Honda X-ADV Μοντέλο 2017

Γεννημένο στην Ελλάδα!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:

«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».

Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…

Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.

Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!

Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.

Full Japan, όπως κάποτε

Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…

Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!

Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.

Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.

Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!

Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.

Εκπλήξεων συνέχεια…

Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…

Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.

Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.

Το scrambler του... σήμερα

Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.

Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.

To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!

Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.

Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21^ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…

Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…

Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:

«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».

Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»

Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!

TECH

Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda X-ADV

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.245
Ύψος (mm):	1.375
Μεταξόνιο (mm):	1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):	162
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	104
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	910
Ρεζερβουάρ (lt):	13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Πιρούνιupside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	154/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΑ
Δύο δίσκοι296mm,ακτινικές δαγκάνες, ABS

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Suzuki V-Strom 1050/1050 DE – Παρουσίαση: Οδηγούμε στην Ελλάδα τις δύο νέες εκδόσεις

Διαχρονική αξία V, με ανανεωμένο εξοπλισμό

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/2/2023

Ο ιδιαίτερα αυξημένος ανταγωνισμός στις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου σε όλες τις κατηγορίες κυβισμού, ωθεί και την Suzuki σε ανανέωση του V-Strom 1050 που έχουμε χαρακτηρίσει ήδη ως μία από τις μοτοσυκλέτες με την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης σε αυτή την κατηγορία. Για να κερδίσει τον χαρακτηρισμό αυτό, το υποβάλλαμε σε πολλές δοκιμές αλλά και συγκριτικά, όπως επίσης έχει έρθει μαζί μας σε τόσα πολλά Mega Test που στο τελευταίο μας συνόδευσε επειδή θέλαμε να υπάρχει εκπρόσωπος της Suzuki και όχι γιατί είχαμε κάτι νέο να προσθέσουμε από την στιγμή που είχαμε κάνει μαζί του τα περισσότερα χιλιόμετρα δοκιμής από κάθε άλλον.

Μία ανανέωση ήταν λοιπόν επιβεβλημένη για να καταφέρει να σταθεί ισάξια απέναντι στον νέο ανταγωνισμό και ευτυχώς στην πορεία αυτή η Suzuki δεν πείραξε τίποτα από όλα εκείνα που το καθιστούν -για εμάς- ως μία από τις πιο ποιοτικές, εύχρηστες και αξιόλογες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας.

Καλύτερος εξοπλισμός και μία νέα έκδοση με μεγαλύτερο εμπρός τροχό στις ΄21 ίντσες, που την ονομάζει DE, είναι πλέον στην γκάμα της Suzuki και αποτελούν τα εφόδια του ανανεωμένου V-Strom 1050 στην 4^η πλέον γενιά του που ξεκινά από φέτος την πορεία της.

Φυσικά το μεγάλο όπλο του V-Strom είναι ο γνωστός δικύλινδρος V-90 στα 1037 κυβικά που έχει απόλυτα εκσυγχρονιστεί, ήδη από το προηγούμενο μοντέλο. Οι ρίζες του κρατούν φυσικά στην πρώτη γενιά, εκείνη που σημείωσε ρεκόρ πωλήσεων μένοντας περισσότερο από τις υπόλοιπες σε συνεχή παραγωγή έως και το 2013:

Το 2002 περίπου την ίδια χρονική περίοδο με το Ευρώ, ήρθε στη ζωή μας και το V-Strom 1000 και μάλιστα σε δύο μορφές, καθώς είχε κυκλοφορήσει και ως KLV από την Kawasaki. Ήταν μία εποχή χωρίς εκτεταμένη χρήση κοινωνικών δικτύων αλλά η παραπληροφόρηση που χαρακτηρίζει την ελληνική κοινωνία συνέχιζε και τότε με αμείωτο ρυθμό και μπροστάρηδες σε αυτό ήταν ο εμπορικός κόσμος, σε μία αγωνιώδη προσπάθεια να πείσουν πως το δικό τους ήταν καλύτερο από το άλλο. Μόλις το MOTO δημοσίευσε πως αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ίδιες και πως η Kawasaki βάζει ένα αυτοκόλλητο και πουλά το V-Strom της Suzuki, ο εμπορικός κόσμος αισθάνεται πως απειλείται και κυκλοφόρησε μία φήμη πως το KLV είναι πιο δυνατό και αρκετά διαφορετικό στο εσωτερικό του. Προφανώς κάτι τέτοιο δεν ήταν αλήθεια. Κλείνοντας την ιστορική αυτή παρένθεση, η συνεργασία Suzuki – Kawasaki που προέβλεπε την επέκταση στα περιφερειακά για μία σειρά μοντέλων μοιράζοντας το κόστος, δεν προχώρησε καθόλου αφήνοντας έτσι το KLV ως την καλύτερη ανάμνηση από αυτή την προσπάθεια. Πάντως οι δύο ιαπωνικοί κατασκευαστές κοιτούν πάντα ο ένας τον άλλο στα μάτια και έχουν μία καλύτερη σχέση μεταξύ τους, σε σύγκριση με το μάτι του πιο άγριου ανταγωνισμού που υπάρχει ανάμεσα σε Honda και Yamaha.

