Δοκιμή: MV Agusta Turismo Veloce

Έρωτας με την πρώτη γκαζιά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/8/2018

Το Turismo Veloce είναι ένας μικρός πλανήτης, με μια ισχυρή βαρυτική έλξη. Δεν εξηγείται διαφορετικά το γεγονός ότι αρκεί η παρουσία του και μόνο για να αρχίσουν να κινούνται όλα γύρω απ' αυτό, ενώ σε οποιαδήποτε απόσταση κι αν βρεθείς κοιτώντας το, νιώθεις μια ακατανίκητη δύναμη να σε τραβάει κοντά του…

"Το να μην αντιγράψουμε τον ανταγωνισμό ήταν ένα ρίσκο". Από μόνη της αυτή η φράση προκαλεί ένα σοκ, κυρίως για το πόσο αλήθεια κρύβει μέσα της. Όταν ακούστηκαν αυτές οι λέξεις από το στόμα του Adrian Morton, του υπεύθυνου σχεδιασμού της MV Agusta, όλοι οι δημοσιογράφοι που ήμασταν παρόντες στην παρουσίαση του νέου Turismo Veloce 800 σκεφτήκαμε το ίδιο πράγμα: Επιτέλους, κάποιος λέει τα πράγματα με τ' όνομά τους. Η πλειοψηφία των κατασκευαστών που δραστηριοποιούνται στην κατηγορία των τουριστικών παντός δρόμου, αντιγράφουν στοιχεία από τον market leader της BMW, το R1200GS. Άλλοι λιγότερο, άλλοι περισσότερο, αλλά κανείς δεν παραδέχεται πως συμβαίνει. Η MV Agusta από την άλλη, όχι απλώς ομολογεί το αυτονόητο, αλλά παραδέχεται πως ήταν και ρίσκο το να μην το κάνει! Αυτός όμως ο μοναχικός και ξεχωριστός δρόμος είναι που χαρακτηρίζει τις επιλογές της ιταλικής εταιρείας, από τότε που στο τιμόνι της ήταν ο πατέρας του σημερινού CEO του Giovanni Castiglioni, ο αείμνηστος Clαudio Castiglioni.

Στην περίπτωση του Turismo Veloce, μπορεί να τους ήταν δύσκολο να μη ακολουθήσουν την πεπατημένη, αλλά μάλλον τους ήταν πιο δύσκολο να ξεφύγουν από τα δικά τους πρότυπα. "Είναι η πρώτη φορά που δεν αντλήσαμε έμπνευση από τους 75 παγκόσμιους τίτλους μας. Η πρόκληση ήταν να φτιάξουμε την πρώτη συναρπαστική τουριστική μοτοσυκλέτα κι όχι άλλο ένα "όπλο" για την πίστα", μας εξομολογήθηκε ο Giovanni –όπως τον αποκαλούν όλοι οι άνθρωποι της εταιρείας, κι όχι με το επίθετό του- για να κλείσει την ομιλία του λέγοντας πως "νομίζω ότι τα καταφέραμε, αλλά εσείς που θα οδηγήσετε αύριο τις μοτοσυκλέτες μας, θα μου πείτε αν έχω δίκιο ή τόση ώρα σας λέω μαλακίες".

Μαγνήτης

Μέχρι να μα λυθεί η παραπάνω απορία, για ένα πράγμα μπορούσαμε να είμαστε σίγουροι κι αυτό επιβεβαιώθηκε με το που βρεθήκαμε μπροστά στα Turismo Veloce που ήταν παρκαρισμένα στην είσοδο του ξενοδοχείου. Στην MV Agusta ξέρουν να φτιάχνουν όμορφες μοτοσυκλέτες. Όχι, χρειάζεται επαναδιατύπωση… Ξέρουν να φτιάχνουν ΠΟΘΗΤΕΣ μοτοσυκλέτες. Και μόνο που την βλέπεις ξυπνούν όλες οι αισθήσεις κι ας είναι σβηστή και ακίνητη μπροστά σου.

Έχεις την αίσθηση ότι ακούς το τραχύ γρύλισμα του τρικύλινδρου, ότι σφίγγεις με τα γόνατα το ρεζερβουάρ-γλυπτό κι ότι τα μαρσπιέ εγκαταλείπουν γραμμάρια μετάλλου στην επαφή με την άσφαλτο. Έστω και ακίνητο, το Turismo διαθέτει ένα δυναμικό σχήμα που νομίζεις ότι βρίσκεται διαρκώς σε κίνηση. Και δεν φταίει ο ενθουσιασμός της πρώτης συνάντησης. Το ίδιο έπαθα και την επόμενη μέρα, περιμένοντας να ξεκινήσουμε για την βόλτα των 230 χιλιομέτρων στην πέριξ της Κυανής Ακτής, κι αφού είχα ξενυχτήσει μελετώντας το press kit με τις φωτογραφίες για να αποκτήσω μια πιο ψύχραιμη ματιά.

