CFMOTO 700CL-X ADV: Αθήνα – Κωνσταντινούπολη: 2.500x6=15.000 χιλιόμετρα με το ADV!

Συγκριτικό αναβατών με το νέο 700CL-X!

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/4/2023

Το τέταρτο μοντέλο της οικογένειας CL-X είναι στην ουσία ένα street με Scrambler στοιχεία και μία πρέζα πιο κλασικής εμφάνισης από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς που αμφότερα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα της CFMOTO, ο οποίος αποτελεί συνέχεια του δικύλινδρου των 650MT. Επειδή οι στενές σχέσεις της CFMOTO με το γκρουπ της KTM μπερδεύουν μερίδα του κοινού της μοτοσυκλέτας σχετικά με την προέλευση κάθε μοντέλου, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δημιουργία της CFMOTO και βασίζεται στα σχέδια του πετυχημένο δικύλινδρου εν σειρά των Kawasaki ER-6 και Versys 650. Καμία σχέση με KTM δηλαδή και μπορεί να επαναλαμβανόμαστε τώρα για τους σταθερούς αναγνώστες αλλά υπάρχει πολύς κόσμος που μπερδεύεται παρά την αναλυτική αρθρογραφία μας που αποσαφηνίζει το πλαίσιο συνεργασίας όλων των πλευρών και για αυτό καλή και η επανάληψη. Στον συγκεκριμένο λοιπόν κινητήρα η CFMOTO έχει προχωρήσει στην δική της εξέλιξη μετά από πολλά χρόνια χρήσης στο 650MT, βελτιώνοντας την καμπύλη απόδοσης αυτού του κινητήρα με αύξηση του κυβισμού, ωστόσο παραμένει και εδώ αυτό που πολλές φορές έχουμε ζητήσει από την CFMOTO, το αίτημα για καλύτερη διαχείριση της χαρτογράφησης για απροβλημάτιστο ψεκασμό. Το έχω γράψει τόσες φορές αλλά θα το ξανά κάνω κυρίως για τον λόγο που ανέφερα ποιο πάνω και επιπρόσθετα γιατί πιστεύω πως δεν θα χρειαστεί να το ξανά πω πολλές φορές ακόμη: Αποκτώντας τα σχέδια ενός κινητήρα δεν αποκτάς και την γνώση που απαιτεί η κατασκευή του κι αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Ιάπωνες δεν είχαν κανένα θέμα να πωλούν παλαιότερα σχέδια κινητήρων σε Κινέζους κατασκευαστές. Είναι κουβέντα, όπως θα ξέρετε, που μου μεταφέρθηκε απευθείας από την Kawasaki Ιαπωνίας σε σχετική ερώτηση συγκεκριμένα για την CFMOTO στο Tokyo Motor Show το 2015 (ναι τόσο πίσω!), λέγοντας χαρακτηριστικά πως θα συνεχίσουν να πωλούν σχέδια μέχρι του σημείου που δεν θα είναι τουλάχιστον δύο βήματα μπροστά. Είναι όπως μου είπαν ένας καλός τρόπος να συνεχίσουν το μεσοδιάστημα ζωής ενός κινητήρα που έχουμε εξηγήσει πως το μετρούν και τι σημαίνει ακριβώς.

Αναφέρομαι κατευθείαν στην απόκριση του γκαζιού, πριν ακόμη πούμε τα βασικά όπως πώς και γιατί βρεθήκαμε έξι αναβάτες με έξι ίδιες μοτοσυκλέτες να ταξιδεύουμε με βροχή για την Κωνσταντινούπολη, καθώς είναι ένα από τα μειονεκτήματα και μία μεγάλη μερίδα των ιντερνετικών αναγνωστών δεν θα φτάσει τόσο κάτω στο κείμενο για να το ανακαλύψει. Καθώς επίσης και γιατί είναι ένα θέμα που ταλανίζει την οικογένεια αυτή από τα πρώτα μοντέλα της, που είχαν αντίστοιχο ζήτημα απόκρισης και που το MOTO (ποιος άλλος) το είχε επισημάνει εντόνως μέχρι που η αναβάθμιση λογισμικού διόρθωσε κάπως το ζήτημα. Όχι πως έλυσε όμως το πρόβλημα οριστικά, αλλιώς και το νέο ADV θα έπρεπε βγαίνοντας από το κουτί του εργοστασίου να είναι έτοιμο, με πιο στρωτή απόκριση. Πράγμα που δεν συμβαίνει. Βέβαια στην περίπτωση του νέου 700CL-X και εξαιτίας της συγκυρίας κάτω από την οποία γνωριστήκαμε μαζί του, δεν υπήρχε και ο κατάλληλος χρόνος για την προετοιμασία τους. Πάμε λοιπόν:

Έξι ολοκαίνουριες μοτοσυκλέτες βγήκαν από τα κουτιά τους ελέγχθηκαν, γέμισαν λάδια, ψυκτικά υγρά κτλ και με ακριβώς 0 χιλιόμετρα όλες τους φόρεσαν τις πινακίδες τους που με τιτάνια προσπάθεια πρόλαβαν και πήραν. Την ίδια ακριβώς ημέρα είχαν φορτωθεί και παραδοθεί στο κτήριο του ΜΟΤΟ από όπου θα ξεκινούσαν για την Κωνσταντινούπολη. Ας το ξανά πούμε κι αλλιώς : Την πρώτη φορά που θα έπαιρναν μπροστά για να κυλίσουν τους τροχούς τους, θα ήταν για να κάνουν κατευθείαν 1.200 χιλιόμετρα με το στρώσιμο να γίνεται στο ταξίδι και ο προορισμός τους να είναι εξαιρετικά σημαντικός για ολόκληρη την CFMOTO, όχι την αντιπροσωπεία εδώ, αλλά για το εργοστάσιο. Θα έπρεπε να φτάσουν και οι έξι στον προορισμό τους στο ακέραιο και αγρατσούνιστο. Το εργοστάσιο είχε διοργανώσει παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση δύο διαφορετικών μοντέλων προσκαλώντας δημοσιογράφους από την Λ.Αμερική και την Ευρώπη μέχρι και την Ασία, αλλά λίγες ημέρες πριν τους υποδεχτεί βρέθηκε να έχει μόλις το ένα από τα δύο μοντέλα στην Κωνσταντινούπολη όπου είχε επιλεχθεί ως προορισμός. Για να καταλάβει κανείς πόσο αναπάντεχο και σημαντικό ήταν το πρόβλημα που αντιμετώπισαν θα πούμε μία άλλη πολύ πρόσφατη ιστορία για μία άλλη μάρκα και μία άλλη δημοσιογραφική παρουσίαση που δεν έχει ειπωθεί ακόμη δημόσια και θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε το μέγεθος του προβλήματος.

