποιοτική λειτουργία δεδομένης της απουσίας μοχλικού, όμως οι ισχυρές αποσβέσεις τους αποκτούν νόημα, μόνο όταν προφορτίσεις τα ελατήρια και βάλεις δεύτερο άτομο πίσω. Ο Μάλαμας που είναι μεγάλος -όχι μόνο στην ηλικία αλλά και στη σωματοδομή, τα βρήκε μια χαρά. Τα δικά μου 75 κιλά, αποδείχτηκαν λίγα. Για τα €8.200 που ζητάει η Moto Guzzi για τη V7, θα ήθελα να έχω πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις.

Εξίσου σκληρή είναι η σέλα. Αρχικά, νόμιζα ότι θα ήταν αδύνατον να κάτσω πάνω της για αρκετή ώρα, μα στην πράξη δεν είναι τόσο άσχημα τα πράγματα. Μπορείς να κάψεις ένα ολόκληρο ρεζερβουάρ, χωρίς να νιώσεις την ανάγκη να σταματήσεις για ξεκούραση. Αυτό, μας φέρνει κατευθείαν σε ένα ακόμα πλεονέκτημα της V7, τη μεγάλη αυτονομία. Σιχαίνομαι να πηγαίνω κάθε δύο μέρες στο βενζινάδικο και με εκνευρίζουν αφάνταστα οι μοτοσυκλέτες, που όταν ξεκινάς μαζί τους ένα ταξίδι σε άγνωστες διαδρομές, έχεις διαρκώς το άγχος να μη "μείνεις" από βενζίνη. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανάψει το λαμπάκι της ρεζέρβας, πριν διανύσεις 180 χιλιόμετρα. Συνήθως ανάβει μετά τα 210 χιλιόμετρα οδηγώντας όπως γουστάρεις, και αγγίζει τα 300 με λίγη εγκράτεια.

 

Θέλεις, αλλά δεν το ξέρεις

Οι γνήσιες κλασικές μοτοσυκλέτες, θέλουν έντονη συναισθηματικό δέσιμο για να μπορέσεις να ζήσεις μαζί τους. Σχεδόν βασανίζεις ψυχικά, σωματικά και οικονομικά τον εαυτό σου, μόνο για λίγες στιγμές χαράς στη βόλτα της Κυριακής. Υπάρχουν λεβιέ στις μπουκαπόρτες των αρματαγωγών που θέλουν λιγότερη δύναμη από τον συμπλέκτη μιας παλιάς 900SS και είναι φτηνότερο να επισκευάσεις έναν κατασκοπευτικό δορυφόρο της NASA, παρά να συντηρείς ένα Zundapp.

Από την άλλη, οι σύγχρονες ρετρό μοτοσυκλέτες, όπως η Triumph Bonneville, η Ducati SportClassic και η Kawasaki W 650, περιορίζονται στην κλασική εικόνα -και αυτό το νιώθεις όταν τις οδηγείς. Η V7 από την άλλη, είναι η πιο επιτυχημένη αναβίωση κλασικής μοτοσυκλέτας. Μπορεί να έχει ψεκασμό, μπορεί να έχει τον πιο μαλακό συμπλέκτη και το πιο απαλό κιβώτιο ταχυτήτων σε μοτοσυκλέτα (ναι, είναι βούτυρο!) και μπορεί να είναι απροβλημάτιστη στην καθημερινή χρήση, όμως ταυτόχρονα είναι γεμάτη συναισθηματική φόρτιση και είναι πανέμορφη. Οι επιδόσεις της είναι ουσιαστικά ίδιες με ενός μονοκύλινδρου αερόψυκτου 500, όμως σου προσφέρει τέτοια οδηγική ευχαρίστηση που κάνει τα τέρατα των 200 ίππων να μοιάζουν ανούσια.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                 MOTO GUZZI V7 CLASSIC

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.185

Ύψος (mm):

1.115

Μεταξόνιο (mm):

1.449

Απόσταση από το έδαφος (mm):

182

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

109

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

570

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

790

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

420

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

199,5kg (χωρίς καύσιμο: 186,7kg)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+0,75%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, διαιρούμενο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

182/198

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Διαμήκης V2, 90°, αερόψυκτος με 2B/K

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80x74

Χωρητικότητα (cc):

744

Σχέση συμπίεσης:

9,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

48 / 6.800

Ροπή (kg.m/rpm):

5,4 / 3.600

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

64,5

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Ξηρός, μονόδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,312

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 4,825

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,363/8

2α

1,642/12

3η

1,277/15

4η

1,055/18

5η

0,900/21

6η

-

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

ΔΑ / ΔΑ

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,18

14,51

0-100

5,93

96,17

0-150

17,24

513,15

0-200

-

-

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

14,48

145,06

0-1.000

28,35

161,94

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

8,39

270,51

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

3η

4η

5η

40-80

4,13/69,94

5,43/89,55

-

80-120

5,68/161,61

7,15/200,76

7,81/220,51

120-160

 

 

17,3/687,92

160-200

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

3,00

68,81

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,79

4,1

Πραγματικά

4,76

5

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διπλά αμορτισέρ της Sachs

Διαδρομή (mm):

118

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50x17''

Ελαστικό:

130/80-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 260mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα της Brembo

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο / στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις και ψηφιακές ενδείξεις για ολικό / μερικό χιλιομετρητή / ρεζέρβα / θερμοκρασία περιβάλλοντος

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzzochi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

40

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,50x18''

Ελαστικό:

100/90-18

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

39,2 / 6.200

Ροπή (kg.m/rpm):

5,1 / 2.700

 

 

Αν είχε χίλια κυβικά θα έβγαζε το πολύ 64,5 ίππους. Φανταστείτε τώρα που είναι 744 κυβικά, πόσους βγάζει. Σωστά, μόλις 39,2 ίπποι φτάνουν στον πίσω τροχό.

Λόγω κυβικών όμως, η ροπή αγγίζει τα 5,1 χιλιογραμμόμετρα στις 2.700 στροφές, πράγμα που σημαίνει ότι όταν ανοίγεις το γκάζι, η απόκριση είναι άμεση από πολύ χαμηλά. Ας είμαστε όμως ειλικρινείς μεταξύ μας, δεν αγοράζεις αυτή τη μοτοσυκλέτα για να κάνεις κόντρες στα φανάρια. Στην πραγματική ζωή, είναι σβέλτη στην πόλη και ταξιδεύει υπέροχα με 110 στο κοντέρ.

 

 

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

7.800

Μέγιστη ισχύς:

6.200

 

 

1η

63

2α

90

3η

116

4η

141

5η

165

6η

-

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,6

Ελάχιστη

4,5

Μέγιστη

7

Αυτονομία (km):

303,5

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

44,6

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17/2,5

         

 

https://bit.ly/MOTO_661