Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Δικύλινδρη V με απόδοση αντίστοιχη ενός V-Strom

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/11/2023

Η QJMOTOR έφερε τελικά στην Ευρώπη -με την Ελλάδα έναν από τους πρώτους σταθμούς της νέας μοτοσυκλέτας-, την SVT650X, μία V-Twin στη μεσαία κατηγορία με αξιόλογες επιδόσεις, αντίστοιχες περισσότερων κυβικών και πλούσιο εξοπλισμό. Εμείς δοκιμάσαμε την έκδοση X με τους tubeless ακτινωτούς τροχούς, μία πρώτη ειδοποιό διαφορά από αυτά που βλέπουμε στην κατηγορία τελευταία, με τις σαμπρέλες να έχουν επιστρέψει στη ζωή μας.

Οι Ιάπωνες με τα Tenere, νέο Transalp - έως και βασική έκδοση Africa Twin - αλλά και V-Strom 800DE έχουν όλοι σαμπρέλα με την δικαιολογία πως είναι καλύτερα για το χώμα. Όπως έχουμε πολλάκις εξηγήσει στο MOTO, αυτό πράγματι ισχύει αλλά είναι τόσο συγκεκριμένο το παράθυρο χρήσης που εξυπηρετεί αυτή η λύση που δεν αρμόζει σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Ο πραγματικός λόγος είναι το κόστος και το βάρος, καθώς και ακτίνες και tubeless ανεβάζουν το κόστος για τους τροχούς και στην εποχή μας τα νέα μοντέλα εκφράζουν την μεγάλη προσπάθεια που γίνεται για την μείωσή του.

Αυτός είναι και ο λόγος άλλωστε που εξαφανίζονται οι δικύλινδροι V κινητήρες. Πριν από πολλά χρόνια το MOTO είχε γράψει πως θα έρθει εκείνη η ημέρα που δεν θα υπάρχουν στη μεσαία κατηγορία. Βλέπαμε πως η εξέλιξη των δικύλινδρων εν σειρά θα καταφέρει να μας δώσει πιο αποδοτικούς κινητήρες ενώ ο ανταγωνισμός θα πίεζε τους κατασκευαστές για μείωση του κόστους. Στην λογιστική εξίσωση που καθορίζει την τιμή πώλησης, το τελευταίο διαπραγματεύσιμο για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές είναι το ποσοστό κέρδους κι έτσι όταν η αγορά ζητά φθηνότερες μοτοσυκλέτες τότε το κόστος είναι το πρώτο που πρέπει να αλλάξει. Αν μιλούσαμε για άλλη κατηγορία θα υπήρχε θέμα για όποιον έδειχνε την έξοδο στους δικύλινδρους καθώς η διασκέδαση που χαρίζουν στην οδήγηση είναι χαρακτηριστική. Ωστόσο έως τα χίλια κυβικά, μόνο το 990 της KTM μπορούσε να ισχυριστεί κάτι τέτοιο για αυτό και ήταν τουλάχιστον αστείο να παρακολουθεί κανείς σχόλια περί χαρακτήρα που χάθηκε όταν είδαν πως το Transalp απέκτησε δικύλινδρο εν σειρά.

Μία μοτοσυκλέτα που ήταν πάντα στο μέσο όρο, που ποτέ δεν συγκίνησε για τις επιδόσεις που έκαιγε πολύ και είχε ακριβότερη συντήρηση από τον ανταγωνισμό της, μετά θάνατον -κυριολεκτικά- εξυψωνόταν από τον ιντερνετικό σχολιαστή ως κάτι που δεν ήταν ποτέ. Εμείς την είχαμε ξεχωρίσει για τον μέσο όρο που προσέφερε και την αγαπήσαμε για αυτό, όχι γιατί μαζί της έκανες κάτι που δεν γινόταν με άλλη μοτοσυκλέτα. Άλλωστε best seller για πολλά χρόνια ήταν το V-Strom 650 πριν αλλάξει και σταματήσει από μακριά να φαίνεται ίδιο με το V-Strom 1.000 που μαζί με τον εξαιρετικό κινητήρα, ήταν και λόγος που ο κόσμος το προτιμούσε.