Τον περασμένο Δεκέμβριο ταξίδευα στην Πορτογαλία για την παρουσίαση του KTM 800 Adventure, όπως θα θυμάστε, όπου οι άνθρωποι του εργοστασίου μου εξηγούσαν πως είχαν μόλις ξοδέψει ένα πολύ μεγάλο ποσό προετοιμάζοντας την παρουσίαση του νέου μοντέλου στην Καππαδοκία! Που προφανώς ποτέ δεν έγινε εκεί, μιας και τα συζητούσαμε μιάμιση ώρα βόρεια της Λισαβόνας. Η παρουσίαση στην χώρα των αερόστατων με την σημαντική ελληνική ιστορία, είναι κάτι που είχα συζητήσει μαζί τους το 2019 όταν το Mega Test On-Off εκείνης της χρονιάς ήταν έτοιμο να ξεκινήσει με προορισμό την Καππαδοκία, αν την ημέρα της προγραμματισμένης και αμετάβλητης αναχώρησης προλαβαίναμε να πάρουμε μία κανονική πινακίδα για την μοναδική μοτοσυκλέτα τους συγκριτικού που είχε ΔΟΚ και με την οποία δεν μπορείς να περάσεις σύνορα. Η συνέχεια είναι γνωστή στους αναγνώστες, αλλά από τότε το συζητάμε με στελέχη εργοστασίων ως προορισμό. Μεγάλος σκόπελος απέναντι στην προσπάθεια της KTM να υλοποιήσει την ιδέα αυτή, ήταν το τελωνείο και οι σκιώδεις διαδικασίες που απαιτούνταν για να περάσουν μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες της μεσαίας κατηγορίας με πινακίδα. Δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μία παρέα να μπει στην γειτονική χώρα καβαλώντας οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, οποιουδήποτε κυβισμού αλλά οι εταιρικές αποστολές αντιμετωπίζονται ή τέλος πάντων μπορεί να αντιμετωπιστούν διαφορετικά. Τόσο διαφορετικά που ολόκληρη KTM προτίμησε να χάσει κρατήσεις και έξοδα προετοιμασίας, ένα πολύ μεγάλο ποσό, και να μεταφέρει την παρουσίαση σε ένα γνώριμο μέρος χωρίς τέτοια προβλήματα, στην Πορτογαλία. Αυτά συμβαίνουν σε όλους λοιπόν και είναι ένας από τους λόγους που σπάνια βλέπεις τέτοιες διοργανώσεις σε χώρες εκτός Ε.Ε., περιγράφει όμως και τα αναπάντεχα προβλήματα με τους χρόνους που αντιμετώπισε η CFMOTO, βρισκόμενη στην θέση να έχει προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο χωρίς να έχει μοτοσυκλέτες να τους δώσει! Ακόμη χειρότερα στην δική της περίπτωση πως δεν γινόταν να κάνει και πίσω διότι η παρουσίαση ήταν διπλή, δύο διαφορετικών μοντέλων που τα υπόλοιπα είχαν ήδη φτάσει στον προορισμό τους.

Για να περάσουν έξι μοτοσυκλέτες τα σύνορα με την Τουρκία με τις άδειές τους να μην είναι στο όνομα του αναβάτη τους, είτε αυτός είναι συγγενής του πραγματικού ιδιοκτήτη είτε μία εταιρεία, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από μία απλή συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά του νόμιμου ιδιοκτήτη, πως επιτρέπει στον αναβάτη να βγάλει την μοτοσυκλέτα από τα σύνορα και να την οδηγήσει στην γειτονική χώρα. Προφανώς απαραίτητη η πράσινη κάρτα εν ισχύ και όλα τα υπόλοιπα έγγραφα της μοτοσυκλέτας. Έχω περάσει πολλές φορές τα σύνορα της χώρας και συγκεκριμένα της Τουρκίας με μοτοσυκλέτες δοκιμής που σημαίνει πως δεν ήταν ιδιοκτησίας μου και ποτέ δεν μου ζητήθηκε κάτι περισσότερο από μία συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά, ούτε καν μιας υπεύθυνης δήλωσης. Μέχρι και σε περίπτωση ελέγχου στην ενδοχώρα, πολύ μακριά από τα σύνορα που είναι συνηθισμένοι να βλέπουν ταξιδιώτες, φτάνοντας έως και την επιβολή προστίμου, πάλι δεν υπήρχε επιπλοκή με αμετάφραστη και απλή συνοδευτική επιστολή. Το ίδιο ισχύει και για στενούς συνεργάτες του περιοδικού, την Andeli Mototouring, που περνά τόσο συχνά τα σύνορα που σε λίγο θα φτάσουν να ξέρουν τους συνοριοφύλακες με το μικρό τους. Έχουν την εμπειρία να ετοιμάσουν όλα τα απαραίτητα πολύ, πολύ γρήγορα. Μπορώ λοιπόν να βάλω το χέρι μου στη φωτιά πως δεν χρειάζεται κανείς με μοτοσυκλέτα στο όνομα της μητέρας του, της εταιρείας του, της συζύγου του, ή φίλου του κτλ κάτι περισσότερο από ένα απλό κομμάτι χαρτί, άντε μία υπεύθυνη δήλωση για να την βγάλει από την χώρα, ακόμη και προς Τουρκία μεριά που είναι πιο αυστηρός ο έλεγχος, παρόλο που το επίσημο πρωτόκολλο της Τουρκίας για αυτές τις περιπτώσεις θέλει κάτι πολύ παραπάνω. Έχετε ήδη όλες τις πληροφορίες για να καταλάβετε από μόνοι σας πως το διακύβευμα να καθυστερήσουν οι μοτοσυκλέτες στα σύνορα, πόσο μάλλον να μην περάσουν καθόλου, ήταν μεγαλύτερο και από ένα καψαλισμένο χέρι. Το να βρεις τελευταία στιγμή έξι αναβάτες έτοιμους να επιλύσουν κάθε πρόβλημα που θα παρουσιαστεί και πρόθυμους για αναχώρηση δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, για αυτό και η αντιπροσωπεία ζήτησε την συνδρομή της ομάδας του MOTO. Οι αναβάτες του Mega Test κονταροχτυπήθηκαν μεταξύ τους και οι πέντε, με έκτο εμένα, ήρθαν έτοιμοι για να δέσουν αποσκευές. Δύο από αυτούς μοιράστηκαν μάλιστα τον ίδιο σάκο αποσκευών, ώστε ένας να μείνει ελεύθερος για εργαλεία, κιτ επισκευής ελαστικών κτλ, φωτογραφικό εξοπλισμό και drone, ενώ μαζί μας είχαμε και δερμάτινες στολές για να οδηγήσουμε το 450SR μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης. Από την στιγμή που θα πηγαίναμε στην παγκόσμια παρουσίαση, θα ακολουθούσαμε κι όλο το πρόγραμμα.

