Honda CRF1000L Africa Twin DCT [τ.557-2016]

Κόντρα στην Euro-τρόικα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2018

Μετά την ανανέωση του On-off μοντέλου της Honda για το 2018, δυό χρόνια μόλις μετά την επιστροφή του θρυλικού Africa, αναδημοσιεύουμε το αναλυτικό άρθρο με το τεστ του αυτόματου DCT μοντέλου, που ίσως να αποτελεί για αρκετούς μια ενδιαφέρουσα επιλογή ως μεταχειρισμένο. Ακολουθεί το τεστ όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 557 του Απριλίου του 2016, και με την ευκαιρία μία μικρή ιστορία που ακολούθησε μετά την δημοσίευση αυτή. Η Dunlop Europe μας ζήτησε την παραπάνω φωτογραφία, με στόχο να την επιδεικνύει στους αντιπροσώπους της ανά την Ευρώπη, ως μία μικρή επιβεβαίωση πως το ελαστικό Trailsmart τα καταφέρνει πολύ καλά στο να αγγίζει αλλά και να ξεπερνά το όριο των 45^ο σε φυσιολογική χρήση. Φυσικά εμείς δεν είχαμε κανένα τέτοιο στόχο, και ήταν θέμα συγκυρίας που η φωτογράφηση έγινε με τα συγκεκριμένα ελαστικά. Για εμάς ήταν μία ακόμη δοκιμή, όπως πάντα:

Μέχρι στιγμής έχουμε οδηγήσει το Africa Twin κάτω από όλες τις συνθήκες, με βροχή, με ήλιο, σε πέτρες και σε άμμο, έχοντας γράψει περισσότερα χιλιόμετρα από κάθε άλλον στην Ελλάδα, συνυπολογίζοντας και την αποκλειστική παρουσίασή του στην Ν. Αφρική. Το προνόμιο αυτής εδώ της μεγάλης παρέας των αναγνωστών του περιοδικού, είναι πως έχει παρακολουθήσει μαζί μας όλα όσα ανακαλύψαμε για την νέα Africa, κι έτσι μπορούμε να ξεκινήσουμε από αυτό που έχουμε νεότερο, την λειτουργία του DCT στις ελληνικές συνθήκες… και συνήθειες!

Έχουμε γράψει ότι το συγκεκριμένο DCT αποτελεί εξέλιξη αυτού του NC 750, και όχι του Crosstourer όπως ίσως θα περίμενε κανείς, όμως οι διαφορές τους είναι τόσες, που πρέπει να το δεις συνολικά από την αρχή, ξεχνώντας όσα θεωρούσες δεδομένα αν γνώριζες ήδη το NC. Πρώτη ειδοποιός διαφορά, είναι ότι μπορείς ν’ ανοίγεις το γκάζι από ελάχιστα χιλιόμετρα, χωρίς το Africa να σκορτσάρει ή να έχει απότομη συμπεριφορά. Αυτό συμβαίνει σε όλες τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν και η “D” παραμένει εκείνη που είναι πιο κοντά στην προγενέστερη συμπεριφορά, σε ότι έχει να κάνει με την εκκίνηση και τον έλεγχο του γκαζιού στις πολύ χαμηλές στροφές.

Θυμίζουμε ότι το DCT έχει πλέον τρεις συνολικά διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν υπολογίσεις και την “G” για το χώμα, ενώ και η σπορ ρυθμίζεται πλέον σε επίσης τρεις θέσεις. Η τρίτη θέση πραγματοποιεί τις αλλαγές βαθιά μέσα στο κόκκινο, ελάχιστα πριν επέμβει ο κόφτης που την παρουσία του αντιλαμβάνεσαι μονάχα όταν έχεις γυρίσει στην manual λειτουργία.

Αυτή η κατάσταση λειτουργίας είναι ιδανική όταν θέλεις να πας τέρμα γκάζι σε ανηφορικό επαρχιακό δρόμο γεμάτο στροφές και φουρκέτες, ενώ για μέσα στην πόλη η χρήση της ανταποκρίνεται σ’ ένα πολύ συγκεκριμένο στιλ, πολύ μακριά από τον μέσο όρο των υποψήφιων αγοραστών. Θα επανέλθω σ’ αυτό, ωστόσο η πραγματικότητα είναι ότι για όλες τις υπόλοιπες ανάγκες η S1 περισσότερο, και η S2 λιγότερο, είναι αυτό που χρειάζεσαι αν θες να κινηθείς γρήγορα μέσα στην πόλη.

Μονάχα η βελτίωση της εκκίνησης με το DCT, είναι αρκετή πρόοδος για το πιο προηγμένο σύστημα αυτόματου κιβωτίου στην παραγωγή αυτή την στιγμή, ωστόσο μην περιμένεις ότι δεν θα χρειαστείς κάποια προσαρμογή, πριν αρχίσεις να το συνηθίζεις. Ένα παράδειγμα στην νευρική, γρήγορη οδήγηση, θα εξηγήσει ακριβώς αυτό που εννοώ: Αλλάζοντας λωρίδες απότομα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, κοιτώντας αστραπιαία πίσω πριν περάσεις στην επόμενη, ισορροπείς μία μοτοσυκλέτα με κανονικό κιβώτιο τσιμπώντας λίγο το συμπλέκτη, κρατώντας ένα δάχτυλο στην μανέτα του φρένου, έτοιμος να μπεις στην επόμενη λωρίδα, μόλις βεβαιωθείς ότι είναι ελεύθερη.

