Έγινε φτηνότερο και είναι δύο φορές καλύτερο από τον αδερφό του
Από τον
Μπάμπη Μέντη
5/8/2019
Έχει περάσει ακριβώς ένας χρόνος από τότε που με το συγκεκριμένο Husqvarna Svartpilen 401 είχαμε ταξιδέψει έως την άκρη της Λακωνίας και το είχαμε φωτογραφίσει στις αλυκές της Πούντας απέναντι από την Ελαφόνησο. Συνολικά μαζί κάναμε 1000 χιλιόμετρα μέσα σε τρεις ημέρες και απολαύσαμε από το πρώτο έως και το τελευταίο μέτρο που κάτσαμε στη σέλα του.
Από τότε, η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα έχει κάνει δύο φορές τον γύρο της Ελλάδας, ακολουθώντας το “βαρύ” πρόγραμμα των test ride της αντιπροσωπείας και γράφει καθημερινά χιλιόμετρα ως μέσο μετακίνησης των στελεχών της. Όλο αυτό το μεσοδιάστημα δεν ασχοληθήκαμε ξανά με το συγκεκριμένο μοντέλο και απ’ ότι φάνηκε από τα στοιχεία των ταξινομήσεων, μάλλον δεν ασχολήθηκε και κανένας άλλος, καθώς η τιμή των 6.990€ (7.000€ δηλαδή…) το έκανε 1200 ολόκληρα ευρώ ακριβότερο από το KTM 390 Duke.
Η Husqvarna ανήκει αρκετά χρόνια πλέον στην KTM και το Svartpilen 401 μοιράζεται σχεδόν όλα τα μηχανικά μέρη με το 390 Duke, οπότε για τον περισσότερο κόσμο, αυτά τα 1200€ στην διαφορά τιμής αποτελούσαν… μυστήριο. Μάλιστα το 390 Duke έχει τα νέα hi-tech έγχρωμα TFT όργανα με Bluetooth και τους καινούριους διακόπτες στο τιμόνι, ενώ το Svartpilen έχει μονόχρωμα LCD και τους διακόπτες της προηγούμενης γενιάς των μικρών Duke 125/200/390. Η KTM θέλει να δώσει στη Husqvarna μια πιο premium και “εξειδικευμένη” αύρα, όμως πέρα από την εμφάνιση και την τιμή, το Svartpilen 401 δυσκολευόταν να δείξει στο ευρύ κοινό αυτή τη διαφορά τιμής σε σχέση με το 390 Duke. Όμως τώρα που η τιμή του μειώθηκε στα 6.290€, τα πράγματα αλλάζουν πολύ. Αν το 390 Duke είναι μια άκρως διασκεδαστική μοτοσυκλέτα, τότε το Svartpilen 401 είναι 390 Duke X 2!
Ναι, είναι δύο φορές πιο διασκεδαστικό από το 390 Duke, διότι όχι μόνο κάνει καλύτερες σούζες στην άσφαλτο και στρίβει το ίδιο γρήγορα, αλλά μπορεί να συνεχίσει την διασκέδαση στο χωματόδρομο, κάτι που δεν μπορεί να κάνει ποτέ το 390 Duke!
Χωρίς δεύτερη σκέψη, αξίζει να εκμεταλλευτείς την προσφορά και να δώσεις τα 493€ παραπάνω για το Svartpilen.
Με αφορμή αυτή την τρέχουσα προσφορά που μείωσε την τιμή (αν δεν υπήρχε η προσφορά θα βρίσκαμε κάποια άλλη αφορμή για να το ξαναπάρουμε… γιατί γουστάρουμε τρελά να το οδηγάμε!) και άλλαξε τα εμπορικά δεδομένα για το μικρό Husky, σκεφτήκαμε να ασχοληθούμε με την πρακτική πλευρά. Δηλαδή να ζήσουμε για πολλές μέρες με μια μοτοσυκλέτα που έχει κάνει πάνω από 7.500 σκληρά χιλιόμετρα σαν να ήταν δική μας. Οπότε μείνετε συντονισμένοι στο Motomag, διότι θα ακολουθήσουν κι άλλα άρθρα από την καλοκαιρινή συμβίωσή μας με το Svartpilen, όπου κάποια από αυτά (πρακτικής και μηχανολογικής φύσεως) θα αφορούν και το 390 Duke.
Ήδη μέσα στην εβδομάδα είναι να γίνει το προγραμματισμένο service, οπότε θα έχουμε μια πλήρη ανάλυση για το τι χρειάζεται ένα Svartpilen 401 μετά από ένα χρόνο και 7.500 χιλιόμετρα κακοποίησης σε test ride από άγνωστους και περιστασιακούς αναβάτες.