Οπότε ο Έλληνας αντιπρόσωπος ετοίμασε υπεύθυνες δηλώσεις που πήραν βεβαίωση για το γνήσιο της υπογραφής τους και από εκεί ξεκίνησε ένας νέος αγώνας δρόμου απέναντι στον χρόνο ώστε οι βεβαιώσεις αυτές να πάρουν «βεβαίωση» πως προέρχονται από κρατική υπηρεσία, την λεγόμενη και Σφραγίδα της Χάγης. Αμέσως μετά μεταφράστηκαν από διαπιστευμένο μεταφραστή του Προξενείου, υπογράφηκαν και σφραγίστηκαν από τον ίδιο και έπειτα δόθηκαν στο Προξενείο που την ίδια ημέρα πιστοποίησε την μετάφραση προσθέτοντας κι άλλες σφραγίδες. Ένας καλός λόγος να αποφύγει κάποιος που ταξιδεύει μόνος του όλες αυτές τις σφραγίδες είναι και το γεγονός πως δεν μπαίνουν τσάμπα, τις πληρώνεις εκτός από την Σφραγίδα της Χάγης που απλά περιμένεις στην ουρά, στην αντίστοιχη υπηρεσία. Ωστόσο οφείλαμε να πάρουμε κάθε μέτρο καθώς έξι ολόιδιες μοτοσυκλέτες του ίδιου ιδιοκτήτη όλες, μπορεί να αντιμετωπίζονταν διαφορετικά στα σύνορα και πράγματι, ο έλεγχος που μας έγινε κράτησε πολύ ώρα και ήταν πολλαπλάσια εξονυχιστικός από κάθε άλλη σχετική εμπειρία έως τώρα. Πέρα από το προσεκτικό διάβασμα κάθε επιστολής ξεχωριστά, τις ερωτήσεις, και τον έλεγχο των αποσκευών, πραγματοποίησαν δειγματοληπτικά και δεύτερο πιο ενδελεχή έλεγχο, περνώντας μάλιστα ένα από CL-X από ακτίνες.

Περιμένοντας πως κάτι τέτοιο ήταν πολύ πιθανό να συμβεί, επιλέξαμε να περάσουμε πρωί τα σύνορα που όλες οι υπηρεσίες θα είναι ανοιχτές και στην περίπτωση της χειρότερης έκβασης θα μπορούσαμε να αρχίσουμε τα τηλέφωνα. Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να σπάσουμε την απόσταση σε δύο τμήματα, πράγμα απαραίτητο με βάση την αυτονομία των CL-X που καθιστούσε δυσκολότερο να φτάσουμε απευθείας στην Τουρκία από εκείνον τον άθλο που είχαμε κάνει στο προηγούμενο Mega Test mini on-off. Όταν με μοτοσυκλέτες των 250 έως 500 κυβικών πραγματοποιήσαμε αυθημερόν το Αθήνα-Βουκουρέστι περνώντας τα σύνορα Βουλγαρίας και Ρουμανίας, φτάνοντας μονοκόμματα 1.200 χιλιόμετρα μακριά. Με τέρμα γκάζι η αυτονομία του CL-X φτάνει λίγο παραπάνω από τα εκατό χιλιόμετρα, βέβαια δεν ξεκινάμε με τέτοιο ρυθμό καθώς όπως είπαμε ο ολικός χιλιομετρητής γράφει μηδέν, αλλά οριακά φτάνουμε στον σταθμό ανεφοδιασμού στα 140 χιλιόμετρα απόστασης από την Αθήνα. Όπως και στο 650ΜΤ και κατά περίπτωση στο 800ΜΤ, ο δείκτης βενζίνης έχει την τάση να είναι απαισιόδοξος ως προς την ένδειξη της αυτονομίας που σε συνδυασμό με τους σταθμούς ανεφοδιασμού της Εθνικής Οδού που δεν βρίσκονται πάντα εκεί που τους θέλεις, μας κάνει να σταματάμε συνέχεια. Λίγο μετά την Λάρισα κερδίζουμε άλλον έναν πόντο, το μπροστινό ελαστικό στο δικό μου CL-X χάνει αέρα και μαζί χάνουμε μπόλικο χρόνο για να το επισκευάσουμε καθώς δεν έχει τρυπηθεί αλλά δεν σφραγίζει πλέον και στην ζάντα, ίσως από την παραμόρφωσή του συμπιεσμένο μέσα στην κούτα να μην άντεξε την πρώτη φορά που έπιασε υψηλή θερμοκρασία χάνοντας τον αέρα, συμβαίνει μερικές φορές και στην περίπτωσή μας ήταν μία στις έξι.

Αμέσως μετά μας πιάνει και ένα σύννεφο που έγινε τοπικό θέμα συζήτησης στις πόλεις από όπου πέρασε για το νερό που έριξε και από κάτω του βρισκόμασταν και εμείς. Ολοκληρώνοντας εκεί τις όποιες δυσκολίες. Στο θέμα της αυτονομίας να προσθέσουμε το γεγονός πως μετά την Θεσσαλονίκη και παραμένοντας επί της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού αν δεν κάνεις έξοδο πληρώνοντας διόδια. Μπορείς να ζητήσεις στον επόμενο σταθμό διοδίων να αφαιρεθεί το αντίτιμο του σταθμού εξόδου αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος που στην συγκεκριμένη περίπτωση με τον αριθμό των στάσεων που απαιτούνται, λειτουργεί ανασταλτικά του πόσο μακριά σκοπεύεις να φτάσεις. Για αυτό και η φιλόξενη Αλεξανδρούπολη είναι ο προορισμός της ημέρας, με στόχο νωρίς το επόμενο μεσημέρι να έχουμε φτάσει στην Κωνσταντινούπολη. Στο ταξίδι το CL-X ανταποκρίνεται πάνω από τις προσδοκίες της naked κατηγορίας που ουσιαστικά ανήκει. Η ζελατίνα αναλαμβάνει τον ρόλο της στην ανακατεύθυνση του αέρα ώστε να μην φτάνουν στροβιλισμοί στο κράνος του αναβάτη. Προφανώς και δεν υπάρχει σημαντική κάλυψη από τον αέρα, το ζήτημα όμως για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι να προσφέρουν πλήρη κάλυψη όπως οι touring, οι sport touring και οι μεγάλες Adventure αλλά να αποδεικνύουν σταθερότητα στις συνηθισμένες ταχύτητες ταξιδιού καθώς και απουσία των ενοχλητικών, τουλάχιστον, κραδασμών. Αν τώρα στα παραπάνω απόλυτα βασικά, προστεθεί μία τυπική ανακατεύθυνση του αέρα από μία μικρή ζελατίνα, όχι φυσικά συνολική κάλυψη, τότε αυτομάτως γίνεται ένα βήμα πάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας.