Εκείνο που δεν είχαμε δει να έρχεται, ήταν μία αναγέννηση των V-Twin προτάσεων στην ίδια κατηγορία από την οποία εξαφανίστηκαν, αυτή τη φορά από Κινέζους κατασκευαστές. Η QJMOTOR που εισάγεται αποκλειστικά στην Ελλάδα από την Γκοργκόλης Α.Ε. φτιάχνει έναν δικό της κινητήρα που βασίζεται όμως σε σχέδια της Suzuki. Με διάμετρο και διαδρομή ίδια με του V-Strom 650 δηλαδή 81 επί 62,6 χιλιοστά, η QJMOTOR δηλώνει 76,2 ίππους στις 9.000 στροφές που στο δικό μας δυναμόμετρο φτάνουν τους 60 ίππους, δηλαδή η απόδοση είναι ίδια ακριβώς με το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650.

Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και στα κιλά, αλλά χρειάζεται περισσότερο εξήγηση σε αυτό το σημείο. Για αρχή μετρήσαμε στην ίδια ζυγαριά που έχουμε μετρήσει όλες τις μοτοσυκλέτες, 234 κιλά που σημαίνει πως η QJMOTOR κλέβει τον εαυτό της γιατί ανακοινώνει 236 κιλά. Συμβαίνει περισσότερες φορές από αυτό που θα περίμενε κανείς, να μετράμε λιγότερα κιλά από τα στοιχεία του κατασκευαστή, αλλά δεν παύει να είναι ένα πιο σπάνιο φαινόμενο. Συνήθως η ζυγαριά μας δείχνει περισσότερα ή πολύ κοντά αν και προς τα πάνω. Δεν θα εξετάσουμε τώρα τους λόγους που διαφέρουν, ιδιαίτερα προς τα κάτω, θα μείνουμε λίγο στο θέμα του βάρους του νέου SVT650X που είναι ακριβώς δέκα κιλά πάνω από το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650, εκείνο δηλαδή που είχε και δύο λίτρα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, στα 22 λίτρα έναντι των 20 που είναι τώρα.

Αν υπολογίσει κανείς πως μόνο από τις ζάντες μπορεί να εξοικονομηθούν έως και 3-4 κιλά και το γεγονός πως το SVT650 είναι εξαιρετικά πλούσιο σε εξοπλισμό, διαθέτοντας ακόμη και θερμαινόμενη σέλα, αλλά και ABS κτλ, που σημαίνει καλώδια και αισθητήρες η διαφορά δεν είναι χαώδης. Να θυμίσω σε αυτό το σημείο και κάτι εξίσου σημαντικό που έχουμε γράψει πολλές φορές στο MOTO, πως είναι πιο ακριβό πράγμα η εξοικονόμηση γραμμαρίων παρά να βγάλεις από το εργοστάσιο χιλιάδες μοντέλα με ολόκληρα κιλά περισσότερου μετάλλου. Αν η Honda μπορεί να αλλάξει την συμπεριφορά του CBR1000RR μόνο με 300 γραμμάρια στο πλαίσιο, η μελέτη που απαιτεί μία τέτοια κίνηση δεν είναι μπορεί να είναι μικρή. Προφανώς δεν είναι και αρκετή γιατί έχουν κοιμηθεί λίγο εκεί στην Honda και ο ανταγωνισμός τους έχει αφήσει πολύ πίσω, είναι όμως μία διαφορετική ιστορία αυτή. Είναι λοιπόν ακριβότερο να φτιάχνεις μία μοτοσυκλέτα δέκα κιλά ελαφρύτερη. Θα περίμενε κανείς πως στην εποχή μας θα ήταν πλέον πιο εύκολο να έχουμε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας στα πέριξ των διακοσίων κιλών, όπως και έχουμε, φτάνει να κοιτάξει κανείς Aprilia Tuareg, Yamaha Tenere, τα Adventure της KTM και το νέο Transalp, πράγμα που δείχνει για άλλη μία φορά τον λόγο που οι V-Twin έφυγαν από το προσκήνιο. Βέβαια ό,τι ήρθε ανέβηκε και σε κατηγορία τιμής. Κι αυτό είναι πιο σημαντικό από όλα τα παραπάνω.