Ο λόγος για τον οποίο οδηγείς νευρικά, γιατί βιάζεσαι ή δεν θέλεις να συλληφθείς - δεν έχει καμία σημασία αυτή τη στιγμή. Ούτε αν είναι σωστό ή λάθος. Παραμένει δεδομένο ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους και πρέπει να ξέρουμε τι κάνει το νέο DCT και σε αυτή την περίπτωση.

Δεν έχεις μανέτα συμπλέκτη, για να πραγματοποιήσεις χειρουργικό έλεγχο του γκαζιού. Κρατάς ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο και πρέπει να κάνεις κάτι καινούριο, να ελέγξεις το γκάζι με ακρίβεια περιστρέφοντας το γκριπ τόσο ακριβώς όσο χρειάζεται στην λεπτή ισορροπία που είσαι εκείνη την στιγμή. Κάποιοι παραπονιούνται ότι το DCT "κάνει ότι θέλει" την στιγμή που παρατηρώ ότι συμπεριφέρονται στο γκάζι όπως θα έκαναν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή χωρίς χειρουργική ακρίβεια, γιατί διορθώνουν με την μανέτα του συμπλέκτη. Το παρατήρησα γιατί το ίδιο κάνω κι εγώ την πρώτη μέρα με το DCT σε όλες τις Honda μέχρι τώρα, μέχρι να επαναπρογραμματίσω την σκέψη μου και να συνηθίσω την έλλειψη μανέτας, που πρακτικά μιλώντας, σε απασχολεί πλέον μονάχα σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης.

Δώσ’ του λίγο χρόνο

Όταν δοκιμάζεις ένα νέο σύστημα, τόσο διαφορετικό από κάθε τι άλλο, οφείλεις να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να το κατανοήσεις και να το συνηθίσεις, δεν γίνεται να έχεις απαίτηση να γίνουν όλα ακριβώς όπως τα έχεις συνηθίσει. Πρέπει να αφήνεις ένα μικρό περιθώριο στην τεχνολογία να σου συστηθεί, και να δεις από και έπειτα, αν μπορείς να της κάνεις μία μικρή παραχώρηση. Έχω αναρωτηθεί πολλές φορές, πού ακριβώς βρίσκεται το όριο που μία παραχώρηση παραγίνεται μεγάλη, αλλά στην περίπτωση του DCT στο νέο Africa Twin δεν βρήκα τίποτα που να μην μπορείς να συνηθίσεις αν του αφιερώσεις λίγη προσοχή.

Αρχικά λοιπόν με ξένισε στην πολύ γρήγορη οδήγηση, μέσα στο κέντρο της Αθήνας, αλλά αποφάσισα να του δώσω λίγο χρόνο προσαρμογής. Κι όσο περισσότερο το χρησιμοποιούσα, τόσο λιγότερο μικρές μου φαινόντουσαν οι λεπτομέρειες, όπως αυτή που περιγράφω παραπάνω. Το μόνο που δεν του συγχωρώ, είναι η συνέπεια στην σούζα.

Μέχρι στιγμής οι σούζες στις DCT μοτοσυκλέτες ήταν τουλάχιστον μία αστεία διαδικασία. Το NC ήθελε τράβηγμα από τα αυτιά, εξαιτίας της μικρής του ροπής, και το Crosstourer σηκωνόταν πρώτα ολόκληρο σαν καμήλα εξαιτίας του άξονα, και μετά απότομα τιναζόταν ολόκληρο μπροστά, σε σημείο που απλά το δοκίμαζες μία φορά και δεν ασχολιόσουν ξανά. Τώρα όμως έχουμε και ροπή και σωστή κατανομή βάρους, όλα τα στοιχεία για μία καλή σούζα. Με το κανονικό κιβώτιο η Africa σηκώνεται πανεύκολα με την αλλαγή σε δευτέρα, ή με συμπλεκτάρισμα της δευτέρας πριν αλλάξεις σε τρίτη άνετα. Με το DCT μπορεί να σηκωθεί λίγο ο τροχός ακόμα και με δευτέρα, πριν προλάβει να αλλάξει σε τρίτη.

Αν όμως γυρίσεις σε χειροκίνητη αλλαγή, τότε μπορείς να την σηκώσεις με πρώτη και πατώντας αμέσως το αντίστοιχο κουμπί να βάλεις δευτέρα, κάνοντας μία μεγαλοπρεπή σούζα που δεν περιμένει κανείς, από αυτόματη μοτοσυκλέτα.

