KTM 1290 Super Duke R: Το οδηγούμε στο Portimao! [VIDEO]

Θηρίο 3.0!!!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/2/2020

Μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για την πίστα, να την χαίρεσαι στον δρόμο. Χωράει πολύ νερό σε αυτό τον χαρακτηρισμό βέβαια, ειδικά από την στιγμή που ο καθένας βάζει τα δικά του, διαφορετικά όρια στην σπορ οδήγηση. Κάθε σπορ μοτοσυκλέτα μπορεί να είναι ταυτόχρονα πολύ μαλακή και πολύ σκληρή, να έχει εξίσου τρομακτική ή προοδευτική απόκριση, αναλόγως ποιος κάθεται στην σέλα της. Κι όμως, όπως ακριβώς η ομορφιά έχει και αντικειμενικά εκτός από υποκειμενικά κριτήρια, έτσι και σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα μπορούμε να βάλουμε έναν κοινό παρονομαστή για την συμπεριφορά της στην γρήγορη οδήγηση που θα μείνει αμετάβλητος σε ό,τι μαθηματικά θέλει να εισάγει ο κάθε αναβάτης της.

Το νέο Super Duke, το τρίτο κατά σειρά, είναι το πιο φιλικό θηρίο που έχει φτιάξει η KTM κι ας έχει οριακά μεγαλύτερη ιπποδύναμη από τους προκατόχους του. Φτιάχτηκε από το μηδέν γύρω από έναν γνωστό, αλλά ριζικά ανανεωμένο κινητήρα. Το πλαίσιο είναι για πρώτη φορά αποκλειστικά μελετημένο για το Super Duke, κι όχι ένα χωροδικτύωμα που έχει έρθει να προσαρμοστεί από supermoto και adventure μοτοσυκλέτες, όπως στην περίπτωση του πρώτου «Θηρίου» το 2013. Το είχα οδηγήσει τότε στο Ascari και ήταν πραγματικά μία από τις πιο ωραίες εμπειρίες, δεν ήταν δηλαδή μία δύστροπη, υπερβολικά δυνατή μοτοσυκλέτα. Δεν είναι όμως τα δεδομένα ίδια με τότε, έχουμε καταφέρει να προχωρήσουμε, ξεκινώντας από τα ελαστικά και τα ηλεκτρονικά. Η πρόοδος που έχει γίνει στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια είναι τρομακτική και σε μοτοσυκλέτες όπως το Super Duke κάτι τέτοιο φαίνεται ακόμη περισσότερο. Τα ελαστικά και τα ηλεκτρονικά έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο που πλέον διατηρείς μεγαλύτερες ταχύτητες εισόδου, στρίβοντας με πολύ περισσότερα πάνω σε σπορ ελαστικά, ούτε λόγος για slick. Στο Portimao το Super Duke έμπαινε στην πρώτη φουρκέτα, μετά την πρώτη στροφή δηλαδή και την καμπή που την κάνεις ευθεία, με τρίτη στο κιβώτιο. Η δευτέρα δεν χρειαζόταν για να σε βοηθήσει να καλύψεις τα λίγα μέτρα μέχρι την επόμενη στροφή, η ροπή κάλυπτε τα πάντα.

