Δοκιμή Brixton Crossfire 500 X 2021

Η γραμμή που χωρίζει τις πράξεις από τα λόγια

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/9/2021

Οδηγούμε την μεγαλύτερη μέχρι στιγμής Brixton, την νέα Crossfire 500 Χ! Έχει προηγηθεί το καλωσόρισμα στην ελληνική αγορά με το παρακάτω video-παρουσίαση και η δοκιμή στο τεύχος Αυγούστου στο MOTO.

Η άνοδος της Brixton στην κατηγορία των 500 κυβικών την φέρνει αντιμέτωπη με σκληρό πλέον ανταγωνισμό, τον οποίο σχεδιάζει να αντιμετωπίσει με επώνυμα περιφερειακά και αρκετά άλογα, όπως φάνηκε στα τεχνικά χαρακτηριστικά όταν για πρώτη φορά ανακοίνωσε το νέο Crossfire. Για να πετύχει όμως τον σκοπό της χρειάζεται να περάσει την γραμμή που χωρίζει τις πράξεις από τα λόγια…

Το φαρδύ τιμόνι που πιάνεις μόλις καθίσεις στην σέλα σε ταξιδεύει αμέσως σε μία εποχή που τα ευρωπαϊκά scrambler κυριαρχούσαν στους δρόμους, αναλαμβάνοντας τον ρόλο της καθημερινής μοτοσυκλέτας, αλλά και κάθε αθλητικής δραστηριότητας στο χώμα. Ανοίγεις το γκάζι όμως και έρχεσαι απευθείας στο σήμερα με μία απόλυτα γραμμική απόδοση σε βαθμό που καταλαβαίνεις αμέσως πώς θα είναι το διάγραμμα στο δυναμόμετρο απλά οδηγώντας προς τα εκεί, πριν ακόμη ανέβεις στην ράμπα και πατήσεις στο τύμπανο! Κάνεις μετά σχεδόν 100 χιλιόμετρα ώσπου να δεις τον δείκτη βενζίνης να σβήνει την πρώτη μπάρα της ένδειξης και καταλαβαίνεις πως εδώ τα πράγματα είναι σοβαρά. Χωρίς να μείνεις στις αναρτήσεις της KYB, στην μονάδα ABS της Bosch ή την έκδηλη ποιότητα κατασκευής πάνω σε κάθε λεπτομέρεια που βλέπεις, η Brixton Crossfire 500 X σε κερδίζει με τον τρόπο που δουλεύει. Λίγες μοτοσυκλέτες με προέλευση από την Άπω Ανατολή είναι σε θέση να καταφέρουν κάτι τέτοιο. Συνήθως προβάλουν μονάχα την χαμηλή τιμή κτίσης και δεν κοιτούν να γίνουν πρέσβειρες της οδηγικής νιρβάνας, ασχέτως με το τι διατείνεται ο κάθε πωλητής ή τα φερέφωνα της κάθε αντιπροσωπείας. Η Brixton δεν έκρυψε ποτέ την χώρα κατασκευής, το ακριβώς αντίθετο, όμως ταυτόχρονα ξεκαθαρίζει με πράξεις τι σημαίνει ευρωπαϊκή σχεδίαση και ευρωπαϊκή προοπτική.

Υπόθεση καθαρά Ευρωπαϊκή!