Το πρόβλημα είναι ότι σπάνια θα σε αφήσει να ανεβάσεις μία σχέση. Για να την ακρίβεια δεν το έκανε ποτέ σε διαδοχικές σούζες και τελικά είναι ανάλογο της ορμής με την οποία σηκώνεις τον εμπρός τροχό: Αν δεν γίνει πολύ απότομα θα προλάβεις να βάλεις και δευτέρα, αλλιώς είτε πατάς το κουμπί είτε όχι, το DCT δεν θα αλλάξει και θα σε οδηγήσει στο κόκκινο. Όλα τα παραπάνω, συνοψίζονται σε ένα μικρό και σημαντικό πλεονέκτημα, όταν είσαι εκτός δρόμου και μπροστά σου βρεθεί μία μεγάλη πέτρα ή νεροφάγωμα. Μπορείς να εκμεταλλευτείς την ροπή και να περάσεις τον εμπρός τροχό από πάνω, με ευκολία.

Με το νέο Africa είχα σχεδόν πάντοτε την σπορ λειτουργία του DCT στην τρίτη θέση, και τις ώρες που ήθελα να πάω σε πιο χαλαρό ρυθμό, απλά ανέβαζα από το αντίστοιχο κουμπί, χωρίς να αλλάξω στην “D”, το βρήκα πολύ πιο ξεκούραστο. Στην παρούσα φάση της δοκιμής, χωρίς τρακτερωτά ελαστικά, το κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν έπασχε πουθενά σε όσους βατούς χωματόδρομους περάσαμε, ενώ βοηθά τον μέσο αναβάτη όταν οδηγεί όρθιος, να ξεχάσει τις αλλαγές που κουράζουν γιατί πρέπει να μετακινηθεί στα μαρσπιέ.

Africa για όλες τις δουλειές

Σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης η νέα Africa Twin αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευέλικτη ανάμεσα στα αυτοκίνητα με μία θέση οδήγησης που είναι ταυτόχρονα ξεκούραστη και αρκετά όρθια για να είσαι πάντα σε εγρήγορση. Τα πάντα πάνω της είναι στο σημείο που θέλεις, περνάς το πόδι σου πάνω από τη σέλα και δεν κοπανάς σε χειρολαβές, το κατεβάζεις και δεν σε ενοχλούν τα μαρσπιέ, που είναι ωστόσο υπερβολικά μικρά για μοτοσυκλέτα. Σε λακκούβες και σαμαράκια, θα ήθελες ίσως πιο προοδευτική συμπίεση από το αμορτισέρ, αλλά αποζημιώνεσαι από το πιρούνι που λειτουργεί ιδανικά, αποσβένοντας όλες τις κακοτεχνίες. Από τα φρένα απουσιάζει η αρχική δύναμη ενώ είναι και πάρα πολύ προοδευτικά. Αυτός ο συνδυασμός σε κάνει να πιστεύεις ότι αν χρειαστεί να σταματήσεις απότομα θα δεινοπαθήσεις, αλλά στο τελευταίο στάδιο της διαδρομής της, η μανέτα σου δίνει την δύναμη που θέλεις.

Το καλό είναι ότι το ABS εργάζεται όπως ακριβώς θα ήθελες κυρίως όμως στον εμπρός τροχό. Είναι απροβλημάτιστο ακόμα και στο χώμα, σε κατηφόρες χωρίς πρόσφυση, σε βρεγμένο δρόμο, πρακτικά παντού κάτω από σε όλες τις συνθήκες, αν και στον πίσω τροχό η ανάδραση είναι έντονη στον λεβιέ, αν όμως το παρακάνεις.

Οι προβολείς είναι πανέμορφοι και θα ήταν ακόμα περισσότερο αν άναβαν μαζί, έστω και με λιγότερη ένταση ο αριστερός, για να είναι πιο ευχάριστο για όσους έρχονται αντίθετα. Τα φώτα χρειάζονται έτσι κι αλλιώς μία μικρή βελτίωση, καθώς το βράδυ δημιουργούν σκιάσεις, αλλά από την άλλη το εύρος της δέσμης είναι ικανοποιητικό και καλύπτει όλο το πλάτος του δρόμου.

Επιβεβαιώσαμε επίσης και εδώ στην Ελλάδα, αυτό που είχαμε γράψει στο πρώτο φετινό τεύχος, ότι το Africa Twin είναι πολύ σταθερό στην ευθεία και ότι το κοντέρ κλέβει αρκετά. Ξεκινά με απόκλιση έντεκα χιλιομέτρων στα εκατό χιλιόμετρα και ανεβαίνει ακόμα και τριάντα μετά τα διακόσια. Η τελική μετάδοση και η μακριά έκτη, περιορίζουν την τελική ταχύτητα περίπου στα διακόσια, που είναι και το όριο για τα ελαστικά με σαμπρέλα. Για την επιλογή της σαμπρέλας θα συμφωνήσουμε με την Honda ότι είναι καταλληλότερη για το χώμα, και το παράδειγμα το είχαμε γράψει επίσης, αυτό με τις ζάντες που στράβωσαν στην Ν. Αφρική χωρίς να χάσουν πίεση τα ελαστικά. Εκεί που έχουμε ενστάσεις, είναι για το πόσους από τους πιθανούς ιδιοκτήτες, αυτή η λεπτομέρεια παίζει ρόλο… Όπως και να έχει όμως, με αυτή την επιλογή, οτιδήποτε μετά τα διακόσια είναι ένα μικρό ρίσκο, και έτσι το κοντέρ διαλέγει να σε ξεγελάσει. Στο δυναμόμετρο που δεν υπάρχει αντίσταση από τον αέρα και οι τριβές στο σύνολό τους ελαχιστοποιούνται, η Africa μας έδειξε κοντά στα 230 χιλιόμετρα με την ένδειξη όμως στο κοντέρ να ξεπερνά τα 250…