Το πρώτο V-Strom έγινε μεγάλη εμπορική επιτυχία και άνοιξε τον δρόμο και για την μικρότερη έκδοση που ακριβώς επειδή διατήρησε τον όγκο και την όψη της μεγαλύτερης, σημείωσε ακόμη καλύτερη πορεία. Η επόμενη ανανέωση έφερε την αύξηση του κυβισμού στα σημερινά επίπεδα με ελαφρύτερα σφυρήλατα πιστόνια μπεκ ψεκασμού δέκα οπών και μία συνολική βελτίωση σε απόδοση και κατανάλωση αλλά τα πήγε χάλια στην εμφάνιση. Καθόλου παράξενο αυτό για την Suzuki καθώς η σχεδίαση είναι το μόνο πράγμα στο οποίο πάσχει πραγματικά. Αληθινό “Made in Japan” και αποδεδειγμένα αξιόπιστο στα δικά μας χέρια, το V-Strom έχασε στην δεύτερη γενιά του τον όγκο και μαζί και την κάλυψη από τον αέρα. Με την νέα του εμφάνιση ενέπνεε πλέον τα ταξίδια λιγότερο από την πρώτη γενιά και παρόλο που ήταν συνολικά καλύτερο δεν είχε την ίδια τρελά ανοδική πορεία πωλήσεων. Ωστόσο σημείωσε πολλές χιλιάδες μονάδες ενώ εκτιμήθηκε το γεγονός πως ήρθε πιο κοντά στην εμφάνιση του DR-BIG. Αρκετά αργότερα, το 2017, προστέθηκε στην παρέα και το V-Strom 250 το μοναδικό της οικογένειας που δεν φτιαχνόταν στην Ιαπωνία ενώ χαριστικά διατηρούσε και το όνομα. Σε κάθε περίπτωση ο μονοκύλινδρος κινητήρας του ήταν τέρας αξιοπιστίας συνεχίζοντας την παράδοση του ονόματος. Αν θυμάστε το μικρότερο των V-Strom είχε βγάλει δύο Mega Test mini On-Off κάνοντας έως και 1.200 σε μία ημέρα με τέρμα γκάζι σε όλη την διαδρομή ώστε να μην μένει πίσω από τις μεγαλύτερου κυβισμού υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το 2020 ήρθε η επόμενη ανανέωση, η τρίτη γενιά του V-Strom και μαζί η έκδοση XT με τον κινητήρα να προσαρμόζεται στις Euro5 προδιαγραφές. Τώρα η Suzuki διαλέγει σωστά την χρονική συγκυρία να αναβαθμίσει το V-Strom και να το κρατήσει στο επίπεδο του ανταγωνισμού και μαζί μας φέρνει και μία ακόμη έκδοση την DE με μεγαλύτερο εμπρός τροχό στις ΄21 ίντσες και σαμπρέλα, κρατώντας τον δεκαεφτάρη με το tubeless ελαστικό πίσω. Μεγαλύτερες είναι και οι διαδρομές των αναρτήσεων με 170mm για το πιρούνι του 1050DE έναντι 160mm για το 1050 και αντίστοιχα 169mm έναντι 160mm για το πίσω αμορτισέρ. Η διαφορά αυτή μεταφράζεται και σε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος με 190mm για το DE έναντι 165mm.

Συνολικά οι βασικές διαφορές των δύο εκδόσεων είναι οι παρακάτω:

		V-Strom 1050DE	V-Strom 1050
Εξοπλισμός & περιφερειακά	Τιμόνι	40mm πιο φαρδύ	Αλουμινένιο μεταβλητής διατομής
	Μαρσπιέ	Ατσάλινα με λάστιχα	Αλουμινένια με λάστιχα
	Σέλα	Διπλή με σταθερή βάση	Ρυθμιζόμενη σε ύψος, διπλή, (+ 20mm)
	Πρ.Κάγκελα	Βασικός εξοπλισμός	Πρόσθετος εξοπλισμός
	Εμπρός τροχός	90/90-21M/C 54H tube type	110/80R19M/C 59V tubeless
	Πίσω τροχός	150/70R17M/C 69H tubeless	150/70R17M/C 69V tubeless
	Διαδρομή εμπρός ανάρτησης	170mm	160mm
	Διαδρομή πίσω ανάρτησης	169mm	160mm
	Ζελατίνα	Smoke-finish short screen	Quick-release height adjustment
	Απόσταση από το έδαφος	190mm	165mm
	Ποδιά	Αλουμινίου	Πλαστική
Suzuki Intelligent Ride System (SIRS)	Traction control	4 θέσεις (3+G mode) & off	3 θέσεις & off
Suzuki Intelligent Ride System (SIRS)	Απενεργοποίηση ABS πίσω	✓	X