Suzuki V-Strom 1050/1050 DE – Παρουσίαση: Οδηγούμε στην Ελλάδα τις δύο νέες εκδόσεις
Διαχρονική αξία V, με ανανεωμένο εξοπλισμό
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
14/2/2023
Ο ιδιαίτερα αυξημένος ανταγωνισμός στις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου σε όλες τις κατηγορίες κυβισμού, ωθεί και την Suzuki σε ανανέωση του V-Strom 1050 που έχουμε χαρακτηρίσει ήδη ως μία από τις μοτοσυκλέτες με την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης σε αυτή την κατηγορία. Για να κερδίσει τον χαρακτηρισμό αυτό, το υποβάλλαμε σε πολλές δοκιμές αλλά και συγκριτικά, όπως επίσης έχει έρθει μαζί μας σε τόσα πολλά MegaTest που στο τελευταίο μας συνόδευσε επειδή θέλαμε να υπάρχει εκπρόσωπος της Suzuki και όχι γιατί είχαμε κάτι νέο να προσθέσουμε από την στιγμή που είχαμε κάνει μαζί του τα περισσότερα χιλιόμετρα δοκιμής από κάθε άλλον.
Μία ανανέωση ήταν λοιπόν επιβεβλημένη για να καταφέρει να σταθεί ισάξια απέναντι στον νέο ανταγωνισμό και ευτυχώς στην πορεία αυτή η Suzuki δεν πείραξε τίποτα από όλα εκείνα που το καθιστούν -για εμάς- ως μία από τις πιο ποιοτικές, εύχρηστες και αξιόλογες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας.
Καλύτερος εξοπλισμός και μία νέα έκδοση με μεγαλύτερο εμπρός τροχό στις ΄21 ίντσες, που την ονομάζει DE, είναι πλέον στην γκάμα της Suzuki και αποτελούν τα εφόδια του ανανεωμένου V-Strom 1050 στην 4η πλέον γενιά του που ξεκινά από φέτος την πορεία της.
Φυσικά το μεγάλο όπλο του V-Strom είναι ο γνωστός δικύλινδρος V-90 στα 1037 κυβικά που έχει απόλυτα εκσυγχρονιστεί, ήδη από το προηγούμενο μοντέλο. Οι ρίζες του κρατούν φυσικά στην πρώτη γενιά, εκείνη που σημείωσε ρεκόρ πωλήσεων μένοντας περισσότερο από τις υπόλοιπες σε συνεχή παραγωγή έως και το 2013:
Το 2002 περίπου την ίδια χρονική περίοδο με το Ευρώ, ήρθε στη ζωή μας και το V-Strom 1000 και μάλιστα σε δύο μορφές, καθώς είχε κυκλοφορήσει και ως KLV από την Kawasaki. Ήταν μία εποχή χωρίς εκτεταμένη χρήση κοινωνικών δικτύων αλλά η παραπληροφόρηση που χαρακτηρίζει την ελληνική κοινωνία συνέχιζε και τότε με αμείωτο ρυθμό και μπροστάρηδες σε αυτό ήταν ο εμπορικός κόσμος, σε μία αγωνιώδη προσπάθεια να πείσουν πως το δικό τους ήταν καλύτερο από το άλλο. Μόλις το MOTOδημοσίευσε πως αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ίδιες και πως η Kawasaki βάζει ένα αυτοκόλλητο και πουλά το V-Strom της Suzuki, ο εμπορικός κόσμος αισθάνεται πως απειλείται και κυκλοφόρησε μία φήμη πως το KLV είναι πιο δυνατό και αρκετά διαφορετικό στο εσωτερικό του. Προφανώς κάτι τέτοιο δεν ήταν αλήθεια. Κλείνοντας την ιστορική αυτή παρένθεση, η συνεργασία Suzuki – Kawasaki που προέβλεπε την επέκταση στα περιφερειακά για μία σειρά μοντέλων μοιράζοντας το κόστος, δεν προχώρησε καθόλου αφήνοντας έτσι το KLVως την καλύτερη ανάμνηση από αυτή την προσπάθεια. Πάντως οι δύο ιαπωνικοί κατασκευαστές κοιτούν πάντα ο ένας τον άλλο στα μάτια και έχουν μία καλύτερη σχέση μεταξύ τους, σε σύγκριση με το μάτι του πιο άγριου ανταγωνισμού που υπάρχει ανάμεσα σε Honda και Yamaha.
