Αποκλειστικό: Οδηγούμε Kawasaki Z900 στη Γαλλία

Z800+Z1000 - περίπου μας κάνουν ένα Z900!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/4/2017

Οδηγήσαμε στην Γαλλία, σε στενούς επαρχιακούς δρόμους αλλά και σε αυτοκινητόδρομους, το νέο Z900 με δύο διαφορετικά σετ ελαστικών σε μία διαδρομή που ξεπερνούσε τα διακόσια πενήντα χιλιόμετρα, παίρνοντας έτσι μία ικανοποιητική πρώτη γεύση από την κίνηση της Kawasaki να παντρέψει δύο υποκατηγορίες των γυμνών μοτοσυκλετών. Το Z900 αντικαθιστά το γυμνό Z800 και παντρεύει την εικόνα του με το Z1000 που φλερτάρει με την υποκατηγορία των streetfighter και ο λόγος είναι απλός: Να ανανεωθεί η πρόταση της Kawasaki -μαζί με το Z650- στην naked κατηγορία που διανύει καλύτερες εποχές. Αυτή την αίσθηση έχουν στην Kawasaki, για την θέση των naked στην παγκόσμια αγορά. Οι κατασκευαστές ελαστικών, είναι πολλές φορές η καλύτερη πηγή που μπορεί να έχει κάποιος για την κίνηση της αγοράς στο μέλλον. Οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, έχει τύχει να σχεδιάσουν κάτι που ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του ή αντίστροφα, κάτι που είχε ήδη ξεπεραστεί, των ελαστικών όμως δεν πέφτουν ποτέ έξω. Ένας βασικός λόγος που συμβαίνει αυτό, είναι γιατί στην σχεδίαση ενός νέου ελαστικού, συνεργάζονται με περισσότερους από έναν κατασκευαστές, αντλώντας πληροφορίες από περισσότερες εταιρίες, έχοντας έτσι ένα πιο διευρυμένο πεδίο μελετών της αγοράς. Από την στιγμή λοιπόν που η αίσθηση για την μελλοντική άνοδο των naked - μετά από την οπισθοχώρηση που παρουσίασαν - υπάρχει και από την πλευρά των κατασκευαστών ελαστικών, τότε μην ποντάρετε το αντίθετο γιατί οι πιθανότητες χασούρας είναι μεγάλες…

Το Kawasaki Z900 μας το έδωσαν οι άνθρωποι της Dunlop, στην πρόσφατη παρουσίαση του νέου Sportsmart 2 MAX για να δοκιμάσουμε το νέο ελαστικό, παρέα με τον προκάτοχό του. Οπότε μπορούσαμε να αλλάζουμε τα Z900 που φορούσαν το προηγούμενο Sportsmart 2 με εκείνα που είχαν το νεότερο MAX βλέποντας και τις αλλαγές στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας, που δημιουργούταν από την νέα γεωμετρία του εμπρός ελαστικού. Μόλις καθίσεις στην σέλα του Z900, βρίσκεσαι σε μία γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν θυμίζει Kawasaki γενικά, και όχι απλά την οικογένεια των Ζήτα, καθώς είναι αρκετά πιο όρθια τόσο από το 800, όσο κι από το 1000. Παρακολουθώντας την πρώτη παρουσίαση του Z900, πέρσι στην Έκθεση, θυμάμαι χαρακτηριστικά τους Ιάπωνες που μιλούσαν για φαρδύ τιμόνι, σε συνδυασμό με την όρθια θέση οδήγησης. Στην πράξη δεν έχει αλλάξει κανένα στερεότυπο, όταν λέει ο Ιάπωνας φαρδύ τιμόνι, εννοεί ότι ίσα που ξεκολλάνε οι αγκώνες από τα πλευρά σου. Προφανώς όταν βλέπουν το πλάτος τιμονιού που έχουν οι Ευρωπαϊκές γυμνές μοτοσυκλέτες και κυρίως της BMW, θα αναφωνούν κάποια συγκεκριμένη λέξη, αφού οι Ιάπωνες πάντα βρίσκουν ένα συγκεκριμένο όνομα, για να περιγράψουν το διαφορετικό.