Η βάση για το νέο V-Strom είναι η πιο πλούσια έκδοση 1050XT της προηγούμενης γενιάς από την οποία και οι αλλαγές στην εμφάνιση είναι ελάχιστες με τον εξοπλισμό όμως να αναβαθμίζεται ακόμη περισσότερο. Η οθόνη είναι εκείνο που θα προσέξει ο τελικός ιδιοκτήτης ωστόσο τα ηλεκτρονικά βοηθήματα τροφοδοτούνται από μία νέα IMU έξι αξόνων και βασίζουν την λειτουργία τους σε νέους αλγορίθμους. Για τους νέους αναγνώστες, η IMU έξι αξόνων είναι μία μονάδα που υπολογίζει την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο και την κλίση της τόσο δεξιά ή αριστερά, όσο και εμπρός ή πίσω ταυτόχρονα. Όχι πολύ παλαιότερα, ο ταυτόχρονος υπολογισμός σε έξι άξονες ήταν προνόμιο ακριβότερων μοτοσυκλετών και κυρίως των superbike με την αντίστοιχη μονάδα στις on-off να φτάνει έως τους πέντε άξονες. Προφανώς μία απλή αφαίρεση που κάθε επεξεργαστής μπορεί να πράξει σε ελάχιστο χρόνο μας δίνει αβίαστα την μεταβολή και στον έκτο άξονα, όμως αυτό προϋποθέτει την τοποθέτηση της μονάδας με ακρίβεια πάνω στην μοτοσυκλέτα και σε περίπτωση που αφαιρεθεί και ξανά τοποθετηθεί, όπως σε κάποια εργασία επισκευής ή για οποιοδήποτε λόγο μετακινηθεί ελάχιστα από την δεδομένη θέση της, τότε ο υπολογισμός παύει να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Επιπρόσθετα με τον ρυθμό δειγματοληψίας ανά δευτερόλεπτο να ανεβαίνει κατακόρυφα κάθε παραπάνω πράξη δυσκόλευε την διαδικασία παρόλο που παράλληλα μεγάλωνε και η επεξεργαστική ισχύς αυτών των μονάδων. Πλέον όλες οι IMU οφείλουν να είναι έξι αξόνων και του νέου V-Strom δεν πάει πίσω σε αυτό. Τα δεδομένα της αξιοποιούνται από το cruise control, τον έλεγχοι κατωφέρειας και ανωφέρειας και φυσικά στο traction control και το ABS.

Στον τομέα του ABS η Suzuki μας συστήνει κάτι νέο ή καλύτερα ένα πρόσθετο που έχουμε ξανά δει αλλά υλοποιείται εδώ με διαφορετικό τρόπο. Συγκρίνοντας κάθε στιγμή την απόσταση που χρειάζεται για επιβράδυνση με βάση την πίεση που ασκείται στην μανέτα, μπορεί να συμπεράνει αν το βάρος της μοτοσυκλέτας έχει αυξηθεί. Μεγαλύτερη απόσταση φρεναρίσματος, δηλαδή περισσότερες περιστροφές του τροχού ενώ ασκείται ίδια πίεση στη μανέτα από τον αναβάτη και ενώ δεν ανιχνεύεται ανάγκη για αύξηση της επέμβασης του ABS, όπως θα γινόταν αν η πρόσφυση ήταν μικρότερη, οδηγεί στο συμπέρασμα πως το βάρος της μοτοσυκλέτας έχει αυξηθεί. Χωρίς λοιπόν κάποιον αισθητήρα μέτρησης του sag ή της μεταβολής της προφόρτισης όπως υπάρχουν σε μοτοσυκλέτες που διαθέτουν ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, η μονάδα του ABS καταλαβαίνει από μόνη της χωρίς δηλαδή εξωτερική πληροφορία, αν υπάρχει αύξηση βάρους στην μοτοσυκλέτα. Ή καλύτερα αποδίδει την διαφορά που βλέπει σε αυτή την αιτιολογία. Γεγονός είναι πως αν λάβει κανείς όλα τα υπόλοιπα δεδομένα και έχοντας αποκλείσει την μεταβολή πρόσφυσης του δρόμου, τότε με ίδια πίεση στην μανέτα η αύξηση απόστασης προφανώς οφείλεται σε αύξηση βάρους. Σε αυτή την περίπτωση η μονάδα του ABS επεμβαίνει και αντίστοιχα ρυθμίζει την απόκριση της μανέτας για να πάρει ο αναβάτης την καλύτερη δυνατή αίσθηση.