Στην πίσω ευθεία του Portimao που έβγαινες αμέσως μετά, το άνοιγμα του γκαζιού με τρίτη εκτόξευε τον τροχό απότομα ψηλά με το wheelie control απενεργοποιημένο, και άλλαζες τετάρτη στον αέρα. Λίγα φρένα για να στρίψεις με τρίτη εκεί που θα έβαζες δευτέρα σε ένα superbike και άλλες δύο στροφές μετά, χωρίς ποτέ να κατεβάσεις, σε οδηγούν στον πίσω λόφο και σε μία σούζα με τετάρτη στην κατηφόρα που μόλις πατήσει ο εμπρός τροχός πρέπει να στρίψεις αλλάζοντας όμως σε πέμπτη για να βγεις στο πιο τρομακτικό κομμάτι της πίστας ανεβαίνοντας τον δεύτερο λόφο χωρίς να βλέπεις τι έχεις αμέσως μετά. Αν δεις σε πιάνει πανικός γιατί η ευθεία έχει τελειώσει ξαφνικά και υπάρχει στροφή. Αν ξέρεις που πηγαίνεις, μένεις δεξιά, ισιώνεις την επόμενη καμπή και με τρίτη στρίβεις στην – κανονικά- αργή δεξιά στροφή. Στην περίπτωση του Super Duke είναι κι αυτή γρήγορη, αλλάζοντας κατευθείαν σε τετάρτη! Άλλες δύο στροφές με την μία από αυτές διπλή, μπαίνοντας ούτε κλειστά, ούτε ανοικτά στο πρώτο της κομμάτι για να ξύσεις κερμπ στο δεύτερο και σε λίγο είσαι στην τελευταία παρατεταμένη που ξεκινά από ψηλά χωρίς ορατότητα, βυθίζεται και ξανά ανεβαίνει, όσο εσύ είσαι με τα μαρσπιέ βυθισμένα και οριακά υπερστρέφοντας πίσω με 180 στο κοντέρ. Όχι δεν είσαι ο Stoner, είναι το “Slip” στο κοντέρ που από την ένδειξη «4» στα street ελαστικά, και στην δεύτερη ή τρίτη (αναλόγως αν έχεις τις πιο καλές από τις καλές αναρτήσεις) αναλαμβάνει εκείνο να κάνει για εσένα την δουλειά, φτάνει να μην κλείσεις το γκάζι. Πράγμα που φυσικά και θα κάνεις βγαίνοντας μάλιστα έξω στα πιρ για να πλύνεις την στολή... Κρατώντας την τετάρτη, αλλάζεις πέμπτη ακριβώς εκεί που τελειώνει η υψομετρική διαφορά και έρχεται η ευθεία της εκκίνησης. Εκεί δηλαδή που σηκώνεσαι σούζα λίγο πριν τα διακόσια την οποία και κρατάς μέχρι την αλλαγή της έκτης, ή κλείνεις το γκάζι και χάνεις δέκατα. Κατηφόρα και στροφή δεξιά που μπαίνεις με τετάρτη όταν συνηθίσεις την ορμή αυτής της μοτοσυκλέτας, ή απλά με τρίτη και ξανά από την αρχή! Το Portimao μεταμορφώνεται με το Super Duke, γίνεται κάτι άλλο που δεν το βλέπεις εύκολα με ένα Superbike αν δεν είσαι παγκόσμιος. Με το Super Duke ζεις ένα Roller Coaster από αυτά που δεν τα ξέρουμε εμείς εδώ στην Ευρώπη και τα χαίρονται μονάχα οι Αμερικανοί. Από εκείνα τα παιχνίδια που σε κάνουν να αρρωσταίνεις από αδρεναλίνη, να αρρωσταίνεις πραγματικά και κυριολεκτικά. Όσο συνηθίζεις το κύμα ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, τόσο περισσότερο αρρωσταίνεις και στο Portimao με τις έντονες υψομετρικές αλλαγές, η γλυκιά αυτή ζάλη έρχεται πολύ γρήγορα!

Έξι απανωτά εικοσάλεπτα χωρίς διάλλειμα είναι ζόρι από μόνα τους, όμως με το KTM 1290 Super Duke R είναι τιμωρία κανονική. Υποβάλλεις τον εαυτό σου άνετα στην δοκιμασία, όχι βέβαια από την πρώτη στιγμή που το βλέπεις βουνό, αλλά φτάνεις στο έκτο και θέλεις άλλο τόσο. Είναι εθιστικό να χειρίζεσαι τόση ροπή με τέτοια ευκολία, ξεχνάς εύκολα την κούραση!

Το Super Duke έχει πλέον σκληρό ανταγωνισμό. Έναν ανταγωνισμό που έρχεται να κερδίσει τις εντυπώσεις στα νούμερα, εκεί δηλαδή που μέχρι τώρα έπαιζε μπάλα μοναχό του, ιδιαίτερα στην ροπή. Όμως η Kawasaki έχει πλέον υπετροφοδοτούμενη γυμνή, η Ducati το streetfighter που χωρίς τα αεροδυναμικά βοηθήματα χάνεις έγκριση τύπου μιας και αυτά το κρατάνε στο έδαφος, και ένα S1000R που το ΜΟΤΟ πρώτο σας έχει πει πως έρχεται νωρίτερα. Τώρα είναι που η KTM τους λέει να φαγωθούν μόνοι τους! Από όλες αυτές τις μοτοσυκλέτες οι ίδιοι λένε πως ξεχωρίζουν ως συμπεριφορά εντός και εκτός πίστας. Προς το παρόν, χωρίς να έχουμε οδηγήσει τις υπόλοιπες, πρέπει να τους πιστέψουμε! Μονάχα από την διαφορά με πριν!