Το πρώτο V-Strom έγινε μεγάλη εμπορική επιτυχία και άνοιξε τον δρόμο και για την μικρότερη έκδοση που ακριβώς επειδή διατήρησε τον όγκο και την όψη της μεγαλύτερης, σημείωσε ακόμη καλύτερη πορεία. Η επόμενη ανανέωση έφερε την αύξηση του κυβισμού στα σημερινά επίπεδα με ελαφρύτερα σφυρήλατα πιστόνια μπεκ ψεκασμού δέκα οπών και μία συνολική βελτίωση σε απόδοση και κατανάλωση αλλά τα πήγε χάλια στην εμφάνιση. Καθόλου παράξενο αυτό για την Suzuki καθώς η σχεδίαση είναι το μόνο πράγμα στο οποίο πάσχει πραγματικά. Αληθινό “MadeinJapan” και αποδεδειγμένα αξιόπιστο στα δικά μας χέρια, το V-Strom έχασε στην δεύτερη γενιά του τον όγκο και μαζί και την κάλυψη από τον αέρα. Με την νέα του εμφάνιση ενέπνεε πλέον τα ταξίδια λιγότερο από την πρώτη γενιά και παρόλο που ήταν συνολικά καλύτερο δεν είχε την ίδια τρελά ανοδική πορεία πωλήσεων. Ωστόσο σημείωσε πολλές χιλιάδες μονάδες ενώ εκτιμήθηκε το γεγονός πως ήρθε πιο κοντά στην εμφάνιση του DR-BIG. Αρκετά αργότερα, το 2017, προστέθηκε στην παρέα και το V-Strom 250 το μοναδικό της οικογένειας που δεν φτιαχνόταν στην Ιαπωνία ενώ χαριστικά διατηρούσε και το όνομα. Σε κάθε περίπτωση ο μονοκύλινδρος κινητήρας του ήταν τέρας αξιοπιστίας συνεχίζοντας την παράδοση του ονόματος. Αν θυμάστε το μικρότερο των V-Stromείχε βγάλει δύο MegaTestminiOn-Off κάνοντας έως και 1.200 σε μία ημέρα με τέρμα γκάζι σε όλη την διαδρομή ώστε να μην μένει πίσω από τις μεγαλύτερου κυβισμού υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το 2020 ήρθε η επόμενη ανανέωση, η τρίτη γενιά του V-Strom και μαζί η έκδοση XT με τον κινητήρα να προσαρμόζεται στις Euro5 προδιαγραφές. Τώρα η Suzuki διαλέγει σωστά την χρονική συγκυρία να αναβαθμίσει το V-Strom και να το κρατήσει στο επίπεδο του ανταγωνισμού και μαζί μας φέρνει και μία ακόμη έκδοση την DE με μεγαλύτερο εμπρός τροχό στις ΄21 ίντσες και σαμπρέλα, κρατώντας τον δεκαεφτάρη με το tubeless ελαστικό πίσω. Μεγαλύτερες είναι και οι διαδρομές των αναρτήσεων με 170mm για το πιρούνι του 1050DE έναντι 160mm για το 1050 και αντίστοιχα 169mm έναντι 160mm για το πίσω αμορτισέρ. Η διαφορά αυτή μεταφράζεται και σε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος με 190mm για το DE έναντι 165mm.
Συνολικά οι βασικές διαφορές των δύο εκδόσεων είναι οι παρακάτω:
V-Strom 1050DE
V-Strom 1050
Εξοπλισμός & περιφερειακά
Τιμόνι
40mm πιο φαρδύ
Αλουμινένιο μεταβλητής διατομής
Μαρσπιέ
Ατσάλινα με λάστιχα
Αλουμινένια με λάστιχα
Σέλα
Διπλή με σταθερή βάση
Ρυθμιζόμενη σε ύψος, διπλή, (+ 20mm)
Πρ.Κάγκελα
Βασικός εξοπλισμός
Πρόσθετος εξοπλισμός
Εμπρός τροχός
90/90-21M/C 54H tube type
110/80R19M/C 59V tubeless
Πίσω τροχός
150/70R17M/C 69H tubeless
150/70R17M/C 69V tubeless
Διαδρομή εμπρός ανάρτησης
170mm
160mm
Διαδρομή πίσω ανάρτησης
169mm
160mm
Ζελατίνα
Smoke-finish short screen
Quick-release height adjustment
Απόσταση από το έδαφος
190mm
165mm
Ποδιά
Αλουμινίου
Πλαστική
Suzuki Intelligent Ride System (SIRS)
Traction control
4 θέσεις (3+G mode) & off
3 θέσεις & off
Απενεργοποίηση ABS πίσω
✓
X
Η βάση για το νέο V-Strom είναι η πιο πλούσια έκδοση 1050XT της προηγούμενης γενιάς από την οποία και οι αλλαγές στην εμφάνιση είναι ελάχιστες με τον εξοπλισμό όμως να αναβαθμίζεται ακόμη περισσότερο. Η οθόνη είναι εκείνο που θα προσέξει ο τελικός ιδιοκτήτης ωστόσο τα ηλεκτρονικά βοηθήματα τροφοδοτούνται από μία νέα IMU έξι αξόνων και βασίζουν την λειτουργία τους σε νέους αλγορίθμους. Για τους νέους αναγνώστες, η IMU έξι αξόνων είναι μία μονάδα που υπολογίζει την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο και την κλίση της τόσο δεξιά ή αριστερά, όσο και εμπρός ή πίσω ταυτόχρονα. Όχι πολύ παλαιότερα, ο ταυτόχρονος υπολογισμός σε έξι άξονες ήταν προνόμιο ακριβότερων μοτοσυκλετών και κυρίως των superbike με την αντίστοιχη μονάδα στις on-off να φτάνει έως τους πέντε άξονες. Προφανώς μία απλή αφαίρεση που κάθε επεξεργαστής μπορεί να πράξει σε ελάχιστο χρόνο μας δίνει αβίαστα την μεταβολή και στον έκτο άξονα, όμως αυτό προϋποθέτει την τοποθέτηση της μονάδας με ακρίβεια πάνω στην μοτοσυκλέτα και σε περίπτωση που αφαιρεθεί και ξανά τοποθετηθεί, όπως σε κάποια εργασία επισκευής ή για οποιοδήποτε λόγο μετακινηθεί ελάχιστα από την δεδομένη θέση της, τότε ο υπολογισμός παύει να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Επιπρόσθετα με τον ρυθμό δειγματοληψίας ανά δευτερόλεπτο να ανεβαίνει κατακόρυφα κάθε παραπάνω πράξη δυσκόλευε την διαδικασία παρόλο που παράλληλα μεγάλωνε και η επεξεργαστική ισχύς αυτών των μονάδων. Πλέον όλες οι IMU οφείλουν να είναι έξι αξόνων και του νέου V-Strom δεν πάει πίσω σε αυτό. Τα δεδομένα της αξιοποιούνται από το cruisecontrol, τον έλεγχοι κατωφέρειας και ανωφέρειας και φυσικά στο tractioncontrol και το ABS.