Η λειτουργία αυτή είναι ενσωματωμένη στην μονάδα όπως είπαμε, οπότε συνεχίζει να υποστηρίζεται ακόμη και στο χώμα έχοντας απενεργοποιήσει την λειτουργία του ABS στον πίσω τροχό και καθώς ο υπολογισμός γίνεται συνέχεια, μπορεί να ανιχνεύσει την μεταβολή οποιαδήποτε στιγμή. Στο υποθετικό λοιπόν σενάριο που ενώ κινείσαι ανεβαίνει συνεπιβάτης, είτε πηδώντας από άλλη μοτοσυκλέτα λες και γυρίζει κανείς ταινία, δημοφιλής σκηνή με άλογα σε παλιά γουέστερν παρά με μοτοσυκλέτες, πέφτοντας με αλεξίπτωτο ή κρεμάμενος από ελικόπτερο – σε όλα αυτά τα βγαλμένα από τη ζωή σενάρια- το φρένο μπορεί να ανταπεξέλθει και να καταλάβει πως το βάρος άλλαξε. Βέβαια δεν χρειάζεται να είναι άνθρωπος, η αιτία που η μονάδα ABS ανίχνευσε βάρος, μπορεί να είναι αποσκευές που με κάποιον από τους παραπάνω ευφάνταστους τρόπους κατέληξαν επάνω στην μοτοσυκλέτα. Αντίστοιχα θα αντιδράσουν λοιπόν τα φρένα ανταποκρινόμενα στην διαφορά που το βάρος αυτό μπορεί να προκαλέσει. Προφανώς δεν υπάρχει όριο βάρους, πέρα από το ανώτερο ωφέλιμο, οποιοδήποτε φτάνει να επηρεάσει την απόσταση φρεναρίσματος με βάση τις εκάστοτε συνθήκες, αυτή είναι η απάντηση της Suzuki για τον δυναμικό και συνεχόμενο υπολογισμό.

Τα υπόλοιπα συστήματα, όπως η υποβοήθηση σε ανωφέρεια και κατωφέρεια, το traction control κτλ, αξιοποιούν τις πληροφορίες της προηγμένης IMU με το traction control να είναι ρυθμιζόμενο και να επιτρέπει την ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση στο χώμα με την προσθήκη της θέσεις “G”. Μπορεί να μην διαθέτει υπό-ρυθμίσεις για “drift” στο χώμα, όπως έχουμε δει να εισάγεται στην κατηγορία από την KTM και την Ducati, σε 890 και Desert-X αντίστοιχα, αλλά η λειτουργεία G στο V-Strom φτάνει σε σημείο να δουλεύει πιο προοδευτικά από της Ducati όταν μπαίνεις σε αυτό το παιχνίδι, τουλάχιστον από την πρώτη εικόνα που μας έδωσε. Σε αυτό το σημείο και πριν περάσουμε στον κινητήρα, θέλω να σταθώ στο quickshifter και να θυμίσω στον βασικό πυρήνα των αναγνωστών, πόσο επικριτικοί είμαστε στην έντυπη έκδοση για συγκεκριμένα μοντέλα και εταιρείες που στο χρεώνουν χωρίς όχι μόνο να αξίζει, αλλά να φτάνει να είναι και προβληματικό. Κι όμως η Suzuki είναι εκείνη που περνά την απέναντι όχθη και -έτσι απλά- έχει ένα από τα καλύτερα quickshifter δύο κατευθύνσεων σε ολόκληρη την κατηγορία! Η βασική διαφορά δεν είναι στην γρήγορη οδήγηση καθώς οι μηχανολόγοι σπάνια δυσκολεύονται να προσαρμόσουν την χρήση του quickshfter σε αυτή. Δουλεύει εξαιρετικά σε οποιοδήποτε ρυθμό, ακόμη και μέσα στην κίνηση σε αστικό περιβάλλον κι έτσι φρενάρεις για στάση στο φανάρι και κατεβάζεις ταχύτητες χωρίς να χρειαστεί να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη παρά μόνο την τελευταία στιγμή κατά την ακινητοποίηση. Βασίζεσαι στην σωστή και άμεση λειτουργία του και προσαρμόζεις την οδήγησή σου αντίστοιχα όταν θέλεις να κινηθείς σε ποιο σπορ ρυθμό καθώς ο χρόνος που απαιτείται για να κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο και να εκμεταλλευτείς το φρένο του κινητήρα είναι πλέον μικρότερος.

Σημαντική και η συνδρομή του Suzuki Clutch Assist System (SCAS) του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη που δεν θα αφήσει τον πίσω τροχό να χάσει επαφή με το έδαφος κατεβάζοντας ενώ ο κινητήρας έχει ψηλές στροφές. Σε συνδυασμό με την καλή λειτουργία του ABS που έχει την υπογραφή της Bosch και την απόσβεση επαναφοράς του πιρουνιού που είναι γραμμική, μπορείς να κρατήσεις τα φρένα αρκετά αργά μέσα στην στροφή μέχρι να κατεβάσεις με μία απλή κίνηση στον λεβιέ χωρίς να αγγίξεις μανέτα.