Πόσους κατασκευαστές έχει η Κίνα; Πόσες εκατοντάδες μεγάλα εργοστάσια και πόσες χιλιάδες μικρότερα στο σύνολο απαιτούνται για να κατασκευαστούν σχεδόν είκοσι εκατομμύρια δίκυκλα κάθε χρόνο, ενώ μόλις πρόσφατα ξεπέρασαν όλοι αυτοί και την αγορά της Ευρώπης στα πάνω από 500 κυβικά; Είναι τεράστιο το νούμερο, είναι ασύλληπτη η παραγωγή, όμως πόσοι από όλους αυτούς καταφέρνουν τελικά να ξεχωρίσουν φτάνοντας τα ευρωπαϊκά πρότυπα και όχι τυπικά με βάση κάποιες προδιαγραφές σε ένα χαρτί, αλλά πολύ πιο αυστηρά: Κρίνοντας δηλαδή το αποτέλεσμα οδηγώντας σε πραγματικές συνθήκες και σε ευρωπαϊκό έδαφος. Το ιδανικό που πρέπει να φτάσει οποιοσδήποτε νέος κατασκευαστής είναι να πείσει εκείνον που οδηγεί όλη του την ζωή μοτοσυκλέτες των μεγάλων Ευρωπαίων και Ιαπώνων κατασκευαστών πως δεν έχει καβαλήσει μία νέα τελείως μάρκα. Να φτάσει δηλαδή σε ένα υψηλό επίπεδο εξέλιξης, όπως αυτό που πλέον μπορούμε και απολαμβάνουμε. Κι όμως σε αυτό το σκαλοπάτι η Brixton έχει ήδη ανέβει από την πρώτη στιγμή με τα 125 και αμέσως μετά με τα 250 κυβικά, οπότε δεν είναι τωρινή της επιτυχία με το νέο 500. Μοιραία όμως μία τέτοια δήλωση, πως η Brixton Crossfire 500 Χ μπορεί να σε ξεγελάσει αν σε ανεβάσουν επάνω χωρίς να δεις τι είναι, έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο. Κι αυτό γιατί η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ανήκει στην εμπορικά καυτή κατηγορία κι αποτελεί αντικείμενο ενδιαφέροντος ενός μεγαλύτερου κοινού! Λίγοι κατασκευαστές είναι εκείνοι που μπορούν να καταφέρουν κάτι τέτοιο, είναι ελάχιστα τα παραδείγματα, λιγότερα μάλιστα από τα δάχτυλα του ενός χεριού και τόσο συγκριμένα που σε ένα μελλοντικό συγκριτικό μπορούμε να τα κατονομάσουμε ένα προς ένα. Το θέμα μας εδώ όμως είναι πως το νέο 500 ξεχωρίζει διότι δεν είναι μία κινέζικη μοτοσυκλέτα που της κόλλησαν ένα όνομα, ένα αυτοκόλλητο και την βάπτισαν ευρωπαϊκή ή προχώρησαν σε μετατροπές για να περάσει προδιαγραφές, συμπιέζοντας όσο μπορούν το τελικό αποτέλεσμα ανάμεσα στις συμπληγάδες του αυστηρά προδιαγεγραμμένου κόστους και των ολοένα και αυξανόμενων μεταφορικών. Όχι, η Crossfire 500 Χ σχεδιάστηκε για την Ευρώπη και μόνο, χωρίς να πωλείται στην Κίνα! Χωρά σε μία πρόταση αλλά είναι μία τεράστια διαφορά. Στην πορεία βέβαια η αγορά της Κίνας προχώρησε και συνεχίζει να προχωρά τόσο γρήγορα που στο διάστημα που διήρκησε η δοκιμή και η εξέλιξη της νέας Crossfire, άρχισε να υποστηρίζει τις πωλήσεις μοτοσυκλετών που στοχεύουν σε καλύτερη εμπειρία οδήγησης και όχι μόνο στο κόστος. Κι έτσι δημιουργήθηκε χώρος και στην κινέζικη αγορά για την 500 X που σχεδιάστηκε μονάχα για εξαγωγές.