Στον τομέα του ABS η Suzuki μας συστήνει κάτι νέο ή καλύτερα ένα πρόσθετο που έχουμε ξανά δει αλλά υλοποιείται εδώ με διαφορετικό τρόπο. Συγκρίνοντας κάθε στιγμή την απόσταση που χρειάζεται για επιβράδυνση με βάση την πίεση που ασκείται στην μανέτα, μπορεί να συμπεράνει αν το βάρος της μοτοσυκλέτας έχει αυξηθεί. Μεγαλύτερη απόσταση φρεναρίσματος, δηλαδή περισσότερες περιστροφές του τροχού ενώ ασκείται ίδια πίεση στη μανέτα από τον αναβάτη και ενώ δεν ανιχνεύεται ανάγκη για αύξηση της επέμβασης του ABS, όπως θα γινόταν αν η πρόσφυση ήταν μικρότερη, οδηγεί στο συμπέρασμα πως το βάρος της μοτοσυκλέτας έχει αυξηθεί. Χωρίς λοιπόν κάποιον αισθητήρα μέτρησης του sagή της μεταβολής της προφόρτισης όπως υπάρχουν σε μοτοσυκλέτες που διαθέτουν ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, η μονάδα του ABSκαταλαβαίνει από μόνη της χωρίς δηλαδή εξωτερική πληροφορία, αν υπάρχει αύξηση βάρους στην μοτοσυκλέτα. Ή καλύτερα αποδίδει την διαφορά που βλέπει σε αυτή την αιτιολογία. Γεγονός είναι πως αν λάβει κανείς όλα τα υπόλοιπα δεδομένα και έχοντας αποκλείσει την μεταβολή πρόσφυσης του δρόμου, τότε με ίδια πίεση στην μανέτα η αύξηση απόστασης προφανώς οφείλεται σε αύξηση βάρους. Σε αυτή την περίπτωση η μονάδα του ABSεπεμβαίνει και αντίστοιχα ρυθμίζει την απόκριση της μανέτας για να πάρει ο αναβάτης την καλύτερη δυνατή αίσθηση.
Η λειτουργία αυτή είναι ενσωματωμένη στην μονάδα όπως είπαμε, οπότε συνεχίζει να υποστηρίζεται ακόμη και στο χώμα έχοντας απενεργοποιήσει την λειτουργία του ABSστον πίσω τροχό και καθώς ο υπολογισμός γίνεται συνέχεια, μπορεί να ανιχνεύσει την μεταβολή οποιαδήποτε στιγμή. Στο υποθετικό λοιπόν σενάριο που ενώ κινείσαι ανεβαίνει συνεπιβάτης, είτε πηδώντας από άλλη μοτοσυκλέτα λες και γυρίζει κανείς ταινία, δημοφιλής σκηνή με άλογα σε παλιά γουέστερν παρά με μοτοσυκλέτες, πέφτοντας με αλεξίπτωτο ή κρεμάμενος από ελικόπτερο – σε όλα αυτά τα βγαλμένα από τη ζωή σενάρια- το φρένο μπορεί να ανταπεξέλθει και να καταλάβει πως το βάρος άλλαξε. Βέβαια δεν χρειάζεται να είναι άνθρωπος, η αιτία που η μονάδα ABSανίχνευσε βάρος, μπορεί να είναι αποσκευές που με κάποιον από τους παραπάνω ευφάνταστους τρόπους κατέληξαν επάνω στην μοτοσυκλέτα. Αντίστοιχα θα αντιδράσουν λοιπόν τα φρένα ανταποκρινόμενα στην διαφορά που το βάρος αυτό μπορεί να προκαλέσει. Προφανώς δεν υπάρχει όριο βάρους, πέρα από το ανώτερο ωφέλιμο, οποιοδήποτε φτάνει να επηρεάσει την απόσταση φρεναρίσματος με βάση τις εκάστοτε συνθήκες, αυτή είναι η απάντηση της Suzuki για τον δυναμικό και συνεχόμενο υπολογισμό.