Το V-Strom είχε από πριν υψηλές δυνατότητες στην σπορ οδήγηση, πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας, που ωστόσο δεν του αναγνωρίζονταν από το παρουσιαστικό αλλά και την ονομαστική ιπποδύναμη. Η οποία είναι απόλυτα αρκετή για σχεδόν όλα τα σενάρια χρήσης, απλά δεν είναι της τάξεως εντυπωσιασμού και πρόκλησης. Αντιθέτως το V-Strom κέρδιζε με την σταθερότητά του, την προβλέψιμη συμπεριφορά, ιδιαίτερα σε μεγάλη κλίση και στο τέλος ο ιδιοκτήτης ανακάλυπτε πως η σπορ οδήγηση όχι απλά ήταν μέσα στις δυνατότητές του αλλά σε επαρχιακούς με συνεχείς στροφές ήταν απόλυτα διασκεδαστικό και ασφαλές ταυτόχρονα. Μεγαλύτερη ήταν η έκπληξη στο χώμα για όποιον το δοκίμαζε, όχι απλά γιατί ήταν εξαιρετικά καλό, αλλά επειδή σου δημιουργούσε την εντύπωση πως το αντιμετωπίζει διεκπεραιωτικά και όχι με αξιώσεις για πιο γρήγορο πέρασμα. Μόλις έπαιρνες φόρα μαζί του στους χωματόδρομους ανακάλυπτες πως αυτή η σταθερότητα υπήρχε και εκεί και μέχρι να φτάσεις τα όρια της διαδρομής ανάρτησης και της απόστασης από το έδαφος μπορούσες να πας ταχύτερα από εκείνο που φανταζόσουν. Φέτος τα πράγματα αλλάζουν και ειδικά η έκδοση DE έρχεται να αξιώσει γρήγορη οδήγηση και σε αυτό το περιβάλλον. Θα δούμε και στην έντυπη έκδοση πιο αναλυτικά κατά πόσο τα καταφέρνει σε αυτό τον τομέα. Η πρώτη εντύπωση στην άσφαλτο για το ανανεωμένο V-Strom, είναι πως τα πηγαίνει καλύτερα από τον ήδη πετυχημένο προκάτοχό του και επωφελείται από τις αλλαγές στο κιβώτιο έχοντας μία κοντύτερη πρώτη και μακρύτερη έκτη οι οποίες όμως συνδυάζονται και με μακρύτερη τελική μετάδοση. Αυτός ο συνδυασμός σε αφήνει να βάλεις την δευτέρα ακριβώς στις ιδανικές σχέσεις για γρήγορη οδήγηση, σε κλειστές φουρκέτες και μανούβρες έχεις πάντα την απόκριση που θέλεις στο πίσω τροχό και το quickshifter που δουλεύει παντού και πάντα, μία συνθήκη που ακριβότερες μοτοσυκλέτες ΔΕΝ υποστηρίζουν ακόμη και σήμερα μετά από τόσα χρόνια εξέλιξης, καθιστούν πανεύκολο τον χειρισμό του V-Strom σε τέτοιες συνθήκες μόνο με τον δεξί καρπό.

Η απόκριση του κινητήρα ήταν ήδη εξαιρετική και έχει ελάχιστα βελτιωθεί, χωρίς να είναι εύκολο να εντοπίσεις την διαφορά αν δεν είχες ήδη μεγάλη εμπειρία με το προκάτοχο. Για πρώτη φορά η Suzuki χρησιμοποιεί στις μοτοσυκλέτες της μία ήδη δοκιμασμένη λύση με κοίλες βαλβίδες εξαγωγής γεμισμένες με νάτριο. Το έχουμε δει από άλλους κατασκευαστές όπως υπάρχουν πολλά παραδείγματα και από την αυτοκίνηση, απλά το V-Strom γίνεται το πρώτο μοντέλο παραγωγής της Suzuki που έχει τέτοιες βαλβίδες. Το κέρδος είναι η μείωση της θερμοκρασίας στον θάλαμο επειδή οι ίδιες οι βαλβίδες δεν αποθηκεύουν το ίδιο ποσό θερμότητας με πριν και -θεωρητικά τουλάχιστον- αυξάνεται και η αξιοπιστία από την στιγμή που η μεγαλώνει και η ανοχή στις υψηλές θερμοκρασίες. Κάθε θάλαμος έχει δύο μπουζί, ένα κεντρικά τοποθετημένο που αναλαμβάνει την ανάφλεξη σε κάθε κύκλο και ένα δεύτερο στρατηγικά τοποθετημένο που ενεργοποιείται στις χαμηλές στροφές, όπως επίσης στο ρελαντί ή όταν ο κινητήρας είναι κρύος. Όπως και τα προηγούμενα V-Strom έτσι και εδώ ο αναβάτης πατά την μίζα μία φορά και την αφήνει, με την ECU να αποφασίζει μόνη της πόσο θα επιμείνει για να πάρει μπροστά και πάντα ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες.