Στα θετικά το φαρδύ τιμόνι και η πολύ άνετη γεωμετρία θέσης οδήγησης που τοποθετεί το σώμα σε μία όρθια στάση, ελαφρώς σκυμμένη χωρίς να ενοχλεί στην πολύωρη οδήγηση. Αυτό τώρα είναι το συνδυαστικό συμπέρασμα έξι διαφορετικών αναβατών που κανείς δεν έχει το ίδιο ύψος. Ξεκινώντας από το 1,70 ακριβώς μέχρι και το 1,95 για τον πιο ψηλό της παρέας με τέσσερα διαφορετικά αναστήματα στο ενδιάμεσο, καλύψαμε όχι απλά την συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών, αλλά κι ακόμη περισσότερο με όλους να αισθάνονται το ίδιο άνετα στη σέλα τους και να έχουν την επιστροφή για να επιβεβαιώσουν τα συμπεράσματα. Πλούσιο και ποιοτικό το αφρώδες της σέλας με τα γόνατα σε φυσιολογική γωνία για street, που πρακτικά είναι ο CL-X, με το φαρδύ τιμόνι να δημιουργεί ένα ξεκούραστο μοχλό που είναι ιδιαίτερα βολικός τόσο στο ταξίδι, όσο και στην καθημερινή οδήγηση.

Σε πολύωρη οδήγηση βραδινές ώρες τα φώτα ήταν ικανοποιητικά, ιδιαίτερα για τα δεδομένα μεσαίου street και το πρώτο σκέλος του ταξιδιού ολοκληρώνεται δίχως προβλήματα με εξαίρεση το πιο βασικό για το οποίο αφιερώσαμε παραγράφους ολόκληρες πριν πούμε για οτιδήποτε άλλο. Με το χέρι να κρατά σταθερή την γκαζιέρα και τον χιλιομετρητή να δείχνει 150χαω, οι στροφές του κινητήρα παίζουν το καρδιογράφημα μεταξύ 6.500 και 7.000 χωρίς να υπάρχει κανένας λόγος για αυτή την αυξομείωση πέρα από την κακορυθμισμένη απόκριση. Μόλις φτάσαμε στον τελικό προορισμό, Κινέζοι μηχανικοί παρέλαβαν τις μοτοσυκλέτες, άλλαξαν αμέσως τα λάδια πρώτης τοποθέτησης και προχώρησαν σε αναβάθμιση λογισμικού που βελτίωσε κατά πολύ το θέμα της απόκρισης, κάνοντας έτσι την επιστροφή μας στην Αθήνα πολύ πιο ευχάριστη. Όπως και στο CFMOTO 800MT, το cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό λειτουργεί έως τα 130χαω που είναι το ανώτατο νόμιμο όριο. Συνήθως το όριο αυτό στις νεότερες μοτοσυκλέτες των ευρωπαίων κατασκευαστών είναι τα 160χαω ονομαστικής ταχύτητας με το σκεπτικό πως το πραγματικό νούμερο είναι πιο κάτω. Το κιβώτιο δούλευε χωρίς η νεκρά να παίζει κυνηγητό με την Δευτέρα όπως συμβαίνει καμιά φορά στο 800ΜΤ και μάλιστα η λειτουργία του βελτιώθηκε μετά την αλλαγή λαδιών.

Στο πρώτο γέμισμα μετά τα σύνορα, ήρθε και το πρώτο σοκ καθώς μπορεί να γνωρίζαμε πως το κόστος ανεφοδιασμού θα ήταν ακριβώς το μισό, αλλά δεν περίμενε κανείς πως η αυτονομία θα αυξανόταν με διψήφιο ποσοστό! Στην Τουρκία η βενζίνη κόστιζε τα μισά χρήματα και ταυτόχρονα είχε καλύτερη απόδοση, όπως τουλάχιστον φάνηκε σε έξι ίδιες μοτοσυκλέτες.

Εκείνο βέβαια που ζήσαμε στο τέλος του ταξιδιού, ήταν πρωτόγνωρο στην μακρά δημοσιογραφική μου πορεία. Έχω συμμετάσχει σε τριψήφιο αριθμό δημοσιογραφικών αποστολών με όλες τις κατασκευάστριες, ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικάνικες, σε πολλά σημεία του κόσμου, αλλά δεν είχα σκεφτεί πως θα έρθει η ώρα να απευθύνομαι από την πλευρά της σκηνής, σε ξένους συναδέλφους με τους οποίους συχνά οδηγούμε μαζί και παρακολουθούμε μαζί τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων.

Οι άνθρωποι της CFMOTO επέλεξαν να δημοσιοποιήσουν σε όλο τον κόσμο πως είχαν πρόβλημα παράδοσης των μοτοσυκλετών τους στην Τουρκία και πως το MOTO τους βοήθησε να βρουν λύση, αφήνοντας μάλιστα τα αυτοκόλλητα που βάλαμε εμείς για το ταξίδι! Με δεδομένο πως ήμασταν οι άνθρωποι με τα περισσότερα χιλιόμετρα στη σέλα της μοτοσυκλέτας, μας κάλεσαν επί σκηνής για να σχολιάσουμε την εμπειρία μας και να την αποκαλύψουμε σε όσους δεν την είχαν δει ακόμη από κοντά. Ήταν τιμητικό από την πλευρά τους για την βοήθεια που τους προσφέραμε με ένα ταξίδι – αστραπή των 2.500 χιλιομέτρων, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να το κοινοποιήσουν παντού. Θα μπορούσε να είναι μία ιστορία που μόνο το ΜΟΤΟ έχει να πει, ωστόσο ο τρόπος που αντιμετώπισαν την κατάσταση ήταν τουλάχιστον πρωτότυπα ειλικρινής! Στο επόμενο MOTO ακόμη περισσότερα για το νέο CL-X Adv μέσα από 3.000 (τώρα πια) χιλιόμετρα δοκιμής.