Τα υπόλοιπα συστήματα, όπως η υποβοήθηση σε ανωφέρεια και κατωφέρεια, το tractioncontrolκτλ, αξιοποιούν τις πληροφορίες της προηγμένης IMU με το tractioncontrolνα είναι ρυθμιζόμενο και να επιτρέπει την ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση στο χώμα με την προσθήκη της θέσεις “G”. Μπορεί να μην διαθέτει υπό-ρυθμίσεις για “drift” στο χώμα, όπως έχουμε δει να εισάγεται στην κατηγορία από την KTMκαι την Ducati, σε 890 και Desert-Xαντίστοιχα, αλλά η λειτουργεία G στο V-Strom φτάνει σε σημείο να δουλεύει πιο προοδευτικά από της Ducatiόταν μπαίνεις σε αυτό το παιχνίδι, τουλάχιστον από την πρώτη εικόνα που μας έδωσε. Σε αυτό το σημείο και πριν περάσουμε στον κινητήρα, θέλω να σταθώ στο quickshifterκαι να θυμίσω στον βασικό πυρήνα των αναγνωστών, πόσο επικριτικοί είμαστε στην έντυπη έκδοση για συγκεκριμένα μοντέλα και εταιρείες που στο χρεώνουν χωρίς όχι μόνο να αξίζει, αλλά να φτάνει να είναι και προβληματικό. Κι όμως η Suzukiείναι εκείνη που περνά την απέναντι όχθη και -έτσι απλά- έχει ένα από τα καλύτερα quickshifterδύο κατευθύνσεων σε ολόκληρη την κατηγορία! Η βασική διαφορά δεν είναι στην γρήγορη οδήγηση καθώς οι μηχανολόγοι σπάνια δυσκολεύονται να προσαρμόσουν την χρήση του quickshfterσε αυτή. Δουλεύει εξαιρετικά σε οποιοδήποτε ρυθμό, ακόμη και μέσα στην κίνηση σε αστικό περιβάλλον κι έτσι φρενάρεις για στάση στο φανάρι και κατεβάζεις ταχύτητες χωρίς να χρειαστεί να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη παρά μόνο την τελευταία στιγμή κατά την ακινητοποίηση. Βασίζεσαι στην σωστή και άμεση λειτουργία του και προσαρμόζεις την οδήγησή σου αντίστοιχα όταν θέλεις να κινηθείς σε ποιο σπορ ρυθμό καθώς ο χρόνος που απαιτείται για να κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο και να εκμεταλλευτείς το φρένο του κινητήρα είναι πλέον μικρότερος.
Σημαντική και η συνδρομή του Suzuki Clutch Assist System (SCAS) του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη που δεν θα αφήσει τον πίσω τροχό να χάσει επαφή με το έδαφος κατεβάζοντας ενώ ο κινητήρας έχει ψηλές στροφές. Σε συνδυασμό με την καλή λειτουργία του ABSπου έχει την υπογραφή της Boschκαι την απόσβεση επαναφοράς του πιρουνιού που είναι γραμμική, μπορείς να κρατήσεις τα φρένα αρκετά αργά μέσα στην στροφή μέχρι να κατεβάσεις με μία απλή κίνηση στον λεβιέ χωρίς να αγγίξεις μανέτα.
Το V-Stromείχε από πριν υψηλές δυνατότητες στην σπορ οδήγηση, πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας, που ωστόσο δεν του αναγνωρίζονταν από το παρουσιαστικό αλλά και την ονομαστική ιπποδύναμη. Η οποία είναι απόλυτα αρκετή για σχεδόν όλα τα σενάρια χρήσης, απλά δεν είναι της τάξεως εντυπωσιασμού και πρόκλησης. Αντιθέτως το V-Stromκέρδιζε με την σταθερότητά του, την προβλέψιμη συμπεριφορά, ιδιαίτερα σε μεγάλη κλίση και στο τέλος ο ιδιοκτήτης ανακάλυπτε πως η σπορ οδήγηση όχι απλά ήταν μέσα στις δυνατότητές του αλλά σε επαρχιακούς με συνεχείς στροφές ήταν απόλυτα διασκεδαστικό και ασφαλές ταυτόχρονα. Μεγαλύτερη ήταν η έκπληξη στο χώμα για όποιον το δοκίμαζε, όχι απλά γιατί ήταν εξαιρετικά καλό, αλλά επειδή σου δημιουργούσε την εντύπωση πως το αντιμετωπίζει διεκπεραιωτικά και όχι με αξιώσεις για πιο γρήγορο πέρασμα. Μόλις έπαιρνες φόρα μαζί του στους χωματόδρομους ανακάλυπτες πως αυτή η σταθερότητα υπήρχε και εκεί και μέχρι να φτάσεις τα όρια της διαδρομής ανάρτησης και της απόστασης από το έδαφος μπορούσες να πας ταχύτερα από εκείνο που φανταζόσουν. Φέτος τα πράγματα αλλάζουν και ειδικά η έκδοση DEέρχεται να αξιώσει γρήγορη οδήγηση και σε αυτό το περιβάλλον. Θα δούμε και στην έντυπη έκδοση πιο αναλυτικά κατά πόσο τα καταφέρνει σε αυτό τον τομέα. Η πρώτη εντύπωση στην άσφαλτο για το ανανεωμένο V-Strom, είναι πως τα πηγαίνει καλύτερα από τον ήδη πετυχημένο προκάτοχό του και επωφελείται από τις αλλαγές στο κιβώτιο έχοντας μία κοντύτερη πρώτη και μακρύτερη έκτη οι οποίες όμως συνδυάζονται και με μακρύτερη τελική μετάδοση. Αυτός ο συνδυασμός σε αφήνει να βάλεις την δευτέρα ακριβώς στις ιδανικές σχέσεις για γρήγορη οδήγηση, σε κλειστές φουρκέτες και μανούβρες έχεις πάντα την απόκριση που θέλεις στο πίσω τροχό και το quickshifterπου δουλεύει παντού και πάντα, μία συνθήκη που ακριβότερες μοτοσυκλέτες ΔΕΝ υποστηρίζουν ακόμη και σήμερα μετά από τόσα χρόνια εξέλιξης, καθιστούν πανεύκολο τον χειρισμό του V-Strom σε τέτοιες συνθήκες μόνο με τον δεξί καρπό.