Οπότε μία παλαιότερη συνταγή, ανανεωμένη και σύγχρονη πλέον, μπορεί να επιστρέψει το κόστος απόκτησης σε πιο λογικά επίπεδα από την στιγμή που όλα τα ανωτέρω παραδείγματα πέριξ των 650-700 κυβικών, κοστίζουν όσο το SVT650X μαζί με ένα παπί! Το βάρος τώρα από μόνο του έως νούμερο λέει την μισή αλήθεια, το πώς κατανέμεται είναι που κάνει την διαφορά. Σε γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δρόμο το νέο SVT650X αλλάζει άμεσα κατεύθυνση με σαφήνεια και η ευελιξία παραμένει σε υψηλό επίπεδο, ενώ ταυτόχρονα είναι σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα.

Έντονοι και ενοχλητικοί κραδασμοί δεν υπάρχουν ούτε στην τελική του που οριακά δεν φτάνει τα 200 χιλιόμετρα, ασχέτως τι δείχνει ο χιλιομετρητής που με την σειρά του αυτό σημαίνει πως στα φυσιολογικά επίπεδα ταξιδιού, επίσης ο κινητήρας παράγει μόνο εκείνους τους κραδασμούς που θέλεις να συντροφεύουν για να συμπληρώνουν τις αισθήσεις και όχι εκείνους που θα σε κάνουν να κατέβεις νωρίτερα από την σέλα.

Στα φρένα έχουμε επώνυμες λύσεις με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της BREMBO που υπακούν τις υποδείξεις της δικάναλης μονάδας Bosch και συγκεκριμένα του μοντέλου 9.1ΜΒ. Στο πολύ δυνατό φρενάρισμα, εκείνο της αποφυγής σύγκρουσης δηλαδή που δοκιμάζουμε κατά τις μετρήσεις επιδόσεων και όχι κατά τα δυνατά φρεναρίσματα σε γρήγορο ρυθμό οδήγησης, εμφανίστηκε ανάδραση τόσο στην μανέτα, όσο και στον λεβιέ. Στην καθημερινή χρήση δεν είναι κάτι που απασχολεί με τα τελικά νούμερα που έχουμε καταγράψει για τις επιδόσεις να είναι σε επόμενο τεύχος του MOTO. Δεν υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS για οδήγηση στο χώμα.

Σαφώς προσανατολισμένο το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι στην ασφάλτινη οδήγηση, έχει διαδρομή 145mm και διάμετρο 43mm με προοδευτική λειτουργία που εξαφανίζεται αν περάσεις πάνω από πέτρες, ωστόσο στην άσφαλτο υποστηρίζει τον γρήγορο ρυθμό. Γρήγορη η απόσβεση συμπίεσης και πίσω για το αμορτισέρ, με επαναφορά που επίσης ταιριάζει στην άσφαλτο και ταλαιπωρεί στην χωμάτινη οδήγηση αν και λιγότερο από το πιρούνι. Σε κάθε περίπτωση όσο ο ρυθμός είναι απλά τουριστικός – εξερευνητικός, προς αναζήτηση παραλίας ή συνδετικού περάσματος ανάμεσα σε δύο ασφάλτινες διαδρομές, δηλαδή για την πλειοψηφία του κόσμου εκεί έξω, δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω.

Η έγχρωμη TFT οθόνη εφτά ιντσών είναι ευανάγνωστη στον ήλιο δίχως έντονες αντανακλάσεις, ενοχλώντας τον αναβάτη. Τα γραφικά έχουν αυτή την υπερφλυαρία που δεν χρειάζεται να υπάρχει, ωστόσο ευτυχώς δεν αποπροσανατολίζουν και με μία κλεφτή ματιά μπορείς να πάρεις όλη την πληροφορία χωρίς να λείψουν τα μάτια σου για πολύ ώρα από τον δρόμο. Αυτό δεν σημαίνει όμως πως διαβάζονται με την περιφερειακή όραση, όπως προσπαθούν να πετύχουν οι οθόνες τελευταίας τεχνολογίας, ώστε να φτάσουμε πιο κοντά στο βασικό πλεονέκτημα που έχουν τα αναλογικά όργανα και που για αυτό τον λόγο -έστω και υποσυνείδητα- υπάρχει πολύς κόσμος που τα προτιμά. Η οθόνη προσφέρει σύνδεση Bluetooth για επικοινωνία και χειρισμό του κινητού τηλεφώνου ενώ υπάρχει και USB παροχή ταχείας φόρτισης. Φυσικά όλα τα φώτα είναι τεχνολογίας LED με άκρως μοντέρνα σχεδίαση για τον κεντρικό προβολέα που είναι η σίγουρη συνταγή να διχάσεις τον κόσμο καθώς οι μοτοσυκλέτες θέλουν συντηρητική σχεδιαστική γραμμή, το ακριβώς αντίθετο από τα αυτοκίνητα με το παράδοξο αυτό να ισχύει και στον κοινό τόπο των δύο αυτών ξεχωριστών συνόλων. Ο ίδιος που θέλει ένα μοντέρνο αυτοκίνητο, επιλέγει μοτοσυκλέτες με πιο παραδοσιακή σχεδίαση καθώς το γνωστό συνδέεται με την ασφάλεια, που είναι και το πρώτο ζητούμενο όταν κοιτά μοτοσυκλέτα, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα που πέφτει πιο κάτω στην λίστα. Η δέσμη έχει καλή διασπορά φωτίζοντας το πλάτος του δρόμου, χωρίς έντονες σκιάσεις στο εσωτερικό της, οπότε περνά πάνω από τον μέσο όρο.