Το 1290 Super Duke είναι φανταστικό σε κλειστά και ανοικτά κομμάτια, σε επαρχιακούς με λακκούβες και σε απαιτητικές τεχνικές πίστες, όπως το Portimao! Υπάρχει μεγάλη επιχειρηματολογία για αυτό και θα το αναλύσουμε στο τεύχος. Μέχρι τότε, κι έχοντας ήδη ξεπεράσει τον όγκο πληροφορίας που αντέχουν να διαβάζουν οι περισσότεροι σε μία οθόνη, πάμε να δούμε επιγραμματικά εκείνα τα σημεία που πρέπει κανείς να γνωρίζει για το νέο Δούκα, το ΥΠΕΡΟΠΛΟ της KTM για σπορ οδήγηση. Παντού και πάντα!

Ο LC8 κινητήρας των 1.301 κυβικών άλλαξε σε αρκετά σημεία, όμως ήταν ήδη εξαιρετικά αποδοτικός ώστε να μην επηρεαστεί από τους κανονισμούς Euro5. Κιόλας από το 2013, ζύγιζε μόλις 62 κιλά, που με την απόδοση που είχε τον έκαναν το δικύλινδρο με την καλύτερη αναλογία. Τώρα με νέα καπάκια και βάσεις έχασε άλλο ένα κιλό
Συνολικά το νέο Super Duke είναι έξι κιλά ελαφρύτερο, έχοντας όμως προσθέσει σε αισθητήρες και ηλεκτρονικά, με αποτέλεσμα η διαφορά να είναι μεγαλύτερη
Κέρδισε τρεις ίππους χωρίς να χάσει ροπή και υπερκαλύπτοντας τους νέους κανονισμούς από τώρα. Οι μεγάλες αλλαγές είναι στην τροφοδοσία με 56mm σώματα ψεκασμού και αμεσότερο έλεγχο της καύσης.
Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι τιτανίου με επίστρωση PVD και ζυγίζουν 39 γραμμάρια, ελεγχόμενες από finger follower επικεφαλής εκκεντροφόρους, ώστε η ευστροφία να είναι χαρακτηριστική
Το φιλτροκούτι μεγάλωσε για να μπορέσει να τροφοδοτήσει όλα τα παραπάνω, ενώ ο εντομο-προβολέας πήγε χαμηλά για να αφήσει όλη την ροή του αέρα να το γεμίζει με πίεση
Μεγάλη διαφορά υπάρχει στον συμπλέκτη που δεν ματώνεις πλέον όταν κατεβάζεις αλλά και στην λειτουργία του quick shifter που είναι ηπιότερο από πριν