Από την ανανέωση της σειρά Ζήτα, εφτά χρόνια πίσω, το όνομα που οι ίδιοι έχουν δώσει στην σχεδιαστική τους φιλοσοφία, είναι το Sugomi, μία Ιαπωνική λέξη που την έχουμε ακούσει πολλές φορές από την Kawasaki. Η λέξη περικλείει τα χαρακτηριστικά του μαύρου πάνθηρα που βρίσκεται πάντα σε θέση επίθεσης. Ένα ζώο που αν και δεν ανήκει στην πανίδα της χώρας, έχει συγκεκριμένη θέση στην μυθολογία της, όπως άλλωστε και όλη η οικογένεια των αιλουροειδών, μαζί με τις οικόσιτες γάτες κιόλας, για τις οποίες οι Ιάπωνες διατηρούν ένα είδος λατρείας. Για το Ζ900 που λένε ότι συνεχίζει την σχεδιαστική φιλοσοφία του Sugomi, η αλήθεια είναι ότι πρακτικά αυτή περιορίζεται μονάχα στην έντονη κλίση της σχεδίασης του προβολέα και την τοποθέτησή του σε χαμηλό ύψος. Διαφορετικά η θέση οδήγησης ξεφεύγει από την φιλοσοφίας της «επίθεσης του αιλουροειδούς» και είναι αρκετά όρθια, η πιο όρθια που έχει σχεδιάσει η Kawasaki σε σύγχρονο Ζήτα!

Ο κινητήρας του Ζ900 έχει την χαρακτηριστική διάρκεια των τετρακύλινδρων της Kawasaki, με γεμάτες μεσαίες στροφές και μία έκρηξη ροπής στις ψηλότερες. Σε πολύ στενό επαρχιακό δρόμο, θα πρέπει να καταφεύγεις σε συχνές αλλαγές του κιβωτίου αν μιλάμε για εξαιρετικά γρήγορο ρυθμό, όπως αυτός που διατηρούσαμε με πλοηγό τον υπεύθυνο εξέλιξης της Dunlop. Διαφορετικά, καθώς δεν κομπιάζει στο άνοιγμα του γκαζιού από τις 1.000 – 1.200, μπορείς να μείνεις με δευτέρα στο κιβώτιο και να απολαμβάνεις την βόλτα. Η γκαζιέρα έχει μία απότομη λειτουργία στην αρχική της περιστροφή, που είναι άξια σχολιασμού μονάχα γιατί μιλάμε για Kawasaki. Για παράδειγμα αν ήταν δικύλινδρος της Ducati, θα λέγαμε ότι είναι το πιο ήπιο σύγχρονο ιταλικό που έχεις οδηγήσει, αφού είναι αδύνατο να ρολάρεις από τα 20 ως τα 40 στο κοντέρ, χωρίς να ανεβοκατεβαίνεις σκαλοπάτια στην ευθεία… Επειδή έχουμε να κάνουμε με τετρακύλινδρο της Kawasaki λοιπόν, η αψάδα στην αρχή της περιστροφής της γκαζιέρας σου τραβά την προσοχή, αλλά από εκεί και πέρα η τροφοδοσία είναι αντάξια της καταγωγής της και γίνεται εξαιρετικά γραμμική.