Μιας και είμαστε στα όργανα, η επίστρωση των ενδείξεων είναι από υλικό που εφαρμόζει τελευταία η Honda στα οχήματά της, κι απορροφά το φως του ήλιου. Σε συνδυασμό με το σκούρο φόντο, όσο κάθετα κι αν πέσει επάνω στα όργανα ο ήλιος, αυτά παραμένουν ευανάγνωστα, χωρίς να στέλνουν αντανακλάσεις στον αναβάτη. Είναι αξιοπρόσεκτη αντίθεση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, ενώ και το μενού είναι από τα πλέον εύχρηστα που υπάρχουν, γενικά στις νέες μοτοσυκλέτες.

Τόσο στην DCT έκδοση, όσο και σ’ εκείνη με το κανονικό κιβώτιο, σου κάνουν θετική εντύπωση η διαθέσιμη ροπή σε όλες τις στροφές και η πολύ γραμμική απόκριση του κινητήρα, που ελαχιστοποιούν τις αλλαγές σχέσεων. Μέχρι και πάνω από τις 7.000 στροφές ο κινητήρας αποδίδει με σταθερή αύξηση, δίνοντας σου την εντύπωση ότι το πραγματικό του όριο δεν είναι λίγο πιο πάνω που επεμβαίνει ο απότομος κόφτης… Ιδιαίτερα με δευτέρα και τρίτη, δύο σχέσεις που εναλλάσσεις σε κλειστό επαρχιακό δίκτυο, η δύναμη του κινητήρα είναι παραπάνω από ικανοποιητικό και σου επιτρέπει να κρατήσει πολύ γρήγορο ρυθμό, παράλληλα με την συνδρομή των καλών αναρτήσεων.

Γράφοντας χιλιόμετρα με την νέα Africa, τόσο με τη DCT έκδοση, όσο και με αυτή με το κανονικό κιβώτιο, οι αναρτήσεις άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις, ιδιαίτερα από το πιρούνι όταν οδηγείς στο όριο. Το πιρούνι έχει προοδευτική λειτουργία μοιρασμένη ορθά σε στάδια, αποσβένοντας στην αρχή περισσότερο και σκληραίνοντας αργότερα περισσότερο, ενώ και η επαναφορά είναι σε σωστό ρυθμό, οπότε οδηγώντας γρήγορα στο χώμα, δεν τινάζεται από τα χέρια σου, όταν θα περάσεις με φόρα, πάνω από κάποια πέτρα. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι λιγότερο προοδευτικό σε σύγκριση με το πιρούνι, όμως αυτό σου δίνει εμπιστοσύνη όταν οδηγείς γρήγορα στην άσφαλτο και μπορείς να επιταχύνεις δυνατά μέσα στην στροφή. Η σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της – ευρύτερης – κατηγορίας, θα δώσει περισσότερο φως σε όσα έχει να προσφέρει το νέο, πολυαναμενόμενο Africa Twin!

Στο τέλος ακολουθεί gallery με όλες τις λεπτομέρειες

HONDA CRF1000 Africa Twin / DCT

Αντιπρόσωπος:		Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.335
Ύψος (mm):		1.475
Μεταξόνιο (mm):		1.575
Απόσταση από το έδαφος (mm):		250
Ύψος σέλας (mm):		850 / 870
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		780
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		570

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

229,5 (DCT: 239,5) (χωρίς καύσιμο: 215,4 – 225,4)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,01%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο δύο δοκών, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		875 (930)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		208/228 (212/232 με ABS) (222/242 με ABS και DCT)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με unicam και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		92Χ75,1
Χωρητικότητα (cc):		998
Σχέση συμπίεσης:		-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		95,2/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):		10/6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		95,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος (DCT: δύο υγροί πολύδισκοι)
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα/-



ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10,00
0-100			3,20			52,00
0-150			7,20			196,00
0-200
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,60			174,86
0-1.000			23,20			193,90

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,80				124,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	-				-			6,6/111
80-120	-				-			2,8/78
120-160	-				-			4,4/176
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				58,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,22 (DCT: 2,33)				2,4 (DCT: 2,54)
Πραγματικά			2,49 (DCT: 2,60)				2,65 (DCT: 2,77)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονού αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):			220
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 18
Ελαστικό:			150/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός, wave, δίσκος 256mm με δαγκάνα ενός εμβόλων (DCT: δαγκάνα χειρόφρενου, με μανέτα αριστερά) (DCT: Δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω)

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, σχέση κιβωτίου, κατανάλωση, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης, ABS, Led φώρα, πρόσθετος χώρος εργαλείων κάτω από το ρεζερβουάρ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλέσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			230/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,15 x 21
Ελαστικό:			90/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων (DCT: Δικάναλο ABS)

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,7
Ελάχιστη				6,5
Μέγιστη				8,9
Αυτονομία (km):				280,5
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,8

Ετικέτες

Africa Twin 2015

https://bit.ly/badilikia25

KTM 890 Adventure 2023: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία!