Ο χρονισμός των βαλβίδων, όπως και τα προφίλ τους, εξυπηρετούν την απόδοση για τις Euro 5 προδιαγραφές με στόχο να διατηρηθεί αυτή αμετάβλητη και με την ίδια συμπίεση. Οι χυτοί αλουμινένιοι κύλινδροι έχουν ηλεκτροχημική επίστρωση (SCEM) όπως για χρόνια χρησιμοποιεί η Suzuki και τα ελαφριά σφυρίλατα πιστόνια ακολουθούν την επικαιροποιημένη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων (δλδ: FEM και FEA) κατά τον σχεδιασμό και την υλοποίησή τους. Τα έμβολα έχουν ανοδιωμένη κωνική κεφαλή και η παραπάνω μέθοδος σχεδιασμού τους με την εξομοίωση χρήσης, εξασφαλίζει την υψηλή αντοχή τους.

Το λογότυπο της Suzuki στο φαίρινγκ υπόσχεται και την σωστή λειτουργία της τροφοδοσίας έτσι ώστε ο κινητήρας να υπακούει τις επιταγές του αναβάτη χωρίς κομπιάσματα. Δεν υπάρχει περίπτωση να έχεις Ride by Wire γκαζιέρα σε μοτοσυκλέτα της Suzuki και να μην δουλεύει απροβλημάτιστα. Η 32μπιτη ECM έχει την επεξεργαστική ισχύ που χρειάζεται για να λαμβάνει ταχύτατα αποφάσεις με ακρίβεια. Τα σώματα με αυλούς εισαγωγής 49mm ελέγχονται ξεχωριστά από τον ηλεκτρονικό ψεκασμό ενώ τα μπεκ των δέκα οπών υπόσχονται την ταχύτερη μίξη και την γρήγορη πλήρωση του θαλάμου καύσης από το φιλτροκούτι με τις επανασχεδιασμένες εισαγωγές.

Το πλαίσιο είναι όπως το ξέραμε, αλουμινένιο δύο δοκών όπως πριν με αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Η Suzuki είχε γράψει ιστορία το 1983, όταν έγινε ο πρώτος κατασκευαστής με μαζική παραγωγή αλουμινένιου πλαισίου, κάτι που θα γινόταν το στάνταρ για όλους αμέσως μετά. Μικρές είναι οι διαφορές από το προηγούμενο μοντέλο και όλες έχουν να κάνουν με βάσεις και εσωτερικές μη-δομικές στηρίξεις, η γεωμετρία και τα βασικά χαρακτηριστικά ακαμψίας παραμένουν ίδια με το προηγούμενο μοντέλο. Ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, την απλή και την DE υπάρχουν διαφορές στον λαιμό και έτσι το πλαίσιο του V-Strom με 19 εμπρός δεν μπαίνει στο DE ή το αντίστροφο.

Μακρύτερο είναι και το ψαλίδι στην DE για να αυξηθεί το μεταξόνιο σε αντιστοιχία με τον μεγαλύτερο εμπρός τροχό διατηρώντας έτσι την απαράμιλλη σταθερότητα της απλής έκδοσης και για αυτό τον λόγο έχουν αυξήσει και την στρεπτική ακαμψία κατά 10%. Όπως ήδη έχουμε πει η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αλλαγμένη τόσο από το προηγούμενο μοντέλο όσο και ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, πράγμα αναπόφευκτο και επιθυμητό άλλωστε για να ανταποκριθεί στο νέο του ρόλο. Με το τιμόνι να είναι 40mm φαρδύτερο. Η σέλα στην DE είναι 706 γραμμάρια ελαφρύτερη, δηλαδή 37% πιο κάτω και τα μαρσπιέ φαρδύτερα. Βαρύτερη είναι βέβαια η ποδιά στην DE, μεταλλική και με καλύτερη προστασία έναντι της πλαστικής στην απλή έκδοση που επίσης χρειάζεται ακόμη και χωρίς εκτεταμένη χρήση στο χώμα γιατί το φίλτρο λαδιού είναι εκτεθειμένο και είχαμε επικρίνει την Suzuki για αυτό το θέμα σε προηγούμενα μοντέλα. Η ποδιά λοιπόν είναι θέμα αναγκαιότητας ακόμη και στην απλή έκδοση.