Μπροστά, ο προβολέας και το φαίρινγκ διαφημίζουν με έμφαση τα superbike γονίδια που διαθέτουν με το κλασικό σχήμα της γενιάς των F4 και F3. Η ποιότητα συναρμογής και των ίδιων των πλαστικών, ήταν αναμενόμενο ότι θα βρίσκονταν σε πολύ υψηλά επίπεδα, ενώ κάθε λεπτομέρεια πάνω στο Turismo"φωνάζει" για το executive της κατασκευής. Από τις τρεις παροχές ρεύματος (μία μπροστά από το τιμόνι, μία μπροστά από το δεξί πόδι του αναβάτη πάνω στο πλαίσιο και μια μπροστά από το δεξί πόδι του συνεπιβάτη), μέχρι τη σέλα του συνεπιβάτη με την εξωτερική ραφή που δίνει έναν τόνο πολυτέλειας –λες και τον χρειαζόταν…

Η αλήθεια είναι ότι γενικότερα στον συνεπιβάτη έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή σε ό,τι αφορά την άνεσή του, τόσο με το σωστό ύψος και πάχος της σέλας, όσο και εργονομικά με την τοποθέτηση των βαλιτσών έτσι ώστε να μην ενοχλούν σε καμία περίπτωση το δεύτερο άτομο. Ακόμη και οι ρυθμίσεις στο φρένο του κινητήρα, σύμφωνα με τον Brian Gillen, υπηρετούν και την άνεση του συνεπιβάτη προκειμένου να μην κοπανάει το κράνος του με του αναβάτη, σε διαδρομές με πολλές στροφές και φρένα.

Αυτό δεν σημαίνει οι ισορροπίες διαταράχθηκαν και ότι τα χαρακτηριστικά της άνεσης λειτούργησαν εις βάρος της σπορ φιλοσοφίας. Κάθε άλλο, το πάντρεμα ανάμεσα στους δύο κόσμους έγινε με προσοχή και μελέτη. Το Turismo Veloce είναι μια μοτοσυκλέτα με πολύ μικρές διαστάσεις, εξαιρετικά μικρό μεταξόνιο (σχεδόν δέκα πόντους πιο κοντό από το Multistrada και 12 από το BMW S1000XR), που σε καμία όμως περίπτωση δεν στριμώχνει του ψηλούς αναβάτες.

Η θέση οδήγησης τοποθετεί σε απόλυτα φυσιολογικές γωνίες τα άκρα, χάρη στην εργονομική σχεδίαση του τριγώνου σέλα-μαρσπιέ-τιμόνι, με τον μπροστινό τροχό να απέχει λίγο από εκεί που κάθεται ο αναβάτης. Η φαρδιά σέλα στενεύει αρκετά στο σημείο που ενώνεται με το ρεζερβουάρ και παρά τα 850 χιλιοστά του ύψους της, τα πόδια πατούν εύκολα και σταθερά στο έδαφος.

Το μόνο αντιφατικό στοιχείο με τις μικρές διαστάσεις του –και δη με το μικρό μεταξόνιο- είναι το σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού που δεν επιτρέπει να εκμεταλλευθείς αυτές ακριβώς τις μικρές διαστάσεις του Turismo σε επιτόπιους ελιγμούς. Αυτό είναι κάτι που μπορεί να μην αφαιρεί πόντους από την… συναρπαστικότητα που θέλει η MV Agusta να προσδώσει, αλλά για την καθημερινή πρακτικότητα είναι ένα θέμα.