Οι αναγνώστες του MOTO, θα γνωρίζουν ότι το Z1000 του ’14-‘16 είχε εισάγει μία νέα σκέψη για το φιλτροκούτι, που ενισχύει τον ήχο του κινητήρα στα αυτιά του αναβάτη. Μιλάμε για μία μελέτη της ροής του αέρα, με βάση την ενίσχυση των συχνοτήτων που ταξιδεύουν κάθετα και συναντούν το κράνος. Η μελέτη αυτή έγινε σε αίθουσα μέτρησης ήχου που χρησιμοποιείται για την κατασκευή μουσικών οργάνων, και στο Z1000 είχε τεράστια επιτυχία γιατί ο αναβάτης άκουγε το μπάσο του κινητήρα δύο φορές πιο έντονα από τους υπόλοιπους. Στο Z900 έχουν ακολουθήσει ακριβώς το ίδιο, μονάχα που το φαινόμενο δεν λειτουργεί τόσο έντονα, όσο στο Z1000. Δεν πρόκειται για κάτι φοβερά εξεζητημένο. Απλά όταν σχεδίασαν αρκετά κάθετους αυλούς εισαγωγής, τοποθετώντας το φιλτροκούτι, είδαν ότι τώρα ερχόταν πολύ κοντά στα πόδια του αναβάτη. Επωφελήθηκαν από την τοποθέτηση αυτή, προσθέτοντας στο εσωτερικό του ένα επιπλέον τοίχωμα για να δημιουργήσουν μια κυκλική ροή του αέρα, κατασκευάζοντας ουσιαστικά ένα αντηχείο για τις συχνότητες που ήθελαν. Όλο αυτό για να ενισχύσουν την εντύπωση του αναβάτη, στο άνοιγμα του γκαζιού και τώρα στο Z900 είναι λίγο πιο περιορισμένο συγκριτικά με το Z1000.

Το κιβώτιο έχει αρκετά καλή αίσθηση στις αλλαγές, με λίγο πιο ηχηρό κούμπωμα της πρώτης σχέσης, αλλά βρίσκει εύκολα τις σχέσεις χωρίς να ανακαλύπτει «ψευδο-νεκρές» εδώ κι εκεί. Εξαιρετική η εμπρός ανάρτηση, που την υποβάλλαμε σε σκληρή διαδικασία εξαιτίας του ρυθμού οδήγησης. Με λίγο πιο φαρδύ τιμόνι, το Z900 θα παρουσίαζε καλύτερη συμπεριφορά με το γυροσκοπικό φαινόμενο, καθώς το πιρούνι έχει προοδευτική βύθιση, με καλή επαναφορά και απόσβεση της συμπίεσης. Πίσω ο βαθμός προοδευτικότητας είναι μικρότερος, όχι όμως όπως και του Z1000 ενώ και η επαναφορά είναι λίγο πιο γρήγορη, χωρίς όμως να αποτελεί πρόβλημα. Ικανοποιητικά και τα φρένα, με ABS που δεν κατάφερα στην διάρκεια της διαδρομής να το εξαναγκάσω σε στιγμιαίο μπλοκάρισμα, μικρή ανάδραση στο λεβιέ και μηδενική στην μανέτα, όπως δηλαδή περιμένεις από ένα σύστημα που δουλεύει άψογα. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν είχε traction control και η ροπή του τετρακύλινδρου επαρκούσε για σούζες ισχύος στις εξόδους των στροφών. Το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Z900, είναι ολοκαίνουριο και απορροφά κατά την γρήγορη οδήγηση, όλες τις δυνάμεις που ξεφεύγουν από τις αναρτήσεις, παρουσιάζοντας ομοιογενή συμπεριφορά. Δεν είναι ούτε πολύ άκαμπτο, ώστε μετά από λίγο να είναι κουρασμένος ο αναβάτης από την οδήγηση, χωρίς να καταλαβαίνει τον λόγο, ούτε όμως έχει μεγάλο βαθμό ενδοτικότητας και να σε αποτρέπει να ανοίξεις το γκάζι μέσα στην στροφή από τις στρεβλώσεις. Σε αυτό βοηθά και το ψαλίδι βέβαια και το αποτέλεσμα είναι μία προβλέψιμη μοτοσυκλέτα, που την εμπιστεύεσαι και ανοίγεις το γκάζι για να οδηγήσεις γρήγορα!

Τα νέα όργανα είναι αρκετά πιο όμορφα από εκείνα που είδαμε πρώτη φορά στο Z1000, με την ένδειξη των στροφών να αυξομειώνεται αστεία γρήγορα όταν ο κινητήρας μπει στον κόφτη. Το στροφόμετρο μπορεί να λειτουργήσει και σαν shift light και μάλιστα ρυθμιζόμενο, με τον αναβάτη να αποφασίζει για την προειδοποίηση με βήμα 500 στροφών, που είναι μεγάλο για αγωνιστική χρήση και μία χαρά για καθημερινή. Μπροστά σου δεσπόζει η επιλεγμένη σχέση, ωστόσο η εμφάνιση της οθόνης έχει διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και ο κάθε αναβάτης, μπορεί να επιλέξει εκείνη που του ταιριάζει καλύτερα. Οπότε τα όργανα, εκτός από ευανάγνωστα και πλήρη σε ενδείξεις, διαθέτουν και ένα σεβαστό βαθμό παραμετροποίησης. Η Kawasaki σε κάποια μοντέλα, όχι σε όλα, ψάχνει να βρει εκείνο το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό για την ουρά, και η σειρά των Ζήτα, ήταν πάντα πεδίο δοκιμών. Έχει τοποθετήσει τώρα LED φώτα που θέλησε να τα κάνει συνώνυμα με το όνομα, αλλά δεν γίνεται να βάλεις ένα μόνο «Ζ» πίσω και να αφήσεις ουσιαστικά το μισό φωτιστικό σώμα χωρίς λάμπες… οπότε έβαλε δύο. Το αποτέλεσμα λοιπόν από μακριά είναι να βλέπεις ένα τεράστιο «Χ» και το Z900 να φαίνεται σαν στόχος. Ευτυχώς –μπορείς να πεις – που δεν είναι ιδιαίτερα έντονα απέναντι στον ήλιο. Όσο για το βράδυ, το Z900 είναι αρκετά γρήγορο και ευέλικτο για να σε βοηθήσει να ξεφύγεις, αν κάποιος το έχει βάλει στόχο να σε κυνηγήσει…

Διαφορετικό από τα υπόλοιπα Ζήτα, περιμένουμε το νέο Z900 στην Ελλάδα για πλήρη δοκιμή, μετρήσεις και δυναμομέτρηση!

Ετικέτες

kawasaki

Αποκλειστικό

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024 - Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Το μικρομεσαίο μοντέλο της Iwata συνεχίζει την πορεία του στην Euro 5+ εποχή, με μικρές αλλαγές

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

19/3/2024

Το MT-03 του 2024 μπαίνει στην Euro 5+ εποχή, διατηρώντας την ίδια σχεδιαστική ταυτότητα που γνωρίσαμε το 2020, έχοντας όμως δεχτεί αλλαγές στο εργονομικό τρίγωνο του αναβάτη που το φέρνουν πιο κοντά στον σωματότυπο των Ευρωπαίων, ενώ η απουσία του κόκκινου αυτοκόλλητου από το ρεζερβουάρ προσδίδει ένα πιο σοβαρό ύφος στον χρωματισμό της δοκιμής μας, Midnight Cyan.

Το MT-03 με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 321 κυβικών, το γνωρίσαμε το 2016, όταν η Yamaha αποφάσισε να διεκδικήσει κομμάτι της πίτας από την Α2 κατηγορία, η οποία είχε ήδη αρχίσει να δίνει ζωή στις μικρομεσαίες μοτοσυκλέτες. Από τότε ο κινητήρας του ήταν ένα από τα δυνατά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, καθώς οι περισσότερες προτάσεις της κατηγορίας έχουν μέχρι και σήμερα μονοκύλινδρη διάταξη. Το 2020, η εμφάνισή του άλλαξε δραματικά, υιοθετώντας το επιθετικό στυλ που είχε επιλέξει η Yamaha για όλα τα μοντέλα της οικογένειας MT. Ταυτόχρονα, επωφελήθηκε και από τις αλλαγές που είχαν γίνει από την προηγούμενη χρονιά, στο YZF-R3.

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024: Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Ερχόμαστε στο σήμερα και στις Euro 5+ προδιαγραφές, όπου σε αντίθεση από το MT-09 που είδαμε να δέχεται μία σημαντική αλλαγή στην εμφάνιση, μαζί με πολλές ακόμα βελτιώσεις, η Yamaha επέλεξε να ακολουθήσει την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία στο ανανεωμένο MT-03, το οποίο καλύπτει τις νέες προδιαγραφές χωρίς επιπτώσεις στην απόδοσή του. Έτσι, έχουμε 42 ονομαστικούς ίππους στις 10.750 στροφές με τη ροπή να αγγίζει τα 3 κιλά στις 9.000 στροφές. Οι τιμές που φτάνουν στον πίσω τροχό δεν έχουν μεγάλη απόσταση από τα νούμερα που ανακοινώνει η Yamaha, ενώ με τη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου έξι σχέσεων, το MT-03 μπορεί να διατηρήσει με άνεση ταχύτητες 140-150 χ.α.ω. Το θέμα είναι αν εσύ αντέχεις, καθώς η έλλειψη οποιουδήποτε είδους προστασίας και η όρθια θέση οδήγησης βάζουν δύσκολα στον αναβάτη στα πολλά. Μάλιστα, για τη νέα χρονιά, ο αναβάτης είναι λίγο πιο όρθιος, με μικρές αλλαγές που έχουν να κάνουν με την εργονομία και θα τις αναλύσουμε εκτενέστερα σε επόμενο τεύχος.

Εκεί θα δούμε και τις αλλαγές που έχουν να κάνουν με τις αναρτήσεις, όπου παραμένει το μη ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι και το μονό αμορτισέρ πίσω, το οποίο ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. Οι διαδρομές παραμένουν στα ίδια επίπεδα με πριν, με 130 χιλιοστά μπροστά και 125 πίσω, που συνεπικουρούν στη διατήρηση του ύψους της σέλας στα 780 χιλιοστά από το έδαφος. Πράγμα που σημαίνει ότι το MT-03 καλύπτει μεγάλο εύρος αναβατών, ανεξαρτήτως αναστήματος. Επίσης, το γεγονός ότι οι περισσότεροι αναβάτες μπορούν να πατήσουν όλο το πέλμα και των δύο ποδιών στο έδαφος χαρίζει αυξημένη εμπιστοσύνη, αλλά και ευκολία στην καθημερινή μετακίνηση.

Το πλαίσιο διατηρεί τα γρήγορα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, με τη γωνία κάστερ των 25 μοιρών και το ίχνος των μόλις 95 χιλιοστών να προσδίδουν υψηλά επίπεδα ευελιξίας και σπορ συμπεριφοράς. Σε συνδυασμό με το μαζεμένων διαστάσεων τιμόνι, που έχει σαν αποτέλεσμα το πλάτος να μην ξεπερνάει τα 745 χιλιοστά, οι ελιγμοί ανάμεσα στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα γίνονται παιχνίδι, ενώ το μόνο που θα θέσει περιορισμούς στην αστική μετακίνηση είναι το μικρό κόψιμο του τιμονιού. Οι ρυθμίσεις στο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, όπου τα ελατήρια είναι πιο μαλακά σε σχέση με αυτό που θα βρίσκαμε σε ένα συμβατικό, έχουν όμως πιο σφιχτή προφόρτιση κατά 6 χιλιοστά και πιο ήπια απόσβεση συμπίεσης, συνεισφέρουν στην αμεσότητα των χειρισμών, καθιστώντας το MT-03 μία πολύ ευέλικτη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού.