Ανανεωμένη εμφάνιση και βελτίωση στα σημεία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/12/2022

Το 890 Adventure αποκτά για το 2023 μία μικρή αναβάθμιση που ταυτόχρονα κάνει τόσο μεγάλη διαφορά με το προηγούμενο ώστε να βάζει τους νέους ιδιοκτήτες σε σκέψεις. Πριν από αυτό όμως, η αλήθεια είναι πως μετρώντας από το πρώτο 790 το μεγαλύτερο πρόβλημα των Adventure της KTM είναι οι συχνές αλλαγές τους την στιγμή που δεν τις χρειάζονται. Ο ανταγωνισμός κερδίζει στο θέμα της τιμής αγοράς και όχι της πραγματικής αξίας, οπότε μπαίνοντας στην διαδικασία να κυνηγούν την απόσταση που αφήνουν και όχι απλά την θέση τους οδηγούνται σε πρώιμες αλλαγές, όπως η αναβάθμιση του 790 σε 890 το 2021.

Η αλλαγή στην εμφάνιση που γίνεται τώρα για το 2023 είναι μικρή αλλά ταυτόχρονα αρκετά σημαντική καθώς ένα από τα βασικά μειονεκτήματα που είχε το πρώτο 890 αλλά και το 790, ήταν το κενό εμπρός από το τιμόνι και κάτω από τους προβολείς.

Αν το προσωποποιούσες, που δεν πρέπει να το κάνεις με τα οχήματα γενικώς αλλά μεγάλη μερίδα του κόσμου δεν μπορεί να αντισταθεί στην πρακτική αυτή και στις μοτοσυκλέτες συγκεκριμένα, το 890 έμοιαζε με Αλογάκι της Παναγίας, όπως και το 790 άλλωστε. Όσο συμπαθητικά και αν είναι ως ζωντανά, είναι λίγοι εκείνοι που μπορούσαν να ταυτιστούν με ένα έντομο, κι ενώ η εμφάνιση είναι υποκειμενική, ισχύουν και εδώ αντικειμενικά κριτήρια μέχρι το σημείο της γενικής αποδοχής.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure — Η νέα εμφάνιση είναι μία μικρή αλλά σημαντική διαφορά από το παρελθόν

Ολόκληρη η γερμανική σχολή σχεδιασμού βέβαια, όπως ακριβώς συμβαίνει σε όλες τις εκφάνσεις και μορφές της -του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού συμπεριλαμβανομένου- αδιαφορεί για την γενική αποδοχή του κόσμου. Θυμάστε τα επί σειρά ετών αλλήθωρα φώτα των BMW που έφτασαν να μπουν και στα superbike; Θυμηθείτε και αυτά που είχαμε γράψει τότε, με τον επικεφαλής τμήματος σχεδιασμού της BMW να λέει στο MOTO πως αδιαφορεί για την εμφάνιση και στόχος του είναι να φωτίζεται το εσωτερικό της στροφής και ο δρόμος χωρίς όμως να τυφλώνεται ο οδηγός από το αντίθετο ρεύμα. Μετά ήρθαν οι IMU και τα LED που ανάβουν σταδιακά με την κλίση και οι BMW δεν χρειαζόταν να αλληθωρίζουν άλλο.

Για την εμφάνιση του πρώτου 790 είχαμε επίσης ρωτήσει την KTM σχετικά και είχαν απαντήσει τότε πως ο κόσμος θα προσαρμοστεί και θα το αγαπήσει μέσα από την συνήθεια, όπως ακριβώς είχε γίνει με το 1190 αλλά πιο πριν με το 990 που αντίστοιχα το είχαν επικρίνει και τώρα θεωρείται από τις ομορφότερες on-off που έχουν βγει ποτέ. Για το μόνο που έχουν δίκιο, είναι πως πράγματι τα σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα δεν μεταφέρουν τον παλμό του κόσμου, κυρίως σε ότι έχει να κάνει με την εμφάνιση των μοτοσυκλετών. Πραγματικός παλμός και σχόλια μπορούν απλά να ταιριάξουν τυχαία και η KTM για το νέο 890 μέτρησε, άκουσε και αντίστοιχα… έφτιαξε.

Έχω καλά νέα για όποιον από τους τωρινούς ιδιοκτήτες πιστεύει πως η νέα εμφάνιση του 2023 είναι καλύτερη. Τα πλαστικά του νέου φαίρινγκ μπαίνουν και στην δική του μοτοσυκλέτα. Τον βαθμό ευκολίας με τον οποίο αυτό γίνεται, θα τον δούμε όταν η μοτοσυκλέτα γίνει διαθέσιμη για δοκιμή στην Ελλάδα!