Κάτι τώρα που έχουμε τονίσει πολλές φορές στο παρελθόν στην έντυπη έκδοση, εκτεταμένη αναφορά είχαμε για παράδειγμα στις δοκιμές του Yamaha Tracer 900 και που το ευρύ κοινό αγνοεί: Η έκδοση DE έρχεται με ελαστικά Dunlop μόνο που αυτά τα Dunlop δεν έχουν καμία σχέση με αυτά που ξέρει όλος ο υπόλοιπος κόσμος στην Ευρώπη. Πολύ-πολύ περιεκτικά, το όνομα της Dunlop διαχειρίζεται η Sumitomo και η Goodyear από κοινού και σε διαφορετικές αγορές. Τα ελαστικά που παράγει η Sumitomo στην Ιαπωνία με το όνομα Dunlop δεν έχουν δικαίωμα πώλησης στην Ευρώπη ενώ δεν έχουν περάσει και από το R&D που υπάρχει στην Γαλλία. Όταν όμως είναι ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σε μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, όπως το V-Strom, τότε θα φτάσουν και στην Ευρωπαϊκή αγορά. Είναι καλά μόνο για να κάνετε τα πρώτα χιλιόμετρα και να τα πετάξετε και κρίμα σε όποιον μάθει την Dunlop από ελαστικά πρώτης τοποθέτησης. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεν δίνουν βάση στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης πέρα από το κόστος. Στέλεχος της Kawasaki στο τμήμα του σχεδιασμού (Ιάπωνας) είχε σχολιάσει στο MOTO πως και τα τελικά των εξατμίσεων εμπίπτουν στον ίδιο κανόνα μαζί με τα λάδια των πρώτων χιλιομέτρων και τα ελαστικά, αφού κι αυτά ο ιδιοκτήτης θα τα αλλάξει άμεσα, οπότε μην αναρωτιέστε για τα τελικά των εξατμίσεων σε ZH2 αλλά κατά επέκταση ούτε και για την Hayabusa. Από παλαιότερο ρεπορτάζ μέσα από την Dunlop Ευρώπης, είχαν πει πως είναι πρακτικά αδύνατο να πετύχουν την τιμή ΟΕΜ που δίνουν στην Ιαπωνία, ώστε οι μοτοσυκλέτες που έρχονται εδώ να έχουν διαφορετικά ελαστικά, καθώς είχε φτάσει στο σημείο να είναι ακόμη και 25 Ευρώ το ζευγάρι. Παρόμοια τιμή πρώτης τοποθέτησης είχε επιβεβαιώσει και η Bridgestone που είναι μάλιστα ο προμηθευτής ΟΕΜ της απλής έκδοσης του V-Strom με την διαφορά πως μειώνει το κόστος με παλαιότερα μοντέλα ελαστικών. Όλα αυτά ισχύουν εξίσου για όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές χωρίς εξαιρέσεις και συγκεκριμένα στην έκδοση DE τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης χρειάζονται προσοχή.

Η επιλογή για σαμπρέλα μπροστά και tubeless πίσω γίνεται για να μπορείς να χαμηλώσεις λίγο τις πιέσεις και να οδηγείς με ταχύτητα στο χώμα έχοντας λιγότερο άγχος πως θα βρεθείς να επισκευάζεις ελαστικό πάνω στα βουνά. Ισχύουν εδώ όσα έχουμε πει για την Africa Twin αλλά και λέμε σε κάθε Mega Test. Η επιλογή της σαμπρέλας δικαιολογείται όταν το χώμα είναι πρώτη επιλογή χρήσης. Σε κάθε Mega Test κουβαλάμε μαζί μας μία σειρά από διαφορετικές σαμπρέλες τις οποίες τοποθετούμε στα tubeless ελαστικά όταν στραβώσει κάποια ζάντα που απλά πάτησε μία πέτρα και πλέον δεν κρατά τον αέρα. Αν η σαμπρέλα ήταν εκεί εξ αρχής, θα είχε μείνει το χτύπημα στην ζάντα που απλά θα φαινόταν κάποια άλλη στιγμή και όχι επί τόπου επειδή χάθηκε και ο αέρας. Αυστηρά για χρήση στο χώμα λοιπόν, ναι η σαμπρέλα είναι μια σωστή λύση που προσφέρει και ελαστικότητα πέρα των άλλων. Αυτό όμως είναι κάτι που θα βολέψει ένα πολύ μικρό ποσοστό ιδιοκτητών που μάλιστα θα βρουν πως υπάρχουν άλλα πράγματα που είναι περιττά και πρέπει να φύγουν εξοικονομώντας βάρος. Άρα δεν χρειάζεται να ξεκινήσουμε από εκεί έτσι κι αλλιώς. Για την μικτή λοιπόν χρήση που κατά πλειοψηφία απευθύνεται η έκδοση DE, η σαμπρέλα εμπρός δεν είναι η καλύτερη επιλογή.