Αν στην όψη της διακρίνετε μία Svartpilen δεν πέφτετε έξω καθώς μιλάμε για μία ξεκάθαρη ευρωπαϊκή γραμμή, όπως ευρωπαίοι είναι κι εκείνοι που την σχεδίασαν – αν και η πλήρης απουσία κάθε περίεργης κιγκαλερίας και υπερκατασκευής για άπλωμα ρούχων, όπως έχουν σχεδόν όλες οι κινέζικες μοτοσυκλέτες, θα έπρεπε να είναι η πρώτη ειδοποιός διαφορά για την προέλευση του σχεδιασμού. Εκτός από τον τρόπο που οδηγείται η νέα Crossfire 500 X υπάρχει κι ένα νούμερο που βροντοφωνάζει και τον βαθμό εξέλιξης που έχει αυτός ο κινητήρας: Μέση κατανάλωση μόλις 3,9λ/100χλμ! Η μέγιστη, που σημαίνει τέρμα γκάζι παντού φτάνει τα 5,2 λίτρα για 100 χιλιόμετρα και φυσικά η ελάχιστη είναι ακόμη πιο κάτω, ενώ στον τροχό φτάνουν τα 44,2 από τα 47 άλογα που δηλώνει. Δεν γίνεται καλύτερα από αυτό. Πραγματικά! Στο μεταξύ το κοντέρ φτάνει με αμεσότητα τα 150, συνεχίζει σβέλτα στα 160 και θέλει περισσότερο χρόνο από εκεί και πάνω για να περάσει τα 170 και σκύψιμο για να φέρει την ένδειξη πάνω από τα 180, νούμερα που επίσης είναι από τα πλέον εντυπωσιακά για τα δεδομένα ολόκληρης της κατηγορίας! Όταν ένας οποιοσδήποτε κινητήρας δεν έχει υψηλή κατανάλωση, όταν ο ψεκασμός του δουλεύει, όταν δεν ζεσταίνεται και έχει και ωραίο ήχο με εξαιρετική απόδοση ιπποδύναμης, τότε αντιλαμβάνεται κανείς την εξέλιξη που υπάρχει. Κι ελλείψει άλλων στοιχείων από το μακρινό μέλλον, αυτή είναι και η μόνη ένδειξη που υπάρχει αυτή την στιγμή για να ποντάρει κανείς και στην αξιοπιστία ή όχι. Ο χρόνος θα δείξει, αλλά οι πρώτες ενδείξεις φανερώνουν και τεκμηριώνουν πως υπάρχει ένας μεγάλος βαθμός εξέλιξης.

Το Αυστριακό KSR Group που δημιούργησε την Brixton θέλει η Crossfire 500 Χ να είναι το μοντέλο που θα την καθιερώσει στην αγορά και θα στρώσει το χαλί για τα μελλοντικά σχέδια στα 800 και 1200 κυβικά. Γνωρίζουν πολύ καλά πως για να πατήσει σωστά το χαλί, χρειάζονται γερό έδαφος κι έτσι δεν έχουν αφήσει τίποτα στην τύχη για το νέο 500! Η εξέλιξη άλλωστε είναι το σημείο εκείνο που ξεχωρίζουν οι Ιάπωνες και οι Ευρωπαίοι από τους υπόλοιπους στους οποίους μάλιστα δεν έχουν κανένα θέμα να τους πωλούν και τα σχέδια των κινητήρων τους! Κι αυτό γιατί γνωρίζουν πολύ καλά πως το δύσκολο είναι μετά, κάνοντας αυτό το σχέδιο να αποδώσει στην πράξη. Ο κινητήρας της Brixton δουλεύει εξαιρετικά και πρέπει να ψάξεις πολύ για να βρεις κάτι αρνητικό να πεις. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι πως η απόκριση δεν μένει σταθερή, όταν τοποθετήσεις την γκαζιέρα σε ένα πολύ συγκεκριμένο σημείο στροφών ανάλογο φυσικά με το φορτίο της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι κάτι που συμβαίνει σε μικρό βαθμό και σε συγκεκριμένο φάσμα ώστε δεν είναι τόσο μεγάλο μειονέκτημα αλλά περισσότερο μία παρατήρηση που φανερώνει τον βαθμό τον οποίο το ψάξαμε πριν πούμε πως ο κινητήρας αυτός δουλεύει φανταστικά!

Παντού με αξιώσεις!

ξύνοντας συνέχεια τα μαρσπιέ, αρχίσαμε να χάνουμε σιγά-σιγά τον αποστάτη και συμπληρώναμε με βίδες για να μην χαλάσουμε και την βάση της...