Η απόκριση του κινητήρα ήταν ήδη εξαιρετική και έχει ελάχιστα βελτιωθεί, χωρίς να είναι εύκολο να εντοπίσεις την διαφορά αν δεν είχες ήδη μεγάλη εμπειρία με το προκάτοχο. Για πρώτη φορά η Suzukiχρησιμοποιεί στις μοτοσυκλέτες της μία ήδη δοκιμασμένη λύση με κοίλες βαλβίδες εξαγωγής γεμισμένες με νάτριο. Το έχουμε δει από άλλους κατασκευαστές όπως υπάρχουν πολλά παραδείγματα και από την αυτοκίνηση, απλά το V-Stromγίνεται το πρώτο μοντέλο παραγωγής της Suzukiπου έχει τέτοιες βαλβίδες. Το κέρδος είναι η μείωση της θερμοκρασίας στον θάλαμο επειδή οι ίδιες οι βαλβίδες δεν αποθηκεύουν το ίδιο ποσό θερμότητας με πριν και -θεωρητικά τουλάχιστον- αυξάνεται και η αξιοπιστία από την στιγμή που η μεγαλώνει και η ανοχή στις υψηλές θερμοκρασίες. Κάθε θάλαμος έχει δύο μπουζί, ένα κεντρικά τοποθετημένο που αναλαμβάνει την ανάφλεξη σε κάθε κύκλο και ένα δεύτερο στρατηγικά τοποθετημένο που ενεργοποιείται στις χαμηλές στροφές, όπως επίσης στο ρελαντί ή όταν ο κινητήρας είναι κρύος. Όπως και τα προηγούμενα V-Stromέτσι και εδώ ο αναβάτης πατά την μίζα μία φορά και την αφήνει, με την ECUνα αποφασίζει μόνη της πόσο θα επιμείνει για να πάρει μπροστά και πάντα ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες.
Ο χρονισμός των βαλβίδων, όπως και τα προφίλ τους, εξυπηρετούν την απόδοση για τις Euro 5 προδιαγραφές με στόχο να διατηρηθεί αυτή αμετάβλητη και με την ίδια συμπίεση. Οι χυτοί αλουμινένιοι κύλινδροι έχουν ηλεκτροχημική επίστρωση (SCEM) όπως για χρόνια χρησιμοποιεί η Suzukiκαι τα ελαφριά σφυρίλατα πιστόνια ακολουθούν την επικαιροποιημένη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων (δλδ: FEMκαι FEA) κατά τον σχεδιασμό και την υλοποίησή τους. Τα έμβολα έχουν ανοδιωμένη κωνική κεφαλή και η παραπάνω μέθοδος σχεδιασμού τους με την εξομοίωση χρήσης, εξασφαλίζει την υψηλή αντοχή τους.
Το λογότυπο της Suzukiστο φαίρινγκ υπόσχεται και την σωστή λειτουργία της τροφοδοσίας έτσι ώστε ο κινητήρας να υπακούει τις επιταγές του αναβάτη χωρίς κομπιάσματα. Δεν υπάρχει περίπτωση να έχεις RidebyWireγκαζιέρα σε μοτοσυκλέτα της Suzukiκαι να μην δουλεύει απροβλημάτιστα. Η 32μπιτη ECMέχει την επεξεργαστική ισχύ που χρειάζεται για να λαμβάνει ταχύτατα αποφάσεις με ακρίβεια. Τα σώματα με αυλούς εισαγωγής 49mmελέγχονται ξεχωριστά από τον ηλεκτρονικό ψεκασμό ενώ τα μπεκ των δέκα οπών υπόσχονται την ταχύτερη μίξη και την γρήγορη πλήρωση του θαλάμου καύσης από το φιλτροκούτι με τις επανασχεδιασμένες εισαγωγές.
Το πλαίσιο είναι όπως το ξέραμε, αλουμινένιο δύο δοκών όπως πριν με αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Η Suzukiείχε γράψει ιστορία το 1983, όταν έγινε ο πρώτος κατασκευαστής με μαζική παραγωγή αλουμινένιου πλαισίου, κάτι που θα γινόταν το στάνταρ για όλους αμέσως μετά. Μικρές είναι οι διαφορές από το προηγούμενο μοντέλο και όλες έχουν να κάνουν με βάσεις και εσωτερικές μη-δομικές στηρίξεις, η γεωμετρία και τα βασικά χαρακτηριστικά ακαμψίας παραμένουν ίδια με το προηγούμενο μοντέλο. Ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, την απλή και την DEυπάρχουν διαφορές στον λαιμό και έτσι το πλαίσιο του V-Stromμε 19 εμπρός δεν μπαίνει στο DEή το αντίστροφο.