Με εξελιγμένη μεταλλουργία αφαιρέθηκαν 800 γραμμάρια από τον στροφαλοθάλαμο και σε αυτό βοηθά ο πολύ ελαφρύς στρόφαλος με την μικρή αδράνεια
Με αλλαγές στα ήδη πολύ ελαφρά έμβολα η KTM κατάφερε να κάνει μία ιδανική χαρτογράφηση αντάξια της ευστροφίας που ήθελε να υπάρχει και της ροπής σε όλο το φάσμα των στροφών. Αυτό που δεν θα διαβάσετε αλλού και ενδεικτικό όσων έρχονται αναλυτικά στο τεύχος του ΜΟΤΟ, είναι πως με την χαρτογράφηση δεν ασχολήθηκαν οι ίδιοι καθόλου. Έγινε εξ ολοκλήρου από την Akrapovic, ακόμη και για τις OEM εξατμίσεις που δεν φτιάχνονται εκεί. Η εμπειρία των Σλοβένων είναι μη συγκρίσιμη με οποιονδήποτε άλλον και για να κερδίσουν χρόνο, ανέλαβαν ολόκληρη την εξέλιξη για λογαριασμό της KTM! Με τρίτη στο κιβώτιο πηγαίνεις τώρα μέσα στα χωριά με το ένα χέρι στο τιμόνι, όταν σε αντίστοιχο ιταλικό δικύλινδρο με παρόμοια απόδοση φτύνεις τα σφραγίσματα από τα δόντια σου. Προφανώς και κροταλίζει ακόμη και το Super Duke, κανείς δεν το εξισώνει με την συμπεριφορά τετρακύλινδρου. Αλλά και θαύματα δεν γίνονται. Το θετικό είναι πως δεν κάνει σαν Ducati στις χαμηλές στροφές, και σου επιτρέπει να οδηγήσεις σαν άνθρωπος με χαμηλές ταχύτητες
Όλα τα ηλεκτρονικά είναι καινούρια και έχουν ακολουθήσει μία νέα μέθοδο με τον McWilliams που ήταν και ο βασικός αναβάτης εξέλιξης. Κατά την μέθοδο αυτή, όλα υπολογίστηκαν από πριν γράφοντας ένα μεγάλο κομμάτι κώδικα και αμέσως μετά ο McWilliams έκανε μία σειρά από συγκεκριμένα τεστ, ολοκληρώνοντας τον κώδικα πριν ξεκινήσει τις τελικές δοκιμές. Στις μοτοσυκλέτες που πήραμε στα χέρια μας, το τελικό software δεν είχε ακόμη περαστεί, κι όμως δούλευαν απίστευτα καλά. Το traction control στην θέση ένα είναι σαν να μην υπάρχει, το wheelie control δεν έχει σχέση με το traction control ενώ και ενεργοποιημένο όταν είναι αφήνει τον εμπρός τροχό να σηκωθεί καμιά σαρανταριά πόντους. Για τις καταστάσεις λειτουργίας θα ακολουθήσει ανάλυση στο τεύχος, όμως η KTM έφτιαξε και την Performance να είναι ίδια με την Track από δυναμικά χαρακτηριστικά, αλλά με Bluetooth κτλ, ενεργοποιημένα, ώστε να έχεις στον δρόμο όταν χρειαστεί, όλα τα δυναμικά στοιχεία και αντίστοιχα στην πίστα να είσαι απομονωμένος
Έχει γίνει μεγάλη δουλειά στις αναρτήσεις και ιδιαίτερα στο μοχλικό. Εσκεμμένα δεν μπήκαν οι ημι-ενεργητικές που ήδη δοκίμασαν στο Super Duke όπως αποκλειστικά θα διαβάσετε στο ΜΟΤΟ. Πολύς κόσμος θα ευχαριστηθεί με αυτή την επιλογή στην KTM να αφήσει της ημι-ενεργητικές για αργότερα. Εκείνο που είχε τεράστια διαφορά ήταν τα power parts. Συνήθως είναι εκεί για να σου πάρουν τα λεφτά με μικρό πρακτικό αντίτιμο. Εδώ είναι ανάποδα. Το εικοσάλεπτο με την μοτοσυκλέτα που φορούσε τις racing αναρτήσεις και όλα τα καλούδια ήταν το καλύτερο από όλα. Πράγμα περίεργο γιατί οι μηχανικοί μας είπαν πως τα προηγούμενα γκρουπ αισθάνονταν ένα δέος, έναν φόβο απέναντι στο συγκεκριμένο μοντέλο. Ήταν με διαφορά πιο εύκολο παιχνίδι στην πίστα…
Εύκολα βγαίνεις και κάθεσαι είτε από την μία, είτε από την άλλη αλλάζοντας κατεύθυνση, η εργονομία θέσης οδήγησης είναι μελετημένη για να είσαι έξω από την μοτοσυκλέτα. Τα μαρσπιέ όμως ούτε βρίσκουν κάτω εύκολα, ούτε και βάζουν τα γόνατα σε περίεργη γωνία και είναι άλλο ένα σημείο που αυτή η μοτοσυκλέτα κάνει καλύτερα από τα superbike…

Έρχεται στο ΜΟΤΟ τ.604 – 1^η Μαρτίου 2020

Ετικέτες

KTM

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!