Η ζυγαριά του ΜΟΤΟ αποκάλυψε και ένα άλλο ωραίο νούμερο για τα 193,5 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ: Η κατανομή βάρους είναι απολύτως ίδια και στους δύο άξονες. Το λέμε κυριολεκτικά: Ακριβώς 50% εμπρός και πίσω, όχι 49,9% ούτε 50,1% το ζύγισμα πρέπει να το έκαναν με ζυγαριά που πήραν από τους Ελβετούς γείτονές τους, δεν εξηγείται αλλιώς. Αυτό σημαίνει πως ο αναβάτης είναι υπεύθυνος με το σώμα του να φορτίσει, αν θέλει, τον εμπρός τροχό περισσότερο, από την στιγμή που η θέση οδήγησης δεν είναι αρκετά on-off και η Crossfire X δεν σε υποχρεώνει να σκύβεις εμπρός. Στόχος να οδηγείς όπως σε βολεύει ή όπως απαιτούν οι συνθήκες και μάλιστα να σηκωθείς και όρθιος στα μαρσπιέ για την περίπτωση που θέλεις να περάσεις κάποιον χωματόδρομο. Άλλωστε το φαρδύ τιμόνι και η προοδευτική συμπίεση του πιρουνιού με την γραμμική συνολικά συμπεριφορά εμπρός και πίσω, σε διευκολύνουν και στο χώμα. Στις υψηλές ταχύτητες λοιπόν ή όσο οδηγείς πολύ γρήγορα σε στενό στροφιλίκι, παρουσιάζεται μία νευρικότητα. Αν θυμηθείς πως κάθεσαι καμαρωτός και σκύψεις ελάχιστα εμπρός σε πιο street επίπεδα, εξαφανίζεται όπως εμφανίστηκε. Στον αντίποδα ανταμείβεσαι με απαράμιλλη ευχρηστία εντός πόλης, ανάμεσα από τα αυτοκίνητα και οπουδήποτε χρειαστούν μανούβρες που τις κάνεις με ευκολία παπιού αλλά σιγουριά μεγάλης μοτοσυκλέτας. Το 50-50 ζύγισμα και ο τεράστιος μοχλός από το φαρδύ τιμόνι περιγράφουν ακριβώς τους λόγους για τους οποίος η Crossfire 500 X γίνεται ένα από τα πιο ευέλικτα οχήματα στην ελληνική πραγματικότητα αστικής μετακίνησης.

Η σέλα της είναι ποιοτική και φιλόξενη για αρκετή ώρα, τόσο για τον αναβάτη, όσο και για τον συνεπιβάτη, ενώ θα πρέπει να οδηγείς πολύ ώρα και σε συνθήκες καύσωνα για να νιώσεις ζέστη στην γάμπα κι αυτό πάλι ως σημείο που παρατηρήθηκε χωρίς να φτάνει το χαρακτηρισμό του προβλήματος. Με απουσία ενοχλητικών κραδασμών και απόδοση που σε προδιαθέτει να την οδηγείς συνέχεια η Crossfire 500 X δεν είναι απλά ένα μεταφορικό μέσο, μία ακόμη λύση ή ένα μεταβατικό στάδιο μέχρι να αποκτήσεις κάτι διαφορετικό, αλλά μπορεί να γίνει η μοτοσυκλέτα που πάντα ήθελες.

Με προσιτή τιμή, για τα ευρύτερα ευρωπαϊκά δεδομένα πάντα, η Brixton πήρε τον χρόνο της σχεδιάζοντας για πολύ καιρό και εξελίσσοντας για πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα την Crossfire 500 θέλοντας να κάνει την μεγάλη διαφορά. Μπορεί να της λείπει μία μεγάλη TFT οθόνη, που εκτός από το ότι δεν συνάδει με την συνολική εμφάνιση, η απουσία της έχει και υποστηρικτές που δεν τους αρέσουν οι έγχρωμες οθόνες, αλλά από εκεί και πέρα όλες οι πληροφορίες σου παρέχονται απλόχερα και ευανάγνωστα. Η απήχηση της εμφάνισης είναι κάτι που αφήσαμε για το τέλος, παρότι είναι ένα από τα δυνατά χαρτιά της Crossfire 500 αλλά και γενικά της Brixton.