Νιρβάνα

Για πρώτη φορά, μετά από πολύ καιρό, ήμουν σε παρουσίαση ιταλικής μοτοσυκλέτας έτοιμος να οδηγήσω και… δεν έβρεχε! Τα μάγια φαίνεται πως είχαν λυθεί κι αυτό ήταν το πρώτο από τα "συν" πριν καν βάλω μπροστά τον κινητήρα. Το δεύτερο, ήρθε αμέσως μετά, όταν πάτησα τον διακόπτη της μίζας. Ο ήχος που βγαίνει από τα τρία τελικά και από τα μέταλλα που ξυπνάνε μέσα του, "μυρίζει" Ιταλία. Τραχιά χροιά και μπόλικοι μηχανικοί ήχοι από τον στρόφαλο που γυρίζει ανάποδα –κοινός τόπος για όλους τους τρικύλινδρους της MV- δεν θυμίζει σε τίποτε τον σφυριχτό ήχο των Triumph ή το πιο τετρακύλινδρο γουργουρητό των ΜΤ-09. Πριν αρχίσουμε την βόλτα μας από τα περίχωρα της κοσμοπολίτικης Νίκαιας, είχα επιλέξει τον χάρτη Turismo, το traction control στη θέση "3" και το ABS σε λειτουργία. Τα πρώτα χιλιόμετρα είναι ένας συνδυασμός της Πανεπιστημίου και της παραλιακής: απίστευτο μποτιλιάρισμα με θέα στην θάλασσα. Το Turismo, παραδόξως, δεν δυσανασχετεί. Η απόκριση του γκαζιού και οι αντιδράσεις του ψεκασμού είναι αρκετά ήπιες και ο έλεγχος ανάμεσα στα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα γίνεται παιχνιδάκι.

Μόνο το μικρό κόψιμο του τιμονιού δυσκολεύει την κατάσταση σε πολύ οριακές συνθήκες, ενώ οι γεμάτες με ροπή χαμηλές στροφές αποτελούν πολύτιμο σύμμαχο. Η θερμοκρασία του κινητήρα παραμένει σε φυσιολογικά επίπεδα, παρά τους 24 βαθμούς θερμοκρασίας και το μποτιλιάρισμα που μας περιβάλλει. Όλοι οι χειρισμοί σε μανέτες και λεβιέδες γίνονται μαλακά κι απροβλημάτιστα, αν και σε αυτές τις συνθήκες δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε πλήρως το power shifter –που ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό όλων των εκδόσεων- το οποίο δουλεύει και στα κατεβάσματα αλλά μετά τα 30 χιλιόμετρα την ώρα για ευνόητους λόγους.

Ευτυχώς κάποια στιγμή το μαρτύριο τελειώνει κι η διαδρομή αρχίζει να αποκτά ένα ενδιαφέρον. Το υψόμετρο ανεβαίνει, οι στροφές πληθαίνουν και τα αυτοκίνητα αραιώνουν. Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα αποφασίζω να αλλάξω "on the fly" τον χάρτη από "Turismo" σε "Sport". Καλή η θεωρητικά πιο γραμμική απόκριση και η ομαλή μεταφορά της δύναμης, αλλά το γκρουπάκι με τους υπόλοιπους δημοσιογράφους αγριεύει κι εγώ δεν θέλω να μείνω έξω από το πάρτι με τα 90 άλογα στο χέρι.

Με την πλήρη ισχύ των 110 ίππων διαθέσιμη, διαπιστώνω ότι η αλλαγή στην απόκριση δεν έχει καμιά χαοτική διαφορά, με την προοδευτικότητα να παραμένει, αλλά ο ρυθμός που ανεβαίνουν οι στροφές γίνεται λίγο πιο σβέλτος και η παραπάνω δύναμη σαφώς πιο αισθητή σε όλο το φάσμα. Προσπαθώ να έχω συνεχώς το νου μου στις ενδείξεις του ψηφιακού στροφομέτρου –πράγμα όχι και εύκολο με την τόση πληροφορία που αναγράφεται στο όργανο- για να αντιληφθώ αν και πότε συμβαίνουν ξεσπάσματα στην απόδοση της δύναμης. Μάταιος κόπος, μιας και οι αλλαγές στον τρικύλινδρο κινητήρα τον έχουν μετατρέψει σε υπόδειγμα γραμμικότητας. Από τις 2.500 στροφές και πάνω, η διαθέσιμη ροπή κάνει τα πάντα απλά. Ανοίγεις γκάζι, κλείνεις γκάζι και ενίοτε φρενάρεις, αν η στροφή είναι πολύ κλειστή. Η κατανομή της δύναμης και της ροπής βοηθούν τα μέγιστα στο να διατηρήσεις ροή στην οδήγηση, ακόμη κι όταν η χάραξη του δρόμου δεν συμβάλλει σ' αυτό. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και η διαφορετική κλιμάκωση των σχέσεων που διαθέτει η μοτοσυκλέτα σε σχέση με τα υπόλοιπα τρικύλινδρα της εταιρείας.