Οι μοτοσυκλέτες στην πίστα της Κωνσταντινούπολης με τα αυτοκόλλητα του ΜΟΤΟ

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

BMW M1000R 2023: Την οδηγούμε αποκλειστικά στην Αλμερία! Γυμνή με 210 άλογα!

Το δυνατότερο γυμνό με 210hp!

Έρχεται αποκλειστικά στο MOTO!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/12/2022

Ο πόλεμος της ιπποδύναμης επανέρχεται στην sport κατηγορία, έχοντας τα τελευταία χρόνια μεταφερθεί στα μεγάλα Adventure, χωρίς βέβαια να έχουν κοπάσει οι αψιμαχίες εκεί καθώς η Ducati επέλεξε με το Multistrada V4 να αναθερμάνει την διαμάχη. Είτε εκεί στα Adventure, είτε στα Hyper Naked και στην υποκατηγορία των “streetfighter” όπως την ονομάζουμε εμείς πολύ πριν η Ducati βγάλει μοντέλο με αυτό το όνομα, η μάχη της ιπποδύναμης είναι στην πράξη ανούσια.

Ιδιαίτερα σε μία εποχή όπως η σημερινή που το να αναφέρεσαι σε υψηλές ταχύτητες μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες.

Υπάρχει λοιπόν νόημα στο ποια γυμνή είναι η πιο δυνατή; Κανένα πρακτικό, για να είμαι ξεκάθαρος.

Δεν υπάρχει τίποτα που να μην μπορείς να κάνεις με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαπενταετίας με μείον 100 άλογα και πολλές χιλιάδες Ευρώ σε κόστος απόκτησης, σε έναν στενό επαρχιακό δρόμο απέναντι στο νέο M1000R.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό! — Οπτικά, τα αεροδυναμικά βοηθήματα ξεχωρίζουν από μπροστά και χάνονται από το μάτι μέσα στα γραφικά και τον έντονο σχεδιασμό του μισού φέρινγκ

Για να είμαι ακόμη πιο δεικτικός και απόλυτα ξεκάθαρος, η πρώτη παγκόσμια παρουσίαση του νέου M1000R στην οποία οδηγήσαμε κατά αποκλειστικότητα την νέα extreme γυμνή μοτοσυκλέτα, έγινε σε δρόμους που έχουμε περάσει με την σειρά F900 της BMW - Ενώ αποτελούν και ένα χαρακτηριστικό σημείο για οδήγηση μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αλμερίας και έχουμε περάσει από εκεί με δεκάδες διαφορετικά μοντέλα. Για να δω 53^ο στο κλισιόμετρο του M1000R έπρεπε να μπούμε σε ένα συγκεκριμένο κλειστό στην κυκλοφορία σημείο όπου φωτογραφίζαμε, την ίδια στιγμή που με το F900R η ένδειξη των +50^ο ήταν εύκολη σχεδόν παντού μέσα σε αυτή την διαδρομή! Χώρια που ο ρυθμός ήταν ο ίδιος και κάλλιστα το F900R και το M1000R που απέχουν μερικές χιλιάδες Ευρώ θα μπορούσαν να ήταν το ένα πίσω από το άλλο χωρίς αποστάσεις.

Στον ανοικτό δρόμο η τελική ταχύτητα του M1000R που ηλεκτρονικά περιορίζεται στα 280χαω με έναν ήπιο κόφτη, δεν προβληματίζει από πλευράς αέρα όταν αυτή την πιάνεις για μερικά κλάσματα, πχ στο τέλος της ευθείας σε πίστα, ντυμένος με ένα κράνος που η αεροδυναμική του είναι φτιαγμένη για αυτό τον σκοπό, από εκείνα δηλαδή που δεν είναι πρακτικά στην καθημερινή χρήση και με δερμάτινη στολή κολλημένη επάνω σου αντί για μπουφάν-μπαλόνι. Στην Ελλάδα έχουμε συνηθίσει βέβαια να μας λένε για κάλυψη αέρα άνθρωποι που μετά την κουβέντα καβαλάνε χωρίς κράνος, γιατί το κεφάλι είναι πιο αεροδυναμικό και για δέρμα έχουν το δικό τους και μόνο, οπότε δεν χρειάζεται να το επεκτείνουμε περισσότερο. Με σωστό εξοπλισμό η κάλυψη από τον αέρα αποκτά διαφορετικό ελάχιστο αποδεκτό και πάντα για τα κλάσματα χρόνου που θα την δεις στο τέλος μιας ευθείας σε πίστα και δεν μιλάμε για τον ανοικτό δρόμο. Βέβαια σε κάθε περίπτωση δεν χρειάζεσαι 210 άλογα για να τα κάνεις όλα αυτά. Το επαναλαμβάνω άλλη μία τρίτη φορά να το εμπεδώσουμε όσο πιο καλά γίνεται. Η οδηγίκη ευχαρίστηση και η αδρεναλίνη μπορούν να έρθουν πολύ πιο απλά, πολύ πιο οικονομικά επίσης. Τώρα που αυτό το έχουμε απόλυτα ξεκαθαρίσει από την αρχή – αρχή, πάμε να δούμε γιατί το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του νέου M1000R δεν είναι η απάντηση στον ανταγωνισμό βγάζοντας 210 άλογα, αλλά ο βασικός εξοπλισμός του και η τεχνολογία στην οποία βασίστηκε ώστε μετά από 3,5 χρόνια εντατικής εξέλιξης με μία από τις πιο ακριβοπληρωμένες ομάδες μηχανικών, προσωπική έρευνα αυτή, να φτάσει σε αυτό που μόλις οδηγήσαμε.