Από εκεί και πέρα βασικότερες αλλαγές θα πρέπει να θεωρούνται οι αναβαθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση με ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς, όπως επίσης και η αλλαγή στο φιλτροκούτι που αναβαθμίζει την αναπνοή του κινητήρα και βελτιώνει και την ικανότητα της μοτοσυκλέτας να επιχειρεί σε πραγματικά πολύ δύσκολες καταστάσεις όπως η ταχεία διέλευση από πλημμυρισμένους ποταμούς ή εξωφρενική σκόνη.

Αναβαθμισμένη είναι και η προστασία του κινητήρα, όπως και το κάτω μέρος του ρεζερβουάρ.

Συνολικά οι αλλαγές είναι οι εξής:

Νέο φαίρινγκ
Νέα ζελατίνα με καλύτερη προστασία
Νέα ποδιά
Αναβαθμισμένη οθόνη 5 ιντσών με σύνδεση USB αλλά και 12V στο εμπρός σημείο
Νέοι διακόπτες
Αναβαθμισμένο πιρούνι με νέες ρυθμίσεις
Νέο φιλτροκούτι
Νέα σέλα με περισσότερο και διαφορετικό αφρώδες
Αναβάθμιση ηλεκτρονικών

Για να τα δούμε όλα αυτά από κοντά τώρα, όσο ακόμη η γραμμή παραγωγής στην Αυστρία προετοιμάζεται να ξεκινήσει για να βγάλει τα νέα μοντέλα, η KTM οργάνωσε μία δημοσιογραφική παρουσίαση στην Πορτογαλία. Η αρχική τους σκέψη ήταν να καταφέρουν να την κάνουν στην Καππαδοκία, αλλά για παρόμοιους γραφειοκρατικούς λόγους που και το Mega Test του 2019 δεν κατάφερε να πάει εκεί, άλλαξαν την τοποθεσία τελευταία στιγμή. Υψηλή υγρασία και ομίχλη το πρωί, αλλά ιδιαίτερα καλός ο καιρός για οδήγηση από εκεί και πέρα, βοήθησε το δικό μας γκρουπ για μία καλή πρώτη επαφή με το ανανεωμένο 890 Adventure.

Γνωρίζοντας πολύ καλά το προηγούμενο μοντέλο με το οποίο έχω κάνει μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και έχει έρθει μαζί μας και σε δύο διαφορετικά Mega Test, οι νέες ρυθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση γίνονται αμέσως αντιληπτές. Η αίσθηση ελέγχου και αμεσότητας που έχεις σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως επίσης και η βελτίωση στο πολύ δυνατό φρενάρισμα είναι και τα δύο απόρροια του καλύτερου πιρουνιού εμπρός. Βελτίωση υπάρχει και στο χώμα, κυρίως στον τρόπο που διαβάζει η εμπρός ανάρτηση πέτρες και κοτρώνες και λιγότερο σε πιο γλιστερό έδαφος που εκεί συμπεριφέρεται όπως και το προηγούμενο μοντέλο. Είχαμε την ευκαιρία δοκιμής σε όλες αυτές τις συνθήκες.

Ξεκινώντας από το πρώτο μεσαίο Adventure ακόμη, η KTM μας έχει δώσει μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πιέσεις αρκετά τον εμπρός τροχό, σχεδόν σαν να οδηγήσεις με 19 ίντσες εμπρός. Για να δούμε κάτι τέτοιο να συμβαίνει συχνότερα, έπρεπε να έρθει το Tuareg της Aprilia όπως επίσης και η νέα έκδοση του Yamaha Tenere 700, η World Raid που κατά μία ειρωνεία καταφεύγει στην ίδια ακριβώς λύση με την KTΜ φτιάχνοντας ένα παρόμοιο ρεζερβουάρ και μάλιστα από τον ίδιο ακριβώς Ιταλό προμηθευτή με την KTM! Πηγή αυτής της πληροφορίας είναι η έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ. Η μόνη διαφορά είναι πως το World Raid έχει δυο τάπες και γεμίζεις ξεχωριστά, αποτέλεσμα της street σχεδίασης του κινητήρα. Κάπου εδώ κρύβεται ένα αρχαιοελληνικό "πάταξον μέν, ἄκουσον δέ" από την στιγμή που έτσι θυμίζει περισσότερο τα παλαιότερα KTM Adventure.

Η λύση με τον όγκο της βενζίνης από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων να χαμηλώνει το κέντρο βάρους ήταν τόσο πετυχημένη, που η KTM ευτυχώς την ακολούθησε και στα μεγάλα Adventure, και το αποτέλεσμα είναι να εμπιστεύεσαι την μοτοσυκλέτα για υψηλό ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους ενώ η κατευθυντικότητα της στο χώμα είναι εξαιρετικά εύκολη και άμεση.

Μεγάλη είναι η διαφορά και στον τρόπο λειτουργίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και ιδιαίτερα του ελέγχου ντριφταρίσματος που έχεις με το Rally Mode. Το καλό είναι πως για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα της μοτοσυκλέτας σου μπορείς να δεις αν εσένα προσωπικά σου χρειάζεται κάτι τέτοιο πριν το αγοράσεις. Το κακό είναι ακριβώς πως υπάρχει αυτή η επιλογή και ο τρόπος που έχει επικοινωνηθεί στον κόσμο το νέο DEMO Mode.