Μακρύτερο είναι και το ψαλίδι στην DEγια να αυξηθεί το μεταξόνιο σε αντιστοιχία με τον μεγαλύτερο εμπρός τροχό διατηρώντας έτσι την απαράμιλλη σταθερότητα της απλής έκδοσης και για αυτό τον λόγο έχουν αυξήσει και την στρεπτική ακαμψία κατά 10%. Όπως ήδη έχουμε πει η γεωμετρία θέσης οδήγησης είναι αλλαγμένη τόσο από το προηγούμενο μοντέλο όσο και ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, πράγμα αναπόφευκτο και επιθυμητό άλλωστε για να ανταποκριθεί στο νέο του ρόλο. Με το τιμόνι να είναι 40mmφαρδύτερο. Η σέλα στην DEείναι 706 γραμμάρια ελαφρύτερη, δηλαδή 37% πιο κάτω και τα μαρσπιέ φαρδύτερα. Βαρύτερη είναι βέβαια η ποδιά στην DE, μεταλλική και με καλύτερη προστασία έναντι της πλαστικής στην απλή έκδοση που επίσης χρειάζεται ακόμη και χωρίς εκτεταμένη χρήση στο χώμα γιατί το φίλτρο λαδιού είναι εκτεθειμένο και είχαμε επικρίνει την Suzukiγια αυτό το θέμα σε προηγούμενα μοντέλα. Η ποδιά λοιπόν είναι θέμα αναγκαιότητας ακόμη και στην απλή έκδοση.
Κάτι τώρα που έχουμε τονίσει πολλές φορές στο παρελθόν στην έντυπη έκδοση, εκτεταμένη αναφορά είχαμε για παράδειγμα στις δοκιμές του YamahaTracer900 και που το ευρύ κοινό αγνοεί: Η έκδοση DEέρχεται με ελαστικά Dunlopμόνο που αυτά τα Dunlopδεν έχουν καμία σχέση με αυτά που ξέρει όλος ο υπόλοιπος κόσμος στην Ευρώπη. Πολύ-πολύ περιεκτικά, το όνομα της Dunlopδιαχειρίζεται η Sumitomoκαι η Goodyearαπό κοινού και σε διαφορετικές αγορές. Τα ελαστικά που παράγει η Sumitomoστην Ιαπωνία με το όνομα Dunlopδεν έχουν δικαίωμα πώλησης στην Ευρώπη ενώ δεν έχουν περάσει και από το R&Dπου υπάρχει στην Γαλλία. Όταν όμως είναι ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σε μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, όπως το V-Strom, τότε θα φτάσουν και στην Ευρωπαϊκή αγορά. Είναι καλά μόνο για να κάνετε τα πρώτα χιλιόμετρα και να τα πετάξετε και κρίμα σε όποιον μάθει την Dunlopαπό ελαστικά πρώτης τοποθέτησης. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεν δίνουν βάση στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης πέρα από το κόστος. Στέλεχος της Kawasaki στο τμήμα του σχεδιασμού (Ιάπωνας) είχε σχολιάσει στο MOTOπως και τα τελικά των εξατμίσεων εμπίπτουν στον ίδιο κανόνα μαζί με τα λάδια των πρώτων χιλιομέτρων και τα ελαστικά, αφού κι αυτά ο ιδιοκτήτης θα τα αλλάξει άμεσα, οπότε μην αναρωτιέστε για τα τελικά των εξατμίσεων σε ZH2 αλλά κατά επέκταση ούτε και για την Hayabusa. Από παλαιότερο ρεπορτάζ μέσα από την DunlopΕυρώπης, είχαν πει πως είναι πρακτικά αδύνατο να πετύχουν την τιμή ΟΕΜ που δίνουν στην Ιαπωνία, ώστε οι μοτοσυκλέτες που έρχονται εδώ να έχουν διαφορετικά ελαστικά, καθώς είχε φτάσει στο σημείο να είναι ακόμη και 25 Ευρώ το ζευγάρι. Παρόμοια τιμή πρώτης τοποθέτησης είχε επιβεβαιώσει και η Bridgestoneπου είναι μάλιστα ο προμηθευτής ΟΕΜ της απλής έκδοσης του V-Stromμε την διαφορά πως μειώνει το κόστος με παλαιότερα μοντέλα ελαστικών. Όλα αυτά ισχύουν εξίσου για όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές χωρίς εξαιρέσεις και συγκεκριμένα στην έκδοση DEτα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης χρειάζονται προσοχή.