Το cruise control του νέου V-Strom ενεργοποιείται ακόμη και με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο και μπορεί να ρυθμιστεί από μόλις 25 χ.α.ω έως και τα 160 χ.α.ω. ένα όριο που έχουν πλέον οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Η νέα οθόνη σου δείχνει τα πάντα με ακρίβεια και όπως συμβαίνει σε όλες τις Suzuki το traction control απενεργοποιείται εύκολα από τους εργονομικά τοποθετημένους διακόπτες. Το στροφόμετρο μπορεί να λειτουργήσει και ως ρυθμιζόμενο shift light με βήμα 250 στροφών και όριο από 4.000 έως 9.250 καθώς στο επόμενο βήμα ξεκινά η κόκκινη γραμμή. Η έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών είναι μία καλή ανανέωση και απαραίτητη άλλωστε καθώς δεν γίνεται να πραγματοποιήσεις όλες αυτές τις ρυθμίσεις χωρίς την συμβολή της, ενώ μία καλή προσθήκη θα ήταν και η δυνατότητα πλοήγησης μέσα από κινητό τηλέφωνο κάτι που τώρα δεν προσφέρεται. Οι δύο εκδόσεις έχουν διαφορετικές ζελατίνες, όπως και έπρεπε να γίνει, με την απλή έκδοση να σου προσφέρει 11 διαφορετικές θέσεις για να βρεις σίγουρα την σωστή για εσένα και με ένα εύρος κίνησης 50mm, ωστόσο για μία ακόμη φορά πρέπει να κατέβεις από την μοτοσυκλέτα για να κάνεις την οποιαδήποτε αλλαγή. Θετικό επίσης πως σου προσφέρει και θύρα USB εμπρός, δίπλα στην οθόνη αλλά και παροχή 12V πίσω.

Το ανανεωμένο V-Strom 1050 και η έκδοση DE θα βρίσκονται στο επόμενο MOTO, στο τεύχος Μαρτίου 2023 και αναμένουμε να γίνουν σύντομα διαθέσιμα στην Ελλάδα για να ακολουθήσει και η πλήρη δοκιμή τους. Ειδικά την έκδοση DE του 1050 και ξεχωριστά με το τελείως νέο 800, που επίσης έρχεται, θα προσπαθήσουμε να μην λείψει και από το επόμενο Mega Test!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Suzuki V-Strom 1050 (1050DE)

Αντιπρόσωπος:	Σφακιανάκης ΑΕΒΕ
Τιμή:	15.295€ (16.495€)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος	2.265mm (2.390mm)
Ύψος	1.515mm (1.505mm)
Μεταξόνιο	1.555mm (1.595mm)
Απόσταση από το έδαφος	165mm (190mm)
Ίχνος	110 mm (126mm)
Γωνία κάστερ (^o)	25 (27)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	940 (960)
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	242 (252)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος V90^o υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	100 x 66
Χωρητικότητα (cc):	1037
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (HP/rpm):	105,5/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	10,2/6.000
Ειδική ισχύς (HP/l):	101,7
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός με δύο σώματα ψεκασμού 49mm
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Ρεζερβουάρ (l)	20
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλική οδήγηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια/1,838 (57/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,647 (45/17)
Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2.666 (32/12)
2^α	1.933 (29/15)
3^η	1.500 (27/18)
4^η	1.227 (27/22)
5^η	1.086 (25/23)
6^η	0.913 (21/23)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ	Ένα αμορτισέρ ΚΥΒ, μοχλικό
Διαδρομή τροχού (mm):	160 (169)
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου δίχως εργαλεία με απομακρυσμένη λειτουργία, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Αλουμινένια χυτή με 10 μπράτσα (Στεφάνι με ακτίνες)
Ελαστικό:	150/70R-17 (69V) Bridgestone Battlax Adventure A41 (150/70R17 (69H) Dunlop TRAILMAX MIXTOUR)
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα ενός εμβόλου, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη TFT 5 ιντσών με πλήρεις ενδείξεις, παροχή ρεύματος USB σε όργανα και πρίζα 12V κάτω από την σέλα / αποθηκευτικός χώρος, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και περιβάλλοντος, ρολόι, αυτονομία σε km, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS (απενεργοποιείται στον πίσω τροχό για το 1050DE), traction control (στο DE έχει επιπλέον λειτουργία G), χαμηλής ισχύος μπαταρίας, αλλαγή σχέσης, νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε ύψος (στο 1050), immobilizer, hill assist, Low RPM assist, Suzuki Easy Start System, LED, βολτόμετρο, ένδειξη υπενθύμισης service, quickshifter δύο κατευθύνσεων, ρυθμιζόμενου ύψους σέλες αναβάτη/συνεπιβάτη (στο 1050), προστασία κινητήρα (αλουμινίου για το 1050DE), μονό και διπλό σταντ, γκαζιέρα ride-by-wire με τρία προγράμματα λειτουργίας, συστήματα υποβοήθησης Slope και Load για την βέλτιστη απόκριση της πέδησης σε κατηφόρα και φορτίο αντίστοιχα, προστατευτικά κινητήρα (στο 1050DE)

ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ	Ανεστραμμένο πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	160(170)/43
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Αλουμινένια χυτή με 10 μπράτσα (Στεφάνι με ακτίνες)
Ελαστικό:	110/80-19 (59V) Bridgestone Battlax Adventure A41 (90/90-21 (54H) Dunlop TRAILMAX MIXTOUR)
ΦΡΕΝΟ
Δυο δισκόφρενα 310mm, ακτινική δαγκάνα Tokico με τέσσερα έμβολα, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS