MEGA δοκιμή ANORAK Ελλάδα-Γερμανία με βροχή: Ο εξοπλισμός αναβάτη στο δύσκολο ταξίδι με Suzuki Hayabusa

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

MEGA δοκιμή ANORAK Ελλάδα-Γερμανία με βροχή: Ο εξοπλισμός αναβάτη στο δύσκολο ταξίδι με Suzuki Hayabusa

Έβρεχε για 4 χώρες ασταμάτητα…

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

3/12/2021

Πρόκειται για μία δοκιμή που δεν επεδίωξε κανείς να έχουμε, μία δοκιμή που θα θέλαμε να είχαμε αποφύγει. Το επικό συγκριτικό -σύμφωνα με τα λόγια των αναγνωστών- της Suzuki Hayabusa Gen3 και της Kawasaki H2SX που έγινε στο Nurburgring, στις Autobahn και στους στενούς επαρχιακούς του Λουξεμβούργου, ξεκίνησε όπως πλέον όλοι ξέρετε με τις χειρότερες καιρικές συνθήκες.

Δεν χρειάζονται τα δημοσιεύματα των ημερών εκείνων για να ξέρουμε πως η βροχή που έπεσε εκείνο το διάστημα ήταν σε επίπεδο ρεκόρ και μάλιστα κράτησε σε διάρκεια μέχρι και την Αυστρία. Τοποθετούμε το πλαίσιο των συνθηκών για να οριστεί το μέγεθος της δοκιμής που υπέστησαν τα ANORAK, οδηγώντας σε καταρρακτώδεις συνθήκες από την Αθήνα μέχρι τα Σκόπια και συνεχίζοντας με βροχή μέχρι και το Βελιγράδι, διασχίζοντας μετά όλη την Ουγγαρία με βροχή μέχρι και την Βιέννη όπου για πρώτη φορά φάνηκε το μπλε του ουρανού, δυστυχώς όχι για πολύ.

Ένα λερωμένο από την βροχή Suzuki στα κεντρικά της Kawasaki στην Γερμανία. Τα ANORAK ευθύνονται για το γεγονός πως δεν χάθηκε το ραντεβού...

Βραδιάτικα στην autobahn ο καταρράκτης επιστρέφει και αμέσως μετά την αναχώρηση από τα κεντρικά της Kawasaki στην Φρανκφούρτη την επόμενη ημέρα, η καταιγίδα επιστρέφει και μας συντροφεύει σε όλο το δρόμο μέχρι και το Nurburgring. Μας έκανε την χάρη βέβαια ο καιρός και όχι μόνο οδηγήσαμε τελικά σε στεγνή πίστα τις δύο μοτοσυκλέτες, τρώγοντας τα ελαστικά τους, αλλά ταξιδέψαμε και τις επόμενες ημέρες σε στεγνούς δρόμους ολοκληρώνοντας τον σκοπό του ταξιδιού και με το παραπάνω.

Δύσκολα βέβαια ξεχνιέται η ταλαιπωρία των πρώτων ημερών, ενώ και τα ερωτήματα που έλαβα για την αποτελεσματικότητα των ANORAK στα κοινωνικά δίκτυα ήταν πολλά. Έχουν όλα απαντηθεί, δεν είναι άλλωστε η πρώτη φορά που λέμε πως στο ΜΟΤΟ φοράμε ANORAK και αγνοούμε την βροχή, συνεχίζοντας κανονικά την διαδρομή ή το ταξίδι όσο μεγάλο κι είναι αυτό μιας και τα φοράμε και σε Mega Test, ενώ τα μνημονεύουμε και στις αντίστοιχες δοκιμές που χρειάστηκε να χρησιμοποιηθούν, όπως άλλωστε και στο συγκεκριμένο συγκριτικό. Πρέπει όμως μία τέτοια επική δοκιμή για αδιάβροχα, να έχει το δικό της χώρο κι ευκαιρία με αυτό το άρθρο να δούμε και ορισμένα πράγματα για τον υπόλοιπο εξοπλισμό αναβάτη που χρησιμοποιήθηκε σε αυτό το ταξίδι.

Τα ANORAK καταρχήν τα φοράς και χωρίς βροχή, αν έχει αρκετό κρύο κρατώντας τον παγερό αέρα μακριά από το μπουφάν, ώστε να αφήσεις την κορντούρα ή την επένδυση του δερμάτινου, οτιδήποτε δηλαδή κι αν φοράς από κάτω, να κάνουν την δουλειά τους ευκολότερα. Ακριβώς όπως δεν αφήνουν το νερό να περάσει, κρατάνε μακριά από τα ρούχα και τον αέρα και έτσι οι επενδύσεις που φοράς μπορούν να δουλέψουν πολύ καλύτερα από πριν.

Το χαρακτηριστικό των ANORAK και εκείνο που τα κάνει να ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα, είναι πως δεν μπαίνει νερό από τις ραφές κι αυτό μάλιστα είναι κάτι που ισχύει ακόμη μετά από πολύ καιρό ή πάρα πολλά χιλιόμετρα χρήσης. Τα χρησιμοποιούμε πολλά χρόνια τώρα και είναι σαν καινούρια, απλά δεν έτυχε ποτέ να χρειαστεί να κάνουμε 2.500 χιλιόμετρα σερί και να μην σταματά να βρέχει παρόλο που αλλάζουμε χώρες. Οπότε ναι, τα ANORAK δεν αφήνουν νερό να περάσει, ακόμη κι αν για συνεπιβάτη έχεις βάλει το σύννεφο το ίδιο.

Να συνυπολογίσουμε πως είναι ένα ελληνικό προϊόν που ράβεται στην Ελλάδα και εξάγεται σε μεγάλο βαθμό της παραγωγής του σε πάρα πολλές χώρες. Δεν είναι τα φθηνότερα αλλά κάνουν την δουλειά τους πάντα, κι αυτό τα κάνει να έχουν την καλύτερη σχέση τιμής κι απόδοσης.

Η καταρρακτώδης βροχή ξεκίνησε στην Θήβα και κράτησε όπως είπαμε μέχρι και την Βιέννη, όμως περίπου στην Λαμία τα πράγματα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνα και το ύψος της βροχής τρόμαξε τους οδηγούς των αυτοκινήτων που σταμάτησαν δεξιά κλείνοντας τα δύο δεξιά ρεύματα. Με την περιορισμένη ορατότητα που υπήρχε αυτή τους η κίνηση ήταν άκρως επικίνδυνη, ιδιαίτερα από την στιγμή που τους καθήλωσε ο φόβος και μόνο, δεν γίνεται να έπαθαν όλοι ταυτόχρονη βλάβη ενώ το ύψος του νερού που παρέμενε στο οδόστρωμα ήταν μεν αρκετό, όχι όμως και τόσο που να μην μπορεί η Hayabusa Gen3 να συνεχίσει.

Μην ξεχνάμε πως η Suzuki Hayabusa Gen3 φορούσε τα Michelin Power GP για να είναι έτοιμη για την πίστα, για γρήγορη οδήγηση στους επαρχιακούς και τέρμα γκάζι στις Autobahn, πράγματα που τα ελαστικά αυτά υπόσχονται πως κάνουν εξαιρετικά γιατί μιλάμε για στεγνή άσφαλτο. Θεωρητικά όμως δεν θα πρέπει να ζητήσεις πολλά από ελαστικά της κατηγορίας σε τέτοιες συνθήκες. Τα κατάφεραν όμως και με το παραπάνω στην δυνατή βροχή και ήταν τελικά, όπως θα διαβάσετε στην δοκιμή τους, η καλύτερη επιλογή από τις συνολικά τέσσερις που έχουμε δοκιμάσει στην Gen3 – οι μόνοι μέχρι στιγμής με τέτοια σφαιρική εμπειρία για τα κατάλληλα ελαστικά της νέας έκδοσης της Hayabusa.

Κερδίζοντας τα Michelin Power GP την εμπιστοσύνη μου, ακόμη κι απέναντι στην πιθανή υδρολίσθηση που πάντα καιροφυλακτούσε, οι ταχύτητες ανεβαίνουν για να καλυφθεί η απόσταση στο όριο χρόνου που υπήρχε, μιας και την ημερομηνία του ραντεβού την έθεσαν οι Γερμανοί. Οπότε τα ANORAK καλούνται να παλέψουν με το μαστίγιο πλέον, καθώς τρώνε βροχή και ταυτόχρονα κρατάνε κόντρα στον αέρα. Η σχεδίασή τους είναι μελετημένη για να τοποθετούνται εύκολα πάνω από τα ρούχα και να βγαίνουν το ίδιο εύκολα, χωρίς να επηρεάζουν στο παραμικρό την κίνηση του σώματος. Αυτό σημαίνει πως τα φοράμε στο Mega Test και μπορούμε να πατήσουμε στο χώμα, δηλαδή στην λάσπη, χωρίς να σκεφτόμαστε το πρόσθετο στρώμα ρουχισμού. Είναι λοιπόν εξαιρετικά στο να μην σε περιορίζουν, πράγμα πολύ χρήσιμο και στην καθημερινότητα, αλλά στο ταξίδι αναπόφευκτα αυτή η άνεση έρχεται και με θυσία της αεροδυναμικής. Όσο πηγαίνεις με ταχύτητες ταξιδιού και αναλόγως πάντα της μοτοσυκλέτας που καβαλάς και της κάλυψης που σου προσφέρει, όπως και του σωματότυπου του αναβάτη, η αεροδυναμική είτε δεν σε απασχολεί, είτε δεν είναι ποτέ μεγάλο πρόβλημα. Αν όμως τα χιλιόμετρα ανέβουν πολύ τότε η αντίσταση είναι μεγαλύτερη, όμως να σημειωθεί πως εκείνη την στιγμή ξεφεύγεις από τα φυσιολογικά πλαίσια χρήσης, καθώς λίγοι είναι εκείνοι που θα ανοίξουν τέρμα το γκάζι στην βροχή.

οι μόνες μοτοσυκλέτες στην ευρύτερη περιοχή, γιατί είχαμε τον κατάλληλο εξοπλισμό να αψηφούμε την βροχή...

Το μόνο τελικά πρόβλημα που υπήρξε στην βροχή, έρχεται από την ίδια την Hayabusa που η εξαιρετική αεροδυναμική της έχει μία αχίλλειο πτέρνα, κυριολεκτικά και μεταφορικά, καθώς αφήνει πολύ νερό να φτάσει στις μπότες και χαμηλά στα πόδια. Μαζί με την απορροή από τα αδιάβροχα που προστίθεται, απαιτούνται γκέτες γιατί δεν υπάρχει μοτοσυκλετιστική μπότα που να αντέξει τόση βροχή. Με την κατάσταση που επικρατεί στην αρχή του ταξιδιού, ήδη στα πρώτα 200 χιλιόμετρα τα πόδια ήταν μέσα σε λίμνη και είχα μπροστά μου άλλα χίλια χιλιόμετρα μόνο για να συμπληρωθεί η πρώτη ημέρα. Από νωρίς το απόγευμα και μετά, λίγο πριν προσπεράσω την διασταύρωση για Σκόπια και συνεχίσω για τα σύνορα της Σερβίας κι από εκεί στο Βελιγράδι, η θερμοκρασία πέφτει αισθητά, η βροχή παραμένει έντονη και αν δεν είχα παραμείνει στεγνός, δεν θα γινόταν να ολοκληρωθεί το πρόγραμμα της πρώτης ημέρας.

Το να παραμένεις στεγνός σε τέτοια ταξίδια με τετραψήφιο αριθμό χιλιομέτρων σε κάθε ημέρα, είναι από ένα σημείο και μετά ζωτικό θέμα ασφάλειας καθώς επηρεάζει την οδήγησή σου και δεν έχει να κάνει με την άνεση και μόνο. Τα ANORAK λοιπόν δεν με κράτησαν απλά στεγνό, αλλά με κράτησαν ασφαλή, σε εγρήγορση και έτοιμο να αντιδράσω όταν χρειαστεί, όπως και χρειάστηκε. Ενώ το επόμενο πρωί μπαίνεις ξανά σε ρούχα στεγνά και όχι νωπά, έτοιμος να καλύψεις άλλη μία μεγάλη απόσταση, περνώντας διαδοχικά σύνορα και τους αυξημένος ελέγχους της περιόδου που διανύουμε.

Το μπουφάν της Dane που φορούσα για την διάρκεια του ταξιδιού, μέχρι να αλλάξω σε δερμάτινη στολή για την πίστα, το ξέρετε από αυτό εδώ το άρθρο όπου το έχουμε παρουσιάσει λεπτομερώς και που πρέπει να διαβάσετε αν θέλετε περισσότερες λεπτομέρειες για τις πολλές δυνατότητές του. Κατάφερε να ανταπεξέλθει στο κρύο καλυμμένο από το ANORAK ενώ διαθέτει και δέρμα σε χέρια και αγκώνες πράγμα σημαντικό τόσο για την πτώση, όσο όμως και στην αντίσταση του αέρα στα πολλά χιλιόμετρα. Ωστόσο έχει αρκετά σκληρό προστατευτικό πλάτης που δεν ευνοεί την σκυφτή στάση σώματος που σε τοποθετεί η Hayabusa. Στις συγκεκριμένες συνθήκες η δερμάτινη στολή είναι κακή επιλογή καθώς θα πεθάνεις από το κρύο πριν φτάσεις στην Γερμανία, ενώ και τα δερμάτινα γενικά δεν θα εξυπηρετήσουν το ίδιο καλά από την στιγμή που βρέχει καταρρακτωδώς. Επειδή τα ρούχα των δοκιμών πρέπει να φοριούνται από διαφορετικούς αναβάτες του περιοδικού, δεν γίνεται να τους κάνουμε και πολλές αλλαγές. Οπότε η σύνδεση με παντελόνι που δεν είναι της Dane, δεν μπορούσε να γίνει καθώς δεν θα ράβαμε ένα φερμουάρ που ταιριάζει σε συγκεκριμένο παντελόνι. Στο ταξίδι αυτό ήθελα να έχω την ευκαιρία να δοκιμάσω και την ναυαρχίδα παντελονιών της Nordkapp. Για αυτό και ήταν σωτήριο το κορδόνι που βρίσκεται κρυμμένο μέσα στο μπουφάν και μπορείς να το περάσεις ανάμεσα στα πόδια σου κουμπώνοντάς το ξανά πίσω, οπότε το Dane προστάτευε επαρκώς και την μέση.

Τα αδιάβροχα της ANORAK έχουν αρκετό περιθώριο στον λαιμό για να ασφαλίσουν σωστά κάτω από το κράνος, λάστιχο στους καρπούς και στην μέση και κούμπωμα στα μπατζάκια τα οποία και παραμένουν καινούρια, τόσο μετά από ένα τέτοιο ταξίδι 8.000 χιλιομέτρων σε μία εβδομάδα, με διαρκή χρήση στο ανέβασμα και σποραδική στο κατέβασμα, όσο και τα πρώτα ακόμη που είχαμε προμηθευτεί. Εκείνα έχουν περάσει από αρκετά Mega Test και αρκετές περιόδους καθημερινότητας και παραμένουν στην ίδια ακριβώς κατάσταση, όπως είναι και τώρα.

Με διαφορά λοιπόν τα καλύτερα αδιάβροχα που μπορείς να πάρεις, είναι τα ελληνικής κατασκευής ANORAK που επέστρεψαν ολοκαίνουρια ακόμη και μετά από ένα τέτοιο ταξίδι χωρίς να αφήσουν να περάσει και η παραμικρή σταγόνα!

προσπάθεια να βγει από την Hayabusa "ασφαλτίλα" έξι χωρών μέχρι εκείνη την στιγμή (11 πέρασε συνολικά) ή απλά ψάχνοντας το όριο αδιαβροχοποίησης που έχει...

Είναι μία στιγμή αποφάσεων, να πάμε μία βόλτα μέχρι την διπλανή πόλη ή για βάφλες (δεν έχουμε φωτογραφίες με βάφλες τελικά). Με τα ANORAK δεν σε νοιαζει η βροχή

στο καλύτερο σημείο για αγωνιστική οδήγηση στο Nurburgring, την RSR που πρέπει να έχετε υπόψη, μας είπαν και τρελούς που ήρθαμε από την Ελλάδα οδικώς με βροχή...

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_661

KTM 890 Adventure 2023: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία!

Ανανεωμένη εμφάνιση και βελτίωση στα σημεία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/12/2022

Το 890 Adventure αποκτά για το 2023 μία μικρή αναβάθμιση που ταυτόχρονα κάνει τόσο μεγάλη διαφορά με το προηγούμενο ώστε να βάζει τους νέους ιδιοκτήτες σε σκέψεις. Πριν από αυτό όμως, η αλήθεια είναι πως μετρώντας από το πρώτο 790 το μεγαλύτερο πρόβλημα των Adventure της KTM είναι οι συχνές αλλαγές τους την στιγμή που δεν τις χρειάζονται. Ο ανταγωνισμός κερδίζει στο θέμα της τιμής αγοράς και όχι της πραγματικής αξίας, οπότε μπαίνοντας στην διαδικασία να κυνηγούν την απόσταση που αφήνουν και όχι απλά την θέση τους οδηγούνται σε πρώιμες αλλαγές, όπως η αναβάθμιση του 790 σε 890 το 2021.

Η αλλαγή στην εμφάνιση που γίνεται τώρα για το 2023 είναι μικρή αλλά ταυτόχρονα αρκετά σημαντική καθώς ένα από τα βασικά μειονεκτήματα που είχε το πρώτο 890 αλλά και το 790, ήταν το κενό εμπρός από το τιμόνι και κάτω από τους προβολείς.

Αν το προσωποποιούσες, που δεν πρέπει να το κάνεις με τα οχήματα γενικώς αλλά μεγάλη μερίδα του κόσμου δεν μπορεί να αντισταθεί στην πρακτική αυτή και στις μοτοσυκλέτες συγκεκριμένα, το 890 έμοιαζε με Αλογάκι της Παναγίας, όπως και το 790 άλλωστε. Όσο συμπαθητικά και αν είναι ως ζωντανά, είναι λίγοι εκείνοι που μπορούσαν να ταυτιστούν με ένα έντομο, κι ενώ η εμφάνιση είναι υποκειμενική, ισχύουν και εδώ αντικειμενικά κριτήρια μέχρι το σημείο της γενικής αποδοχής.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure — Η νέα εμφάνιση είναι μία μικρή αλλά σημαντική διαφορά από το παρελθόν

Ολόκληρη η γερμανική σχολή σχεδιασμού βέβαια, όπως ακριβώς συμβαίνει σε όλες τις εκφάνσεις και μορφές της -του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού συμπεριλαμβανομένου- αδιαφορεί για την γενική αποδοχή του κόσμου. Θυμάστε τα επί σειρά ετών αλλήθωρα φώτα των BMW που έφτασαν να μπουν και στα superbike; Θυμηθείτε και αυτά που είχαμε γράψει τότε, με τον επικεφαλής τμήματος σχεδιασμού της BMW να λέει στο MOTO πως αδιαφορεί για την εμφάνιση και στόχος του είναι να φωτίζεται το εσωτερικό της στροφής και ο δρόμος χωρίς όμως να τυφλώνεται ο οδηγός από το αντίθετο ρεύμα. Μετά ήρθαν οι IMU και τα LED που ανάβουν σταδιακά με την κλίση και οι BMW δεν χρειαζόταν να αλληθωρίζουν άλλο.

Για την εμφάνιση του πρώτου 790 είχαμε επίσης ρωτήσει την KTM σχετικά και είχαν απαντήσει τότε πως ο κόσμος θα προσαρμοστεί και θα το αγαπήσει μέσα από την συνήθεια, όπως ακριβώς είχε γίνει με το 1190 αλλά πιο πριν με το 990 που αντίστοιχα το είχαν επικρίνει και τώρα θεωρείται από τις ομορφότερες on-off που έχουν βγει ποτέ. Για το μόνο που έχουν δίκιο, είναι πως πράγματι τα σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα δεν μεταφέρουν τον παλμό του κόσμου, κυρίως σε ότι έχει να κάνει με την εμφάνιση των μοτοσυκλετών. Πραγματικός παλμός και σχόλια μπορούν απλά να ταιριάξουν τυχαία και η KTM για το νέο 890 μέτρησε, άκουσε και αντίστοιχα… έφτιαξε.

Έχω καλά νέα για όποιον από τους τωρινούς ιδιοκτήτες πιστεύει πως η νέα εμφάνιση του 2023 είναι καλύτερη. Τα πλαστικά του νέου φαίρινγκ μπαίνουν και στην δική του μοτοσυκλέτα. Τον βαθμό ευκολίας με τον οποίο αυτό γίνεται, θα τον δούμε όταν η μοτοσυκλέτα γίνει διαθέσιμη για δοκιμή στην Ελλάδα!

Από εκεί και πέρα βασικότερες αλλαγές θα πρέπει να θεωρούνται οι αναβαθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση με ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς, όπως επίσης και η αλλαγή στο φιλτροκούτι που αναβαθμίζει την αναπνοή του κινητήρα και βελτιώνει και την ικανότητα της μοτοσυκλέτας να επιχειρεί σε πραγματικά πολύ δύσκολες καταστάσεις όπως η ταχεία διέλευση από πλημμυρισμένους ποταμούς ή εξωφρενική σκόνη.

Αναβαθμισμένη είναι και η προστασία του κινητήρα, όπως και το κάτω μέρος του ρεζερβουάρ.

Συνολικά οι αλλαγές είναι οι εξής:

Νέο φαίρινγκ
Νέα ζελατίνα με καλύτερη προστασία
Νέα ποδιά
Αναβαθμισμένη οθόνη 5 ιντσών με σύνδεση USB αλλά και 12V στο εμπρός σημείο
Νέοι διακόπτες
Αναβαθμισμένο πιρούνι με νέες ρυθμίσεις
Νέο φιλτροκούτι
Νέα σέλα με περισσότερο και διαφορετικό αφρώδες
Αναβάθμιση ηλεκτρονικών

Για να τα δούμε όλα αυτά από κοντά τώρα, όσο ακόμη η γραμμή παραγωγής στην Αυστρία προετοιμάζεται να ξεκινήσει για να βγάλει τα νέα μοντέλα, η KTM οργάνωσε μία δημοσιογραφική παρουσίαση στην Πορτογαλία. Η αρχική τους σκέψη ήταν να καταφέρουν να την κάνουν στην Καππαδοκία, αλλά για παρόμοιους γραφειοκρατικούς λόγους που και το Mega Test του 2019 δεν κατάφερε να πάει εκεί, άλλαξαν την τοποθεσία τελευταία στιγμή. Υψηλή υγρασία και ομίχλη το πρωί, αλλά ιδιαίτερα καλός ο καιρός για οδήγηση από εκεί και πέρα, βοήθησε το δικό μας γκρουπ για μία καλή πρώτη επαφή με το ανανεωμένο 890 Adventure.

Γνωρίζοντας πολύ καλά το προηγούμενο μοντέλο με το οποίο έχω κάνει μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και έχει έρθει μαζί μας και σε δύο διαφορετικά Mega Test, οι νέες ρυθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση γίνονται αμέσως αντιληπτές. Η αίσθηση ελέγχου και αμεσότητας που έχεις σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως επίσης και η βελτίωση στο πολύ δυνατό φρενάρισμα είναι και τα δύο απόρροια του καλύτερου πιρουνιού εμπρός. Βελτίωση υπάρχει και στο χώμα, κυρίως στον τρόπο που διαβάζει η εμπρός ανάρτηση πέτρες και κοτρώνες και λιγότερο σε πιο γλιστερό έδαφος που εκεί συμπεριφέρεται όπως και το προηγούμενο μοντέλο. Είχαμε την ευκαιρία δοκιμής σε όλες αυτές τις συνθήκες.

Ξεκινώντας από το πρώτο μεσαίο Adventure ακόμη, η KTM μας έχει δώσει μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πιέσεις αρκετά τον εμπρός τροχό, σχεδόν σαν να οδηγήσεις με 19 ίντσες εμπρός. Για να δούμε κάτι τέτοιο να συμβαίνει συχνότερα, έπρεπε να έρθει το Tuareg της Aprilia όπως επίσης και η νέα έκδοση του Yamaha Tenere 700, η World Raid που κατά μία ειρωνεία καταφεύγει στην ίδια ακριβώς λύση με την KTΜ φτιάχνοντας ένα παρόμοιο ρεζερβουάρ και μάλιστα από τον ίδιο ακριβώς Ιταλό προμηθευτή με την KTM! Πηγή αυτής της πληροφορίας είναι η έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ. Η μόνη διαφορά είναι πως το World Raid έχει δυο τάπες και γεμίζεις ξεχωριστά, αποτέλεσμα της street σχεδίασης του κινητήρα. Κάπου εδώ κρύβεται ένα αρχαιοελληνικό "πάταξον μέν, ἄκουσον δέ" από την στιγμή που έτσι θυμίζει περισσότερο τα παλαιότερα KTM Adventure.

Η λύση με τον όγκο της βενζίνης από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων να χαμηλώνει το κέντρο βάρους ήταν τόσο πετυχημένη, που η KTM ευτυχώς την ακολούθησε και στα μεγάλα Adventure, και το αποτέλεσμα είναι να εμπιστεύεσαι την μοτοσυκλέτα για υψηλό ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους ενώ η κατευθυντικότητα της στο χώμα είναι εξαιρετικά εύκολη και άμεση.

Μεγάλη είναι η διαφορά και στον τρόπο λειτουργίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και ιδιαίτερα του ελέγχου ντριφταρίσματος που έχεις με το Rally Mode. Το καλό είναι πως για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα της μοτοσυκλέτας σου μπορείς να δεις αν εσένα προσωπικά σου χρειάζεται κάτι τέτοιο πριν το αγοράσεις. Το κακό είναι ακριβώς πως υπάρχει αυτή η επιλογή και ο τρόπος που έχει επικοινωνηθεί στον κόσμο το νέο DEMO Mode.

Με λίγα λόγια αγοράζεις την μοτοσυκλέτα και έχεις όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό ήδη τοποθετημένο και για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα είναι και ενεργοποιημένος. Οποιαδήποτε στιγμή, είτε κατά την αγορά, είτε πριν, είτε μετά τα 1.500 χιλιόμετρα μπορείς να αποφασίσεις για το ποια από όλα θέλεις να χρεωθείς. Από κανένα έως και όλα δηλαδή. Ελλοχεύει εδώ ο κίνδυνος να το δει κανείς στραβά από την αρχή και πως χρεώνεται για εξοπλισμό που μετά από 1.500 χιλιόμετρα του ζητάνε να τον ξανά πληρώσει. Συμβαίνει όμως το αντίθετο και μάλιστα το έχουμε ξανά δει, δεν είναι η πρώτη φορά: Ξεκίνησε από το προηγούμενο μοντέλο με το cruise control και τότε κανείς δεν παραπονέθηκε. Οι διακόπτες ήταν εκεί, είτε το είχες αγοράσει, είτε όχι. Στην ουσία ο νέος ιδιοκτήτης κερδίζει, γιατί η μοτοσυκλέτα του δεν χάνει σε αξία μεταπώλησης από την στιγμή που ο εξοπλισμός είναι επάνω και έπειτα κερδίζει και σε κόστος απόκτησης. Η KTM όπως και κάθε κατασκευαστής δεν θα διαπραγματευτεί ποτέ το κέρδος της ανά μοντέλο. Αν χρειάζεται να μειωθεί η τιμή θα πρέπει να γίνουν εκπτώσεις από άλλου, όχι από το κέρδος. Ισχύει αυτό για όλους ανεξαιρέτως και όπως έχουμε γράψει και στο ΜΟΤΟ πριν από πολλά χρόνια, αυτός είναι και ο βασικός λόγος που θα δούμε τους κινητήρες V σε αυτές τις κατηγορίες να εγκαταλείπονται. Τώρα ζούμε την εποχή της επιβεβαίωσης εκείνου του άρθρου καθώς οι Ιάπωνες που επίσης δεν διαπραγματεύονται το κέρδος τους, γυρνάνε και αυτοί σε δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Η KTM επιλέγει με το 890 να αφαιρέσει το κόστος για διαφορετική σειρά διακοπτών και βάσεων όπως επίσης και όλο το logistic κόστος που υπάρχει από την γραμμή παραγωγής μέχρι το κατάστημα για μία μοτοσυκλέτα που ο νέος ιδιοκτήτης δεν θέλει για παράδειγμα να έχει cruise control. Για την KTM το να μην έχουν οι δύο στις δέκα μοτοσυκλέτες cruise control καταλήγει πιο ακριβό από το να έχουν όλες! Είναι απλό αν το σκεφτείτε. Ταυτόχρονα όμως δεν γίνεται να μεταφέρεις το κόστος εξέλιξης που έχει ο πρόσθετος εξοπλισμός σε όλους τους ιδιοκτήτες. Δεν είναι καλό ούτε και για την σύγκριση με έναν ανταγωνισμό που κατά περίπτωση είναι τελείως γυμνός από εξοπλισμό απέναντι τους. Το κόστος εξέλιξης του τι κάνει ένα παραπάνω κουμπί, με το ίδιο το κουμπί αυτό καθεαυτο, απέχουν αρκετά ενώ τεράστια εξοικονόμηση κρύβεται στην ομοιογένεια. Για όλους αυτούς τους πρακτικούς λόγους, το να υπάρχει όλος ο πρόσθετος εξοπλισμός επάνω κατά την αγορά και ο ιδιοκτήτης να ενεργοποιεί ότι θέλει εκείνος είναι κάτι που θα δούμε να συμβαίνει συχνότερα στις μοτοσυκλέτες από εδώ και πέρα. Υπάρχει και η άλλη λύση για να μην κρυβόμαστε, εκείνη που ακολουθεί η BMW που έχει ακριβώς το ίδιο πρόβλημα αλλά το αντιμετωπίζει διαφορετικά. Θέλεις το καινούριο on-off τελείως σπαρτιάτικο; Κανένα πρόβλημα. Θα περιμένεις πολύ όμως για να το αποκτήσεις μέχρι να ταιριάξουν όλα τα logistic προβλήματα και φυσικά σχεδόν κανείς δεν επιλέξει να περιμένει. Ίδιο πρόβλημα διαφορετική αντιμετώπιση.

Πίσω στην Πορτογαλία τώρα όπου η εμπειρία οδήγησης διανθίζεται με ηλιοφάνεια που σπάει επιτέλους την ομίχλη, την ψιχάλα και την υγρασία. Κρύο και νερό περνάνε από το κενό της ζελατίνας και φεύγουν ψηλά στο κράνος, εκεί δηλαδή που έτσι κι αλλιώς θα βρεχόσουν. Το κέρδος από την τρύπα που άνοιξαν είναι να εκμηδενιστούν οι στροβιλισμοί στο γείσο και η υπο-πίεση στο πίσω μέρος του κράνους όταν έχεις δεύτερο αναβάτη. Αυτό το τελευταίο θα δούμε αν ισχύει στην πράξη για το πρώτο είμαι ήδη βέβαιος.

Ο κινητήρας δεν έχει διαφορές και η δύναμη που είναι χαρακτηριστική για τα 890 όπως επίσης και το αυξημένο φρένο του κινητήρα που βοηθά στην γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους αλλά και στο χώμα, είναι όλα εκεί στον μέγιστο βαθμό τους. Οι αναρτήσεις έχουν 200mm διαδρομής που είναι λιγότερο από το Norden με το οποίο σίγουρα θα υπάρχει μερίδα αναγνωστών που θα το συγκρίνει περισσότερο από πριν, τώρα που το 890 άλλαξε εμφάνιση. Όμως οι διαφορές τους παραμένουν και το Norden εξακολουθεί να είναι περισσότερο προσανατολισμένο στην ταξιδιωτική χρήση και λιγότερο στην σπορ τόσο σε άσφαλτο, όσο και στο χώμα, παρόλο τις δικές του διαδρομές αναρτήσεων.

Η απόκριση του LC8 κινητήρα και ο τρόπος που απλώνει την ροπή του, είναι από τα μεγαλύτερα προσόντα του Adventure με τα πρόσθετα ηλεκτρονικά να είναι εκεί για να μειώσουν το ρίσκο όταν αρχίζεις το παιχνίδι. Ούτε για να τιθασεύσουν τα σχεδόν εκατό άλογα, ούτε για να κάνουν εσένα να φαίνεσαι καλύτερος από αυτό που είσαι. Όσο περισσότερο παίζεις, τόσο περισσότερο κινδυνεύεις να πέσεις για να παραφράσουμε μία γνωστή παροιμία του θυμόσοφου λαού και τα ηλεκτρονικά που έχει το Rally Mode είναι εκεί απλά για μειώσουν αυτό το ρίσκο που παίρνεις και τίποτα περισσότερο. Το μόνο πραγματικά ενοχλητικό είναι πως αν δεν θέλεις να βγάζεις συνέχεια το traction control εκτός λειτουργίας, τότε χρειάζεσαι το Rally Mode. Μαζί βέβαια κερδίζεις και την δυνατότητα να το χρησιμοποιήσεις προς όφελός σου, όπως και μερικά γραφικά στην οθόνη που κάνουν την διαφορά όταν είσαι όρθιος γιατί καταφέρνεις να διαβάσεις τις ενδείξεις με περιφερειακή όραση χωρίς να εστιάσεις. Αναβάθμιση υπάρχει και στον τρόπο που επικοινωνεί η μοτοσυκλέτα με το κινητό τηλέφωνο, τόσο για να πραγματοποιήσεις γρήγορες κλίσεις, όσο και για την πλοήγηση. Όπως έχουμε πει, η δυνατότητα επικοινωνίας είναι εκτός από μεγάλη ευκολία και ένα μέτρο ασφαλείας.

Το νέο 890 Adventure της KTM άλλαξε λοιπόν για να διατηρήσει την θέση του στην κορυφή της κατηγορίας και μαζί με την απόσταση στην απόδοση αναμένεται να κρατήσει και την απόσταση σε τιμή, όταν ο ευρύτερος ανταγωνισμός ανακοινώσει τις τιμές για το 2023.

Σε κάθε περίπτωση η KTM ετοιμάζει διαφορετική επίθεση σε αυτό που ονομάζει “Entry Level” φέρνοντας ξανά το 790 στο επίκεντρο. Μόνο που με τον παραπάνω όρο δεν εννοεί τα μικρότερα κυβικά με τα οποία μπορεί κανείς να κάνει τα πρώτα του βήματα στις Adventure αλλά την σχέση τιμής και απόδοσης. Με το 890 κοιτά λοιπόν την κορυφή ενώ με το 790 θέλει να έχει την καλύτερη μοτοσυκλέτα στην πιο προσιτή τιμή.

Λίγο πριν μας αποχαιρετήσουν, μας έδειξαν το 790 από κοντά με εξαιρετικά γραφικά που απευθείας παραπέμπουν στο 990 και πιστέψτε με όταν σας λέω πως από κοντά είναι πιο όμορφο και από το 890! Όπως έχουμε πει πολλές φορές το νέο 790 θα είναι πολύ διαφορετικό από το παλαιότερο μοντέλο που έφτιαχνε η KTM στην Αυστρία, θα έχει όλες τις αλλαγές που έχει κάνει στον δικύλινδρο κινητήρα και θα κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της στην Κίνα. Όπως ξέρετε από το 2018 που για πρώτη φορά το ανακοινώσαμε, το εργοστάσιο αυτό λειτουργεί σε συνεργασία με την CFMOTO και οι διαφορές που είπαμε πιο πάνω θα είναι και ο τρόπος που θα ξεχωρίζει η KTM με τα μοντέλα της CFMOTO… Περισσότερα όμως για το 790 σε επόμενο άρθρο ενώ πολύ – πολύ αναλυτικά, όλες οι λεπτομέρειες από την δημοσιογραφική αποστολή στην Πορτογαλία έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!