Έχεις πάντα ικανά ποσά δύναμης που απελευθερώνονται με την περιστροφή του δεξιού καρπού, για να αντισταθμίσεις καμπές που κλείνουν απότομα και δύσκολες εξόδους μετά από φουρκέτες. Τα εξαιρετικά Pirelli Scorpion κατεβάζουν τη δύναμη στο δρόμο με τις ελάχιστες δυνατές απώλειες, ενώ ακόμα και στην σπάνια περίπτωση που έρχονται σε δύσκολη θέση, το traction control επεμβαίνει προοδευτικά με το λαμπάκι στα όργανα να είναι η μοναδική ένδειξη γι' αυτό. Το power shifter "δίνει ρέστα", τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα, με τον μονόδρομο συμπλέκτη να συμπληρώνει ένα σπορ προφίλ, μοναδικό για την κατηγορία. Το εντυπωσιακό είναι ότι ο κινητήρας, με την ίδια ευκολία που παλεύει και αντιμετωπίζει επιτυχώς την αστική μιζέρια της κίνησης, καταφέρνει να ανταποκρίνεται με τις αρετές ενός supersport στις απαιτήσεις της σπορ οδήγησης.

Ισορροπία αισθήσεων

Το Turismo Veloce όμως, είναι πολλά περισσότερα από το τρικύλινδρο "διαμάντι" που είναι υπεύθυνο κυρίως για την "Veloce" πλευρά του χαρακτήρα του. Είναι ένα ολοκληρωμένο πακέτο όπου κάθε κομμάτι του αποτελεί μέρος ενός μεγαλύτερου παζλ και ταιριάζει ακριβώς με τα διπλανά του. Για παράδειγμα, η λειτουργία του ABS δένει αρμονικά με τη προοδευτική δύναμη των φρένων –αν και το πίσω δισκόφρενο απαιτεί μεγαλύτερη διαδρομή από το λεβιέ για να αρχίσει κόβει την φόρα του πίσω τροχού- που με τη σειρά τους εκμεταλλεύονται στο έπακρο την επίσης προοδευτική λειτουργία των αναρτήσεων. Την στιγμή βέβαια που γράφονται αυτές οι γραμμές, έχει ήδη ανακοινωθεί το κλείσιμο του εργοστασίου της Marzocchi λόγω στρατηγικών αποφάσεων της εταιρείας που την έχει στην ιδιοκτησία της, οπότε οι μελλοντικές επιλογές της MV παραμένουν άγνωστες. Προς το παρόν, το πιρούνι με το οποίο είναι εξοπλισμένη η απλή έκδοση του Turismo έχει εξαιρετική λειτουργία, αν και στις στάνταρ ρυθμίσεις ήταν αρκετά σκληρό για τα σαμαράκια του δικτύου στη νότια Γαλλία. Μετά την πρώτη στάση για φωτογράφηση ρυθμίστηκαν οι αποσβέσεις δύο κλικ πιο μαλακές και η αίσθηση άγγιξε το ιδανικό.

Το πλαίσιο διαθέτει το ποσοστό ακαμψίας που πρέπει ώστε να φιλτράρονται οι ταλαντώσεις από τις συνεχώς μεταβαλλόμενες δυνάμεις που ασκούνται σε πραγματικά γρήγορο ρυθμό οδήγησης, με τις αναρτήσεις να ισορροπούν υποδειγματικά μεταξύ συμπεριφοράς και άνεσης. Η εξαιρετικά γρήγορη γεωμετρία σε συνδυασμό με την όρθια θέση οδήγησης και το φαρδύ τιμόνι, είναι ό,τι πρέπει για να κάνετε τα superbike που πιθανώς να συναντήσετε σε ένα ορεινό στροφιλίκι να μοιάζουν με νταλίκες που σέρνουν πίσω τους επικαθήμενο. Πραγματικά σε έκανε να λυπηθείς τους ανθρώπους της εταιρείας που ακολουθούσαν το γκρουπ μας πάνω σε μερικά Brutale και ένα Dragster, που πάλευαν με τα σκυφτά τιμόνια και τον αέρα να τους ταλαιπωρεί χωρίς έλεος το σβέρκο. Από την άλλη, η προστασία από το φαίρινγκ του Turismo Veloce είναι αρκετά καλή, στέλνοντας τον αέρα στην κορυφή του κράνους (με ύψος 1,80), ενώ τα πόδια που φωλιάζουν στον ρεζερβουάρ καλύπτουν μια χαρά, όπως και τα χέρια πίσω από τις χούφτες οι οποίες πέρα από "ντιζαϊνάτες" αποδείχθηκαν και εξαιρετικά λειτουργικές.