Σε αυτό εδώ το άρθρο υπάρχει η αναλυτική παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας που αυτή την στιγμή είναι η πιο δυνατή γυμνή, αν και αρκετά ντυμένη με ένα πέπλο αεροδυναμικών βοηθημάτων που στο μάτι ξεχωρίζουν μόνο όταν την βλέπεις από μπροστά και όχι από το πλάι, ενώ κάνουν απίστευτα μεγάλη διαφορά στην πράξη. Κρυμμένη εδώ μόλις πεντακόσιες λέξεις από τον τίτλο του άρθρου αλλά αρκετά μακριά για εκείνη την μερίδα των σχολιαστών που είναι έτοιμοι να πουν το δικό τους έχοντας δει μόνο φωτογραφίες και τίτλους, παραμένει η πραγματικότητα: Τα αεροδυναμικά βοηθήματα κάνουν απίστευτη δουλειά, είναι τελείως απαραίτητα, μόλις τα δοκιμάσεις λες μακάρι να υπήρχαν από χρόνια και όλα αυτά θα τα καταλάβεις κι από μόνος σου την πρώτη στιγμή που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα έχεις τότε μία απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα, πριν ακόμη αρχίσει να επεμβαίνει το stabilizer ή τα ηλεκτρονικά. Θα σας θυμίσω εδώ πως αντίστοιχα μόλις είχε παρουσιαστεί το Ducati Streetfighter V4, γράφαμε πως η μοτοσυκλέτα έχει πάρει έγκριση τύπου με αυτά τοποθετημένα, κι έτσι σε περίπτωση ατυχήματος ένας πραγματογνώμονας μπορεί να ισχυριστεί παραποίηση αν αποδειχθεί πως είχαν αφαιρεθεί από πριν. Επίσης η Ducati είχε κάνει πρόβλεψη κόστους στατικής πτώσης από το σταντ και τα είχε άβαφα για να αντικαθίστανται εύκολα και οικονομικά. Η BMW δεν έχει κάνει αντίστοιχη πρόβλεψη κόστους για αντικατάσταση των αεροδυναμικών βοηθημάτων, τους ρώτησα συγκεκριμένα και αυτή την στιγμή δεν υπάρχει γνωστός τιμοκατάλογος πτώσης από το σταντ. Βέβαια εδώ τα αεροδυναμικά ακολουθούν και τελείως διαφορετική φιλοσοφία, δηλαδή αναμένεται να αντέχουν τέτοιες πτώσεις. Δυστυχώς δεν μου επέτρεψαν να το εξακριβώσω.

Από την άλλη και η Ducati έμαθε το μάθημα «μελέτη κόστους στατικής πτώσης» μετά από έντονη κριτική για το Multistrada Enduro, θυμηθείτε τι είχε γράψει το ΜΟΤΟ σχετικά. Επιστρέφουμε όμως στην χρησιμότητά τους και αφήνουμε στην άκρη το επιφανειακό: Φέρτε στο μυαλό σας τον όγκο και το βάρος που έχει μία εξάδα με φιάλες 1,5 λίτρου εμφιαλωμένου νερού και φανταστείτε την στερεωμένη πάνω στο εμπρός φτερό. Το νερό επιτρέπει να σχηματίσει κανείς πιο εύκολα νοητά, την σχέση όγκου και βάρους οπότε ας συνεχίσουμε με το παράδειγμα. Έστω ότι καταφέρνετε να τα στηρίξετε με ευκολία και με αρκετή ασφάλεια για να πάτε με 220 χιλιόμετρα, πιστεύετε ότι η μοτοσυκλέτα αυτή σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι έστω και λίγο ίδια σε συμπεριφορά με εκείνη που είχατε πριν αρχίσετε να παίζετε με τις πιθανότητες μπουγέλου στα 220; Σίγουρα όχι, κι αυτή είναι λοιπόν η λειτουργία τους: 11 κιλά βάρους στον εμπρός τροχό περισσότερα δηλαδή κι από το βάρος που τοποθετήσατε νοερά χωρίς όμως τον όγκο. Χωρίς επίσης την ίδια οπισθέλκουσα και χωρίς ο αέρας να είναι εμπόδιο στις αλλαγές κατεύθυνσης της μοτοσυκλέτας γιατί πολύ απλά η ανθρωπότητα ξέρει καιρό τώρα να σχεδιάζει πτερύγια. Το κάνει στην αυτοκίνηση χρόνια κάποια στιγμή θα ερχόταν και στις μοτοσυκλέτες. Κι ένα τελευταίο: Φαντάζεστε κάποιον να λέει για την F1 ότι είναι «παραμύθι» οι πτέρυγες και πως δεν χρειάζονται; Προφανώς και όχι, αυτά μόνο με τις μοτοσυκλέτες συμβαίνουν. Απόλυτα δεκτή όμως η όποια συζήτηση για το αν είναι όμορφα τα αεροδυναμικά πτερύγια του M1000R ή όχι. Εκεί τα κριτήρια δεν γίνεται να είναι αντικειμενικά. Απλά να θυμάστε πως στις φωτογραφίες έχει κανείς τον χρόνο να εστιάσει για πολύ ώρα, κάτι που δεν συμβαίνει στον δρόμο και σίγουρα όχι σε κίνηση, ενώ ισχύει ακόμη και με την μοτοσυκλέτα παρκαρισμένη. Διότι λίγοι παρατηρούν αλλά όλοι βλέπουν.

Στο θέμα της σταθερότητας λοιπόν το M1000R κερδίζει από τα αποδυτήρια τουλάχιστον μέχρι τα 265 που είχα την ευκαιρία να δω πριν τα φρένα για το τελευταίο εσάκι στην πίστα της Αλμερίας, εκεί που οδηγήσαμε και τον δίδυμο αδερφό του, το S1000RR. Διότι πλέον το γυμνό και το superbike δεν είναι απλώς αδέρφια, αλλά δίδυμα που νιώθουν απόλυτα το ένα, το άλλο. Μπορεί να μην ανήκουν στα ζυγωματικά αλλά καθώς σχεδιάστηκαν μαζί, εξελίχθηκαν και παράλληλα με την σχέση τους να είναι σχέση διδύμων.

Την ίδια ώρα που είναι σταθερό και μπορείς να χουφτώσεις τα φρένα δυνατά σε αυτά τα χιλιόμετρα, το M1000R είναι και εξαιρετικά ευέλικτο ενώ η κατευθυντικότητα που σου δίνει από τον εμπρός τροχό έχει την αίσθηση μοτοσυκλέτας με λιγότερα κυβικά και σίγουρα κάποιας που δεν έχει στόχο την σταθερότητα στα 280. Αυτός ο συνδυασμός έχει πετύχει κι άλλες φορές στο παρελθόν, δεν είναι η πρώτη φορά, αλλά οι παραχωρήσεις προς την μία ή την άλλη κατεύθυνση ποτέ δεν έπεφταν στην μέση. Κάτι έχει θυσιαστεί περισσότερο. Η πρώτη εντύπωση που μου έδωσε το M1000R είναι πως έφτασε τώρα στο καλύτερο έως τώρα πάντρεμα των δύο αντικρουόμενων καταστάσεων, της ευελιξίας και της σταθερότητας, κι έτσι έχεις μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πετύχεις πολύ υψηλές ταχύτητες και ταυτόχρονα να παραμένει εύκολη στην οδήγηση και με αμεσότητα στην απόκριση σε σφιχτό επαρχιακό.