Η σέλα είναι εξαιρετικά άνετη για να παραμένει για ώρα εκεί εκμεταλλευόμενος την αυτονομία που σου χαρίζουν τα είκοσι λίτρα του ρεζερβουάρ και μάλιστα είναι και θερμαινόμενη. Εργονομία που σε βάζει τελείως μέσα στην μοτοσυκλέτα και έτσι φέρνει τα χέρια σε μία στάση που θυμίζει έντονα Suzuki ή Yamaha TDM με τους αγκώνες κοντά στα πλευρά, θέλει λίγο χρόνο για να την συνηθίσεις αν δεν προέρχεσαι από παλαιότερη ιαπωνική μοτοσυκλέτα και καταλήγει να μην απασχολεί από εκεί και πέρα. Θερμαινόμενα είναι και τα γκριπ που προστατεύονται και από ενισχυμένες όμορφες χούφτες ενώ δείχνουν πως θα διαρκέσουν στον χρόνο, ομοίως και οι διακόπτες.

Η σχάρα προσφέρει πολύ χώρο και ευκολία για δέσιμο με πολλούς διαφορετικούς τρόπους αλλά η ποιότητα βαφής αφήνει ερωτηματικά. Πράγμα που δεν υπάρχει στην συναρμογή των πλαστικών, αλλά και στην βαφή τους. Μπάσος ήχος με όμορφη χροιά χωρίς μηχανικούς θορύβους, συμπληρώνει την εικόνα της μοτοσυκλέτας και με την ευστροφία του κινητήρα, την ροπή από χαμηλές στροφές και την αμεσότητα αντιδράσεων, καθιστούν το SVT650X μία αρκετά καλή πρόταση για καθημερινή μετακίνηση και ταξιδιωτική χρήση. Σε επόμενο τεύχος του MOTO θα συνεχίσουμε με τα συμπεράσματα της δοκιμής του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ QJMOTOR SVT 650 X

Αντιπρόσωπος:	ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.
Τιμή:	7.195€
Μήκος (mm):	2270
Ύψος (mm):	1405
Μεταξόνιο (mm):	1.505
Απόσταση από το έδαφος (mm):	210
Ύψος σέλας (mm):	850
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	23
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	950
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 236
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος δικύλινδρος V με 2ΕΕΚ και 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 x 62,6
Χωρητικότητα (cc):	645
Σχέση συμπίεσης:	11,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	75,1/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,62/8.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	116,43
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 3.133
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Κάθε 42.000
Αλλαγή λαδιού (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		145/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		19’’ με ακτίνες
Ελαστικό:		110/80-R19
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17’’ με ακτίνες
Ελαστικό:		150/70-R17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 7 ιντσών, με δυνατότητα συνδεσιμότητας με smartphone, με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένη σχέση, αυτονομία, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, ρολόι, 1 ολικό χιλιομετρητή και 2 μερικούς, full LED φώτα, δικάναλο ABS Bosch 9.1MB, θύρα φόρτισης USB, χούφτες, θερμαινόμενη σέλα και grip, αλαρμ, ζελατίνα

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20 / -

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Ετικέτες

QJMotor

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Παρουσίαση

Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.