Σε μία και μόνη περίπτωση όμως που καταφέραμε να πιάσουμε 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, οι στροβιλισμοί άρχισαν να γίνονται λίγο πιο έντονοι φέρνοντας αυτές τις ενοχλητικές "σφαλιάρες" που κάνουν το κράνος να πηγαίνει πέρα δώθε. Σ' αυτές τις ταχύτητες εμφανίστηκε κι άλλο ένα σημείο που το Turismo χάνει το άριστο, καθώς στις απότομες επιταχύνσεις λόγω γεωμετρίας ελαφραίνει η αίσθηση του μπροστινού. Σε καμία περίπτωση δεν είναι κάτι που θα σε τρομάξει, αλλά γίνεται αντιληπτό λόγω της εξαιρετικής σταθερότητας και της εμπιστοσύνης που εμπνέει το μπροστινό μέχρι εκείνη τη στιγμή.

Αυτό όμως που δεν επιδέχεται καμίας κριτικής είναι η άνεση και η εργονομία της σέλας. Μετά από σχεδόν οκτώ ώρες πάνω της και πάνω από 230 χιλιόμετρα διαδρομής, κατέβηκα από τη μοτοσυκλέτα έχοντας πλήρη συναίσθηση των μαλακών μορίων μου… Αν και οπτικά δείχνει σκληρή και με λίγο αφρώδες, η πραγματικότητα απέχει παρασάγγες. Τρομερά άνετη, με σωστό σχήμα, προσφέρει αυτονομία στον αναβάτη πολλαπλάσια από αυτή που προσφέρει το ρεζερβουάρ και η κατανάλωση των περίπου 6,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η αφρόκρεμα

Με μια φράση, το Turismo Veloce είναι το καλύτερο F3 που μπορεί να αγοράσει κανείς. Είναι το πιο ισορροπημένο και πιο ολοκληρωμένο τρικύλινδρο της MV, που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί θα έπρεπε να προτιμήσεις κάποιο από τα υπόλοιπα της γκάμας. Προσφέρει διασκέδαση και συγκινήσεις, σπορ αίσθηση και άνεση, επιδόσεις και στιλ. Δεν αυτοπεριορίζεται ούτε από τον σχεδιασμό του, ούτε από τα χαρακτηριστικά που του έχουν προσδώσει. Αντιθέτως, έχει ένα τόσο διευρυμένο πεδίο δράσης και τόσο υψηλά στάνταρ στους επιμέρους τομείς, που τελικά δικαιώνει τα λεγόμενα του Castiglioni του νεότερου. Το Turismo Veloce είναι πραγματικά μια συναρπαστική τουριστική μοτοσυκλέτα που δεν εκμεταλλεύεται την αγωνιστικά χτισμένη παράδοση της MV Agusta, αλλά δημιουργεί το δικό της, ξεχωριστό κεφάλαιο στην Ιστορία.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ MV Agusta Turismo Veloce

Αντιπρόσωπος:	ΕΥΘΥΜΙΟΥ ΜΟΤΟ


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.084
Μεταξόνιο (mm):	1.424
Απόσταση από το έδαφος (mm):	140
Ύψος σέλας (mm):	850
Ίχνος (mm):	108

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, σωληνωτό χωροδικτύωμα σε συνδυασμό με χυτά αλουμινένια τμήματα για την έδραση του ψαλιδιού
Πλάτος (mm):	900
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	191 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	22 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος τρικύλινδρος εν σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	79 x 54,3
Χωρητικότητα (cc):	798
Σχέση συμπίεσης:	12,2:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	110 / 10.000
Ροπή (kg.m/rpm):	8,5 / 8.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	137,8
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	3 σε 1 σε 3
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,895
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,562

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,846 / 9
2^α	2,187 / 11
3^η	1,777 / 14
4^η	1,500 / 17
5^η	1,318 / 19
6^η	1,190 / 21


ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά		1,7	-

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ Sachs με προοδευτικό μοχλικό
Διαδρομή (mm):		165
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6,00 x 17''
Ελαστικό:		190/55 ZR 17 M/C (75W)
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		160 / 43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,50 x 17''
Ελαστικό:		120/70 ZR 17 M/C (58W)
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ABS

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…