Εκεί που το MT-03 θα ξεδιπλώσει τις αρετές του όμως, είναι οι στενοί επαρχιακοί δρόμοι με διαδοχικές στροφές, όπου τον πρώτο λόγο δεν έχει η ιπποδύναμη, αλλά η ευελιξία που χαρίζουν το χαμηλό βάρος, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και η χαμηλή αντίσταση στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Σε αντίθεση με τα μεγάλα δικύλινδρα, τα οποία έχουν παντού ροπή, το μικρομεσαίο γυμνό της Yamaha θυμίζει σε τρόπο οδήγησης τα τετρακύλινδρα εξακοσάρια, καθώς όπως σε αυτά, έτσι κι εδώ, η δύναμη βρίσκεται ψηλά. Στην περίπτωση του MT-03 χωρίζεται από δύο σκαλοπάτια. Το πρώτο, και πιο έντονο, έρχεται περίπου στις 7.000 στροφές, ενώ το δεύτερο και πιο ήπιο, λίγο ψηλότερα, κοντά στην περιοχή όπου βγάζει την μέγιστη ισχύ, απαιτώντας να μείνεις εκεί αν θέλεις να πάρεις τα μέγιστα από την απόδοση, όπως θα εξηγήσουμε και στην δοκιμή που θα δημοσιευτεί στο περιοδικό. Το πλαίσιο είναι πιο ενδοτικό από πριν, μία αλλαγή που είδαμε ήδη από τη δεύτερη γενιά του, χωρίς όμως να εμφανίζει τάσεις πλεύσεις. Έτσι, δεν θα αντιδράσει με τον ίδιο απότομο τρόπο περνώντας πάνω από κοφτές ανωμαλίες με ταχύτητα και κλίση, όπως γινόταν στο πρώτης γενιάς MT-03.

Στα όργανα βρίσκουμε μία μονόχρωμη LCD οθόνη, με πλήθος ενδείξεων και καλή αντίθεση που δεν θα σου δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Μόνο σημείο που θα δεις αντανακλάσεις είναι όταν ο ήλιος βρίσκεται ακριβώς πάνω από την οθόνη. Το χρώμα της δοκιμής μας, Midnight Cyan, με το γυαλιστερό φινίρισμα προσθέτει πόντους στην ποιοτική εμφάνιση, ενώ για το 2024, τα κόκκινα γραφικά απουσιάζουν όπως προείπαμε, δίνοντας μία πιο σοβαρή αλλά και πιο προσεγμένη αισθητικά αύρα στο MT-03. Η ποιότητα βαφής και συναρμογής των πλαστικών βρίσκονται στον μέσο όρο της κατηγορίας, χωρίς να εμφανίζονται συντονισμοί σε κανένα σημείο του στροφόμετρου. Μόνη παραφωνία η έδραση της οθόνης οργάνων, η οποία δεν τρίζει, ούτε δημιουργεί κάποιο πρόβλημα. Θα μπορούσε όμως να έχει δεχτεί περισσότερη φροντίδα, καθώς όταν ακουμπάς τα χέρια σου στα κουμπιά που βρίσκονται πάνω της για να αλλάξεις τις ενδείξεις, παρατηρείται ένας μικρός τζόγος που υπονομεύει την γενικότερα καλή ποιότητα κατασκευής.

Το MT-03 δεν θα θα σε εντυπωσιάσει για τον πλούσιο εξοπλισμό -που δεν διαθέτει-, αλλά για τη γενικότερη συμπεριφορά του, ως μία καλοζυγισμένη, διασκεδαστική και πολυχρηστική γυμνή μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας που μπορεί να σε βγάλει και εκτός των στενών αστικών ορίων χωρίς να νιώθεις ότι τη βασανίζεις. Ταυτόχρονα αποτελεί άριστη εισαγωγή για όσους θέλουν να μάθουν τα μυστικά της γρήγορης οδήγησης, επιτρέποντάς σου να κάνεις και τα πρώτα σου βήματα στα track days. Σαφώς, όπως συμβαίνει με όλες τις μοτοσυκλέτες, έτσι κι εδώ δεν έχουμε μόνο πλεονεκτήματα, αλλά και μειονεκτήματα, τα οποία θα τα δούμε στην εκτενή δοκιμή του MT-03 σε έντυπη μορφή.