Αυτό το τελευταίο ισχύει και για τον κινητήρα και είναι ένα κομβικό σημείο καθώς τα “screamer” τετρακύλινδρα μοτέρ είναι συνήθως κλειστοφοβικά και δεν γουστάρουν περιορισμούς χώρου, όπου δεν μπορούν να ξεδιπλώσουν το φάσμα των στροφών τους όπως συμβαίνει στους επαρχιακούς. Η ShiftCam τεχνολογία είναι εδώ ο βασικός υπαίτιος που το M1000R δεν έχει πρόβλημα να στριμώχνεται σε απανωτές στροφές, ωστόσο μην θεωρήσετε πως θα έχετε ένα δικύλινδρο στις χαμηλομεσαίες και ένα τετρακύλινδρο στις ψηλές παρόλο που σίγουρα θα υπάρχουν “reviews” που θα πουν κάτι τέτοιο. Θα πρέπει να σκαρφαλώσεις πάνω από τις 8.000 στροφές για να πάρεις όλη την δύναμη του κινητήρα πράγμα που δεν μπορεί να συμβαίνει συνέχεια και πάντα στους δρόμους, ακόμη και στην Ισπανία που η πρόσφυση είναι κορυφαία και μπορείς να πάρεις φόρα και να μπεις με περισσότερα χιλιόμετρα. Σε μία τέτοια συνθήκη όμως εκτιμά κανείς και τα φρένα, ωστόσο χρειάζεται να μείνουμε για λίγο ακόμη στο θέμα της απόκρισης του κινητήρα που φυσικά πολύ πιο αναλυτικά θα δούμε στο επόμενο τεύχος. Το θέμα δεν είναι πως συμπεριφέρεται μετά τις 8.000 στροφές και που ξεδιπλώνονται τα 210 άλογα, αλλά πόσο εύκολη και ασφαλής είναι αυτή η μοτοσυκλέτα στις χαμηλές ταχύτητες και πόσο άνετα κάνεις βόλτα μαζί της χωρίς να σε αισθάνεσαι πως βγάζεις σε άσπαρτο χωράφι, ένα άλογο που κάνει μόνο για ιππόδρομο. Στην συγκεκριμένη υποκατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών, υπάρχει μία ανοχή απέναντι στο πόσο εύχρηστη μπορεί να είναι κάποια από αυτές, καθώς η βασική τους δουλειά, είναι να γίνονται όσο πιο σπορ μπορούν. Η BMW μας λέει τώρα κάτι καινούριο για μία υποκατηγορία που βαδίζει ολοένα και σε ποιο απόλυτα μονοπάτια: Μας λέει πως μπορούμε να βολτάρουμε χωρίς άγχος και με εξαιρετικά ήπιο ρυθμό, ακόμη και να ανοίξουμε το γκάζι από 40χαω με έκτη στο κιβώτιο χωρίς σκορτσαρίσματα και πράγματι αυτό συμβαίνει και στην πράξη.

Στο μεταξύ οι αλλαγές ταχυτήτων με το quickshifter είναι -για πρώτη φορά σε BMW- ένα παιχνίδι όπως και θα έπρεπε. Έχουμε κατακρίνει το quickshifter της BMW πολλές φορές στο παρελθόν σε σημείο που έχω γράψει πως αν το έδιναν τσάμπα θα μπορούσα να το δεχτώ αλλά είναι ντροπή να το χρεώνουν και να δουλεύει χειρότερα από κάθε άλλο παράδειγμα του ανταγωνισμού. Δείτε και σχετική αλληλογραφία τεύχους #635. Επιτέλους ανοίγει και εδώ ένα νέο κεφάλαιο διότι το quickshifter κάνει αυτό που υπόσχεται, αλλάζει δηλαδή τις σχέσεις γρήγορα και άμεσα αλλά σε όλο το φάσμα των στροφών και όχι μόνο στην κόκκινη περιοχή. Κι έτσι αντίθετα με το παρελθόν, δουλεύει τώρα είτε οδηγείς για βόλτα είτε πηγαίνεις σε track-day. Είναι τόσο μεγάλη η διαφορά εδώ που είναι σαν να το έφτιαξε η Ducati ή η KTM, δεν θυμίζει quickshifter της BMW κι αυτό είναι το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που θα μπορούσα να κάνω στον άνθρωπο που ασχολήθηκε με την εξέλιξή του στα νέα M1000R και S1000RR.

Στην θέση ρυθμίσεων “RACE” η απόκριση του γκαζιού αλλάζει και μαζί και τα μαγευτικά σκασίματα της εξάτμισης. Η BMW πρωτοστατεί στην ηλεκτρική μετάβαση, αλλά δυστυχώς για εκείνη δίνει και ένα φοβερό παράδειγμα πως ορισμένα πράγματα είναι αναντικατάστατα. Μέχρι και στο "DYNAMIC" ο ήχος του τελικού είναι αυτός ακριβώς που πρέπει να έχετε εντός αστικού ιστού για να μην ξυπνάτε μωρά στην κούνια και γέρους από την καρέκλα που ανοίγοντας τα μάτια απότομα μπορεί να πάθουν καρδιακή προσβολή με τους χτύπους της καρδιάς να αυξάνουν απότομα. Δυστυχώς ο "πράου-πράου" πιτσιρικάς δεν φέρνει τέτοιες εικόνες στο μυαλό του όταν του λες πως ενοχλεί, αλλά ενός εξίσου νέου τύπου που έτσι κι αλλιώς θα έπρεπε να γουστάρει μαζί του. Είναι άλλο, μεγάλο θέμα κι αυτό. Πάντως τα χαμηλά σε ένταση σκασίματα που μπορεί να γίνουν ακόμη και με κλείσιμο του γκαζιού με δευτερα στο κιβώτιο και κάτω από τις 6.000 στροφές, άρα κάτω και από την αλλαγή του shiftcam,, επαναλαμβάνω μόνο στην RACE χαρτογράφηση έρχονται, πρώτα τα νιώθεις με την καρδιά και μετά με το αυτί. Σε κάθε περίπτωση μέσα σε πίστα ή μακριά από κάθε μορφή πολιτισμού η αλλαγή του ήχου του κινητήρα έρχεται με το πάτημα ενός κουμπιού και είναι μεθυστική. Είναι αρκετά αγωνιστικός ο ήχος και πριν παίξεις με τις χαρτογραφήσεις, αλλά στην “RACE” απελευθερώνεται όλη η ορχήστρα.