Με λίγα λόγια αγοράζεις την μοτοσυκλέτα και έχεις όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό ήδη τοποθετημένο και για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα είναι και ενεργοποιημένος. Οποιαδήποτε στιγμή, είτε κατά την αγορά, είτε πριν, είτε μετά τα 1.500 χιλιόμετρα μπορείς να αποφασίσεις για το ποια από όλα θέλεις να χρεωθείς. Από κανένα έως και όλα δηλαδή. Ελλοχεύει εδώ ο κίνδυνος να το δει κανείς στραβά από την αρχή και πως χρεώνεται για εξοπλισμό που μετά από 1.500 χιλιόμετρα του ζητάνε να τον ξανά πληρώσει. Συμβαίνει όμως το αντίθετο και μάλιστα το έχουμε ξανά δει, δεν είναι η πρώτη φορά: Ξεκίνησε από το προηγούμενο μοντέλο με το cruise control και τότε κανείς δεν παραπονέθηκε. Οι διακόπτες ήταν εκεί, είτε το είχες αγοράσει, είτε όχι. Στην ουσία ο νέος ιδιοκτήτης κερδίζει, γιατί η μοτοσυκλέτα του δεν χάνει σε αξία μεταπώλησης από την στιγμή που ο εξοπλισμός είναι επάνω και έπειτα κερδίζει και σε κόστος απόκτησης. Η KTM όπως και κάθε κατασκευαστής δεν θα διαπραγματευτεί ποτέ το κέρδος της ανά μοντέλο. Αν χρειάζεται να μειωθεί η τιμή θα πρέπει να γίνουν εκπτώσεις από άλλου, όχι από το κέρδος. Ισχύει αυτό για όλους ανεξαιρέτως και όπως έχουμε γράψει και στο ΜΟΤΟ πριν από πολλά χρόνια, αυτός είναι και ο βασικός λόγος που θα δούμε τους κινητήρες V σε αυτές τις κατηγορίες να εγκαταλείπονται. Τώρα ζούμε την εποχή της επιβεβαίωσης εκείνου του άρθρου καθώς οι Ιάπωνες που επίσης δεν διαπραγματεύονται το κέρδος τους, γυρνάνε και αυτοί σε δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Η KTM επιλέγει με το 890 να αφαιρέσει το κόστος για διαφορετική σειρά διακοπτών και βάσεων όπως επίσης και όλο το logistic κόστος που υπάρχει από την γραμμή παραγωγής μέχρι το κατάστημα για μία μοτοσυκλέτα που ο νέος ιδιοκτήτης δεν θέλει για παράδειγμα να έχει cruise control. Για την KTM το να μην έχουν οι δύο στις δέκα μοτοσυκλέτες cruise control καταλήγει πιο ακριβό από το να έχουν όλες! Είναι απλό αν το σκεφτείτε. Ταυτόχρονα όμως δεν γίνεται να μεταφέρεις το κόστος εξέλιξης που έχει ο πρόσθετος εξοπλισμός σε όλους τους ιδιοκτήτες. Δεν είναι καλό ούτε και για την σύγκριση με έναν ανταγωνισμό που κατά περίπτωση είναι τελείως γυμνός από εξοπλισμό απέναντι τους. Το κόστος εξέλιξης του τι κάνει ένα παραπάνω κουμπί, με το ίδιο το κουμπί αυτό καθεαυτο, απέχουν αρκετά ενώ τεράστια εξοικονόμηση κρύβεται στην ομοιογένεια. Για όλους αυτούς τους πρακτικούς λόγους, το να υπάρχει όλος ο πρόσθετος εξοπλισμός επάνω κατά την αγορά και ο ιδιοκτήτης να ενεργοποιεί ότι θέλει εκείνος είναι κάτι που θα δούμε να συμβαίνει συχνότερα στις μοτοσυκλέτες από εδώ και πέρα. Υπάρχει και η άλλη λύση για να μην κρυβόμαστε, εκείνη που ακολουθεί η BMW που έχει ακριβώς το ίδιο πρόβλημα αλλά το αντιμετωπίζει διαφορετικά. Θέλεις το καινούριο on-off τελείως σπαρτιάτικο; Κανένα πρόβλημα. Θα περιμένεις πολύ όμως για να το αποκτήσεις μέχρι να ταιριάξουν όλα τα logistic προβλήματα και φυσικά σχεδόν κανείς δεν επιλέξει να περιμένει. Ίδιο πρόβλημα διαφορετική αντιμετώπιση.

Πίσω στην Πορτογαλία τώρα όπου η εμπειρία οδήγησης διανθίζεται με ηλιοφάνεια που σπάει επιτέλους την ομίχλη, την ψιχάλα και την υγρασία. Κρύο και νερό περνάνε από το κενό της ζελατίνας και φεύγουν ψηλά στο κράνος, εκεί δηλαδή που έτσι κι αλλιώς θα βρεχόσουν. Το κέρδος από την τρύπα που άνοιξαν είναι να εκμηδενιστούν οι στροβιλισμοί στο γείσο και η υπο-πίεση στο πίσω μέρος του κράνους όταν έχεις δεύτερο αναβάτη. Αυτό το τελευταίο θα δούμε αν ισχύει στην πράξη για το πρώτο είμαι ήδη βέβαιος.