Η αρχική σφυγμομέτρηση από τα πολλά χιλιόμετρα που κάναμε μαζί της και τα δεκάδες ερωτήματα και επιφωνήματα, είναι μία πρώτη ένδειξη, όπως και για κάθε τελείως καινούρια μοτοσυκλέτα. Από τα φώτα LED που σε βοηθούν να βλέπεις για να κινηθείς σβέλτα και το βράδυ, και όχι απλά για να γυρίσεις σπίτι, μέχρι τις προσεγμένες λεπτομέρειες στην εμφάνιση, τον μεστό και μπάσο ήχο και την άψογη συμπεριφορά φρένων και αναρτήσεων, η Crossfire 500 X είναι περήφανη εκπρόσωπος ενός ονόματος που ήρθε για να μείνει. Η Brixton με αυτή την μοτοσυκλέτα βάζει υποψηφιότητα για να είναι το επόμενο μεγάλο όνομα της ευρωπαϊκής αγοράς!

Τα φρένα είναι της J.Juan που πρόσφατα εξαγοράστηκε και πλέον είναι θυγατρική της Brembo και ελέγχονται από την μονάδα 9.1 της Bosch. Αυτό σημαίνει πως ανάδραση στην μανέτα παίρνεις μόνο αν επιχειρήσεις να φρενάρεις δυνατά στο χώμα κι ακόμη και τότε διατηρείς κατευθυντικότητα!

Η Brixton φροντίζει να μην θέλεις καμία αλλαγή: Εκτός από όμορφο και μαζεμένο σε μέγεθος, το τελικό σου χαρίζει και ωραίο μπάσο ήχο δίχως να γίνεσαι αντικοινωνικός

Ποιοτική στην υφή σέλα που αναβαθμίζει αισθητικά το σύνολο και είναι και φιλόξενη!

Μικρές διαστάσεις αλλά έντονο το σήμα που δίνει…

Όμορφος προβολέας, ξεκάθαρα ευρωπαϊκή η σχεδίαση και αποτελεσματική μεγάλη σκάλα με εύρος που καλύπτει τον δρόμο και χωρίς να δημιουργεί σκιάσεις, ώστε να οδηγείς σβέλτα και την νύκτα

Προσεγμένες λεπτομέρειες παντού με το λογότυπο της Brixton να επαναλαμβάνεται συνέχεια

Λιτά αλλά αποτελεσματικά όργανα που δεν δημιουργούν σκιάσεις

Γραμμική η απόδοσή του και σε βοηθά να κινηθείς γρήγορα χωρίς να θυσιάζει άνεση!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ: Brixton Crossfire 500 X

Αντιπρόσωπος:	KSR Hellas
Τιμή (την ώρα της δοκιμής)	6.495€
Μήκος (mm):	2.117
Ύψος (mm):	1.116
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Ύψος σέλας (mm):	795
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΣΤΗΝ ΖΥΓΑΡΙΑ ΤΟΥ ΜΟΤΟ):	193,5kg
ΠΛΑΙΣΙΟ	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	757
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/190
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά
Χωρητικότητα (cc):	486
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	47/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	4,3/7.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	96.7
Τροφοδοσία:	ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ			Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Ρυθμίσεις:				Προφόρτιση – επαναφορά
Ελαστικό:				160/60-17
ΦΡΕΝΟ			Ένας δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και δικάναλο ABS της Bosch
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, ολικό και μερικο χιλιομετρητη, στάθμη καυσίμου, κατανάλωση, ώρα, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού. Ενδεικτικές λυχνίες για φλάς, νεκρά, ABS, μεγάλη σκάλα φωτών και πίεσης λαδιού LED φωτιστικά σώματα
ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ		Τηλεσκοπικό πιρούνι KYB
Ρυθμίσεις:				Απόσβεση συμπίεσης
Ελαστικό:				120/70-17 / 110/80-19
ΦΡΕΝΟ			Ένας δίσκος διαμέτρου 320mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS της Bosch 9.1

Μέτρηση Κατανάλωσης:

Μέγιστη: 5,2/100

Μέση: 3,9/100 μέση

Ελάχιστη: 3,6/100

Εξοπλισμός αναβάτη στην φωτογράφιση: Κράνος: HJC / Μπουφάν: Macna / Μπότες: Forma

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!