Αντίστοιχα φυσικά συμβαίνει και με την επιτάχυνση αν δεν το έχετε ήδη καταλάβει. Το superbike πλαίσιο δεν έχει άνω όριο και τα Bridgestone RS11 μπορούν να αντέξουν την δύναμη αυτή, παρόλο που αποδείχτηκαν καλύτερη επιλογή για τους γύρους στην πίστα και όχι τόσο για τον δρόμο. Ιδιαίτερα κατά την πρωινή παγωμένη υγρασία που είχε σκεπάσει τα πάντα εμποδίζοντάς τα να ξυπνήσουν και να ζεσταθούν γρήγορα. Αν ρωτήσεις κάποιον ντόπιο βέβαια, αυτή είναι βασική πηγή νερού για τα ελάχιστα δέντρα της ημι-έρημης περιοχής, οπότε την χρειάζονται και με το παραπάνω.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!

Τα φρένα είναι της Nissin και χωρίς να θέλει κανείς να μειώσει την προσπάθειά τους, όταν δεν βλέπεις Brembo σε μία μοτοσυκλέτα τόσων χιλιάδων Ευρώ κατευθείαν το πρόσωπο κάνει γκριμάτσα. Δικαιολογημένα. Βέβαια τα φρένα σηματοδοτούν και μία μικρή αλλαγή για την BMW όπου ξεκινά να αλλάζει συμφωνίες των μέχρι τώρα σταθερών προμηθευτών, όπως ήταν η Continental για τις μονάδες των ηλεκτρονικών. Συνεχίζει βέβαια να παραμένει περισσότερο με το μέρος της Conti παρά στο αντίπαλο δέος, την Bosch καθώς οι λύσεις που προτείνει εκείνη είναι ακριβότερες. Ταυτόχρονα και καλύτερες σε απόδοση. Μικρή παρένθεση πως ούτε η Continental είναι καμία μικρή εταιρεία μπροστά στην Bosch. Η Continental είναι μάλιστα ακόμη πιο εξειδικευμένη και πρωτοστατεί στον τομέα των ηλεκτρονικών, ιδιαίτερα σε αυτοκίνητα και φορτηγά. Για την ιστορία αυτή έφτιαξε το πρώτο Hill Assist σε αυτοκίνητο παραγωγής. Χωρίς την Bosch όμως το ABS για τις μοτοσυκλέτες θα είχε μείνει πολλά βήματα πίσω καθώς είναι η εταιρεία που πήγε στους Ιάπωνες την δεκαετία του ’80 για να στήσει ερευνητικό κέντρο εκεί, στο Τόκυο, μιας και εκείνοι ήταν τότε οι πρωτομάστορες της Ευρωπαϊκής αγοράς μοτοσυκλέτας. Τους πήρε πολλά χρόνια σε επένδυση μέχρι να βγάλουν το πρώτο σύστημα ABS σε παραγωγή και φυσικά ήταν απαράδεκτο, τόσο με τα σημερινά δεδομένα, όσο και της εποχής εκείνης. Λέγαμε τότε πως με το ABS ενεργοποιημένο φρενάρεις χειρότερα. Η Honda ακόμη θυμάται όσα τράβηξε εκείνη την εποχή. Βασικά όλοι οι Ιάπωνες το θυμούνται για αυτό και κανείς δεν ήθελε να συνδράμει την Bosch το 2011, όταν συζήτησε μαζί τους για το ποιος από όλους θα τους βοηθήσει στην ανάπτυξη του cornering ABS και θα είναι και ο πρώτος που θα το βγάλει στην παραγωγή. Τελικά ήταν η KTM που δέχτηκε να είναι η πρώτη και παρόλο που το εργοστάσιο των Αυστριακών με το υπερσύγχρονο κέντρο δοκιμών της Bosch απέχουν περίπου δύο ώρες, έδωσαν ραντεβού και πραγματοποιήσαν την εξέλιξη στο Τόκυο γιατί εκεί είχε μείνει όλα αυτά τα χρόνια το R&D του ABS για την μοτοσυκλέτα. Αμέσως μετά βέβαια μετακόμισε και στην Γερμανία. Πίσω τώρα στα φρένα του M1000R, η BMW αποφάσισε να κάνει πιο εκτεταμένα κάτι που έτσι κι αλλιώς έχει δοκιμάσει και στο παρελθόν πολλές φορές, ιδιαίτερα στο αυτοκίνητο. Εξέλιξε εκείνη τα φρένα που ήθελε, σχεδίασε από το μηδέν τις δαγκάνες και πήρε προσφορές από τους κατασκευαστές, επιλέγοντας στο τέλος την Nissin. Είναι ασύμφορο οικονομικά να κατασκευάσεις τις εργαλειομηχανές και να στήσεις μία γραμμή παραγωγής για λίγες δαγκάνες φρένων αλλά αν μεταφέρεις την δική σου παραγωγή σε κάποιον άλλο τότε μπορείς να έχεις κάτι δικό σου, χωρίς να σου κοστίσει και αντίστοιχα ακριβά. Ή μπορείς να βάλεις απλά Brembo Stylema, να μία ακόμα πιο γρήγορη λύση. Σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί κανείς ιδιώτης ή ανταγωνιστής, να πάρει από την Nissin ή την ελεύθερη αγορά τα φρένα του M1000R παρά μόνο μέσα από την BMW και πιστέψτε με όταν σας λέω πως δουλεύουν εξαιρετικά. Συμπληρωματικά της απόδοσής των φρένων, η επιβράδυνση ενισχύεται από την δουλειά που κάνουν οι αναρτήσεις φορτίζοντας όσο πρέπει τον εμπρός τροχό και με σωστή επίδραση στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας ενώ από μόνη της η μονάδα ABS της Continental έχει κάνει άλματα μπροστά.

Μία σημαντική λεπτομέρεια εδώ, είναι πως το M1000R δεν έχει την λειτουργία ελέγχου ντριφταρίσματος που έχει και το S1000RR που θα δούμε σε επόμενο άρθρο και είναι κάτι νέο και εξωπραγματικό. Το σύστημα έχει έρθει στο S1000RR απευθείας από τους αγώνες Endurance, το δοκιμάσαμε μαζί με τους εργοστασιακούς αγωνιζόμενους, και στόχο έχει να συνδράμει τους ήδη γρήγορους αναβάτες και όχι να βοηθήσει τους πιο αργούς να γίνουν άμεσα πιο γρήγοροι. Δυστυχώς δεν υπάρχουν “cheat codes” όπως αρκετοί πιστεύουν ότι φέρνουν τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ αποκρυπτογραφούμε ακόμη περισσότερα για το εξωπραγματικό γυμνό της BMW με τα 210 άλογα!