Ο κινητήρας δεν έχει διαφορές και η δύναμη που είναι χαρακτηριστική για τα 890 όπως επίσης και το αυξημένο φρένο του κινητήρα που βοηθά στην γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους αλλά και στο χώμα, είναι όλα εκεί στον μέγιστο βαθμό τους. Οι αναρτήσεις έχουν 200mm διαδρομής που είναι λιγότερο από το Norden με το οποίο σίγουρα θα υπάρχει μερίδα αναγνωστών που θα το συγκρίνει περισσότερο από πριν, τώρα που το 890 άλλαξε εμφάνιση. Όμως οι διαφορές τους παραμένουν και το Norden εξακολουθεί να είναι περισσότερο προσανατολισμένο στην ταξιδιωτική χρήση και λιγότερο στην σπορ τόσο σε άσφαλτο, όσο και στο χώμα, παρόλο τις δικές του διαδρομές αναρτήσεων.

Η απόκριση του LC8 κινητήρα και ο τρόπος που απλώνει την ροπή του, είναι από τα μεγαλύτερα προσόντα του Adventure με τα πρόσθετα ηλεκτρονικά να είναι εκεί για να μειώσουν το ρίσκο όταν αρχίζεις το παιχνίδι. Ούτε για να τιθασεύσουν τα σχεδόν εκατό άλογα, ούτε για να κάνουν εσένα να φαίνεσαι καλύτερος από αυτό που είσαι. Όσο περισσότερο παίζεις, τόσο περισσότερο κινδυνεύεις να πέσεις για να παραφράσουμε μία γνωστή παροιμία του θυμόσοφου λαού και τα ηλεκτρονικά που έχει το Rally Mode είναι εκεί απλά για μειώσουν αυτό το ρίσκο που παίρνεις και τίποτα περισσότερο. Το μόνο πραγματικά ενοχλητικό είναι πως αν δεν θέλεις να βγάζεις συνέχεια το traction control εκτός λειτουργίας, τότε χρειάζεσαι το Rally Mode. Μαζί βέβαια κερδίζεις και την δυνατότητα να το χρησιμοποιήσεις προς όφελός σου, όπως και μερικά γραφικά στην οθόνη που κάνουν την διαφορά όταν είσαι όρθιος γιατί καταφέρνεις να διαβάσεις τις ενδείξεις με περιφερειακή όραση χωρίς να εστιάσεις. Αναβάθμιση υπάρχει και στον τρόπο που επικοινωνεί η μοτοσυκλέτα με το κινητό τηλέφωνο, τόσο για να πραγματοποιήσεις γρήγορες κλίσεις, όσο και για την πλοήγηση. Όπως έχουμε πει, η δυνατότητα επικοινωνίας είναι εκτός από μεγάλη ευκολία και ένα μέτρο ασφαλείας.

Το νέο 890 Adventure της KTM άλλαξε λοιπόν για να διατηρήσει την θέση του στην κορυφή της κατηγορίας και μαζί με την απόσταση στην απόδοση αναμένεται να κρατήσει και την απόσταση σε τιμή, όταν ο ευρύτερος ανταγωνισμός ανακοινώσει τις τιμές για το 2023.

Σε κάθε περίπτωση η KTM ετοιμάζει διαφορετική επίθεση σε αυτό που ονομάζει “Entry Level” φέρνοντας ξανά το 790 στο επίκεντρο. Μόνο που με τον παραπάνω όρο δεν εννοεί τα μικρότερα κυβικά με τα οποία μπορεί κανείς να κάνει τα πρώτα του βήματα στις Adventure αλλά την σχέση τιμής και απόδοσης. Με το 890 κοιτά λοιπόν την κορυφή ενώ με το 790 θέλει να έχει την καλύτερη μοτοσυκλέτα στην πιο προσιτή τιμή.

Λίγο πριν μας αποχαιρετήσουν, μας έδειξαν το 790 από κοντά με εξαιρετικά γραφικά που απευθείας παραπέμπουν στο 990 και πιστέψτε με όταν σας λέω πως από κοντά είναι πιο όμορφο και από το 890! Όπως έχουμε πει πολλές φορές το νέο 790 θα είναι πολύ διαφορετικό από το παλαιότερο μοντέλο που έφτιαχνε η KTM στην Αυστρία, θα έχει όλες τις αλλαγές που έχει κάνει στον δικύλινδρο κινητήρα και θα κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της στην Κίνα. Όπως ξέρετε από το 2018 που για πρώτη φορά το ανακοινώσαμε, το εργοστάσιο αυτό λειτουργεί σε συνεργασία με την CFMOTO και οι διαφορές που είπαμε πιο πάνω θα είναι και ο τρόπος που θα ξεχωρίζει η KTM με τα μοντέλα της CFMOTO… Περισσότερα όμως για το 790 σε επόμενο άρθρο ενώ πολύ – πολύ αναλυτικά, όλες οι λεπτομέρειες από την δημοσιογραφική αποστολή στην Πορτογαλία έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!