Η επιλογή για σαμπρέλα μπροστά και tubelessπίσω γίνεται για να μπορείς να χαμηλώσεις λίγο τις πιέσεις και να οδηγείς με ταχύτητα στο χώμα έχοντας λιγότερο άγχος πως θα βρεθείς να επισκευάζεις ελαστικό πάνω στα βουνά. Ισχύουν εδώ όσα έχουμε πει για την AfricaTwinαλλά και λέμε σε κάθε MegaTest. Η επιλογή της σαμπρέλας δικαιολογείται όταν το χώμα είναι πρώτη επιλογή χρήσης. Σε κάθε MegaTestκουβαλάμε μαζί μας μία σειρά από διαφορετικές σαμπρέλες τις οποίες τοποθετούμε στα tubelessελαστικά όταν στραβώσει κάποια ζάντα που απλά πάτησε μία πέτρα και πλέον δεν κρατά τον αέρα. Αν η σαμπρέλα ήταν εκεί εξ αρχής, θα είχε μείνει το χτύπημα στην ζάντα που απλά θα φαινόταν κάποια άλλη στιγμή και όχι επί τόπου επειδή χάθηκε και ο αέρας. Αυστηρά για χρήση στο χώμα λοιπόν, ναι η σαμπρέλα είναι μια σωστή λύση που προσφέρει και ελαστικότητα πέρα των άλλων. Αυτό όμως είναι κάτι που θα βολέψει ένα πολύ μικρό ποσοστό ιδιοκτητών που μάλιστα θα βρουν πως υπάρχουν άλλα πράγματα που είναι περιττά και πρέπει να φύγουν εξοικονομώντας βάρος. Άρα δεν χρειάζεται να ξεκινήσουμε από εκεί έτσι κι αλλιώς. Για την μικτή λοιπόν χρήση που κατά πλειοψηφία απευθύνεται η έκδοση DE, η σαμπρέλα εμπρός δεν είναι η καλύτερη επιλογή.
Το cruisecontrolτου νέου V-Stromενεργοποιείται ακόμη και με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο και μπορεί να ρυθμιστεί από μόλις 25 χ.α.ω έως και τα 160 χ.α.ω. ένα όριο που έχουν πλέον οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Η νέα οθόνη σου δείχνει τα πάντα με ακρίβεια και όπως συμβαίνει σε όλες τις Suzukiτο tractioncontrolαπενεργοποιείται εύκολα από τους εργονομικά τοποθετημένους διακόπτες. Το στροφόμετρο μπορεί να λειτουργήσει και ως ρυθμιζόμενο shiftlightμε βήμα 250 στροφών και όριο από 4.000 έως 9.250 καθώς στο επόμενο βήμα ξεκινά η κόκκινη γραμμή. Η έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών είναι μία καλή ανανέωση και απαραίτητη άλλωστε καθώς δεν γίνεται να πραγματοποιήσεις όλες αυτές τις ρυθμίσεις χωρίς την συμβολή της, ενώ μία καλή προσθήκη θα ήταν και η δυνατότητα πλοήγησης μέσα από κινητό τηλέφωνο κάτι που τώρα δεν προσφέρεται. Οι δύο εκδόσεις έχουν διαφορετικές ζελατίνες, όπως και έπρεπε να γίνει, με την απλή έκδοση να σου προσφέρει 11 διαφορετικές θέσεις για να βρεις σίγουρα την σωστή για εσένα και με ένα εύρος κίνησης 50mm, ωστόσο για μία ακόμη φορά πρέπει να κατέβεις από την μοτοσυκλέτα για να κάνεις την οποιαδήποτε αλλαγή. Θετικό επίσης πως σου προσφέρει και θύρα USBεμπρός, δίπλα στην οθόνη αλλά και παροχή 12V πίσω.
Το ανανεωμένο V-Strom1050 και η έκδοση DEθα βρίσκονται στο επόμενο MOTO, στο τεύχος Μαρτίου 2023 και αναμένουμε να γίνουν σύντομα διαθέσιμα στην Ελλάδα για να ακολουθήσει και η πλήρη δοκιμή τους. Ειδικά την έκδοση DE του 1050 και ξεχωριστά με το τελείως νέο 800, που επίσης έρχεται, θα προσπαθήσουμε να μην λείψει και από το επόμενο MegaTest!
Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα ενός εμβόλου, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη TFT 5 ιντσών με πλήρεις ενδείξεις, παροχή ρεύματος USB σε όργανα και πρίζα 12V κάτω από την σέλα / αποθηκευτικός χώρος, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και περιβάλλοντος, ρολόι, αυτονομία σε km, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, ρυθμιζόμενο Cornering C-ABS (απενεργοποιείται στον πίσω τροχό για το 1050DE), traction control (στο DE έχει επιπλέον λειτουργία G), χαμηλής ισχύος μπαταρίας, αλλαγή σχέσης, νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε ύψος (στο 1050), immobilizer, hill assist, Low RPM assist, Suzuki Easy Start System, LED, βολτόμετρο, ένδειξη υπενθύμισης service, quickshifter δύο κατευθύνσεων, ρυθμιζόμενου ύψους σέλες αναβάτη/συνεπιβάτη (στο 1050), προστασία κινητήρα (αλουμινίου για το 1050DE), μονό και διπλό σταντ, γκαζιέρα ride-by-wire με τρία προγράμματα λειτουργίας, συστήματα υποβοήθησης Slope και Load για την βέλτιστη απόκριση της πέδησης σε κατηφόρα και φορτίο αντίστοιχα, προστατευτικά κινητήρα (στο 1050DE)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΕΜΠΡΟΣ
ΤΥΠΟΣ
Ανεστραμμένο πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
160(170)/43
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινένια χυτή με 10 μπράτσα (Στεφάνι με ακτίνες)