SYM ADX 300 - Πρώτη επαφή και τεχνικά χαρακτηριστικά

Το οδηγήσαμε στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση του ADXTG 400 στην Ανάβυσσο

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

28/9/2024

Μαζί με το ADXTG 400, το κορυφαίο μέλος της οικογένειας ADX μας δόθηκε η ευκαιρία να δούμε από κοντά και να οδηγήσουμε και το νέο 300άρρι scooter της σειράς ADX 300, η διάθεση του οποίου ξεκινά στην ελληνική αγορά τις επόμενες ημέρες.

Η ελληνική αντιπροσωπεία της SYM, Γκοργκόλης Α.Ε., κατάφερε να κάνει στην Ελλάδα την παρουσίαση του crossover scooter ADXTG 400 και να διαφημίσει με αυτό τον τρόπο τη χώρα μας στο εξωτερικό, ενώ παράλληλα με την πανευρωπαϊκή του παρουσίαση έδωσε τη δυνατότητα μόνο στους Έλληνες και τους Ιταλους δημοσιογράφους να οδηγήσουν και το ADX 300, το οποίο θα είναι διαθέσιμο στην ελληνική αγορά σε πολύ λίγες ημέρες, από τις αρχές Οκτωβρίου.

Κάτι σημαντικό που πρέπει να γνωρίζετε είναι τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Euro 5+ μοντέλου, τα οποία δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμη επίσημα για την ελληνική αγορά αφού το ADX 300 περιμένει τη σχετική έγκριση τύπου. Ωστόσο εμείς τα εξασφαλίσαμε και δεν διαφέρουν από εκείνα που ανακοινώνει η SYM στην παγκόσμια ιστοσελίδα της.

Έτσι το ADX 300, που έρχεται να πάρει τη θέση του στην γκάμα της SYM κάτω από το κορυφαίο ADXTG 400 και πάνω από το ADX 125, φέρει τον γνωστό υγρόψυκτο 4βάλβιδο κινητήρα της εταιρείας από την Ταϊβάν με απόδοση που φτάνει τους 26 ίππους και τα 2,65 κιλά ροπής στις 8.000 και 6.000 σ.α.λ. αντίστοιχα. Ως κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC3 η SYM ανακοινώνει 3,4 λ.τ/100 χλμ. με τη αυτονομία να είναι εξαιρετική στη θεωρία αφού το ρεζερβουάρ φτάνει σε χωρητικότητα τα 16 ολόκληρα λίτρα. Μοτέρ και CVT είναι ένας δυνατό συνδυασμός και εδώ είδα έως και 130 χλμ./ώρα γυρνώντας προς το Plaza Resort που αποτέλεσε τη βάση της SYM για την πανευρωπαϊκή της παρουσίαση.

Το ADX 300 έρχεται στην ελληνική αγορά για να αντιμετωπίσει έναν ιδιαίτερα σκληρό ανταγωνισμό στην κατηγορία κυβισμού του, ωστόσο δείχνει να έχει τα εφόδια για να ορθώσει ανάστημα και να διεκδικήσει το δικό του μερίδιο στην αγοραστική πίτα.

Για τη δημιουργία του νέου GT φιλοσοφίας scooter της η SYM χρησιμοποίησε ως βάση το Joyride 300 αλλάζοντας όμως συνολικά τον χαρακτήρα του με την αρχή να γίνεται από την σχεδίαση που κινείται στο πλαίσιο των crossover μοντέλων όπου οι γωνίες και οι ακμές κυριαρχούν στα πλαστικά.

Το ADX 300 έχει αναμφίβολα τη δική του "περιπετειώδη" ταυτότητα που θα το κάνει να ξεχωρίσει στην κατηγορία -στάνταρ και οι προστατευτικές χούφτες- με την παρουσία του στο δρόμο να ενισχύεται παράλληλα από τις διαστάσεις με μήκος και πλάτος που φτάνουν τα 2.185 και 810 χλστ. αντίστοιχα. Το full LED φωτιστικό σώμα (και το πίσω είναι LED) το κάνει επίσης να ξεχωρίζει με το φως ημέρας να φτάνει από τη μία άκρη στην άλλη δημιουργώντας ένα "V" με το φωτιζόμενο σήμα της SYM στο κέντρο.

Το adventure look ακολουθείται από μια συμβατική κατά τα άλλα σχεδίαση αναφορικά με τη GT θέση οδήγησης και αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι για τις καθημερινές μετακινήσεις. Στο ADX 300 κάθομαι σχετικά χαμηλά με τη ευρύχωρη και άνετη σέλα να βρίσκεται στα 790 χλστ. και κάτω από αυτή έχω αποθηκευτικό χώρο 35 λίτρων. Στις σωστές θέσεις βρίσκονται και τα χειριστήρια που έχουν καλή αίσθηση στη χρήση τους αλλά δεν ξεχωρίζουν σε σχεδιασμό και εγώ πληροφορούμαι από μία TFT οθόνη επτά ιντσών που αλλάζει φόντο (μαύρο ή λευκό) ανάλογα με την ένταση του φωτός, παρουσιάζει τις πληροφορίες με τρεις διαφορετικούς τρόπους, ενώ στη διάθεσή μου έχω και δύο θύρες μία Type A και μία C για τη φόρτιση συσκευών.

Το τιμόνι είναι σωστά μελετημένο, βρίσκεται σε καλό ύψος και δημιουργεί άνετες αλλά λίγο ασυνήθιστες γωνίες για τους καρπούς -κλίση στα γκριπ ελαφρώς προς τα κάτω και μπροστά. Συνεισφέρει στον σωστό έλεγχο στους επιτόπιους ελιγμούς με πολύ μικρή ταχύτητα χωρίς θυσίες όταν κινείσαι πιο γρήγορα και σε αυτό βοηθά η σωστή συγκέντρωση των μαζών αλλά και η στιβαρότητα που επιδεικνύει το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο.

Το πλαίσιο είναι συμβατικής σχεδίασης και φέρει ενισχύσεις σε σχέση με εκείνο του Joyride 300 με το μοτέρ να παίζει και το ρόλο του ψαλιδιού βρισκόμενο πίσω από αυτό έχοντας από την άλλη μεριά μπράτσο. Δύο αμορτισέρ έχουν αναλάβει την ανάρτησή του ενώ το τηλεσκοπικό πιρούνι με τις προστατευτικές φυσούνες έχει διαδρομή που φτάνει τα 125 χλστ. Ως GT scooter το ADX 300 φέρει ζάντα 15 ιντσών μπροστά και 14 πίσω με ελαστικό 120/70 και 140/70 εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Την επιβράδυνση έχουν αναλάβει δύο δίσκοι με τον εμπρός να είναι 260 χλστ. σε διάμετρο και να συνεργάζεται με ακτινικά τοποθετημένη δαγκάνα και ο πίσω 240 χλστ. με τη δαγκάνα να είναι διπίστονη.

Έτυχε η πρώτη μου επαφή με το ADX να είναι στην πρώτη στάση για φωτογράφιση έπειτα από το ADXTG 400 και ανεβαίνοντας στη σέλα του με τον αέρα της "σκουτεροσυκλέτας" που οδηγούσα για αρκετή ώρα κρατούσα χαμηλά τις προσδοκίες μου. Το ADX 300 ωστόσο δεν... πτοήθηκε ψυχολογικά και βάλθηκε από την αρχή να μου δείξει ότι έχει και αυτό λόγο ύπαρξης και μάλιστα καλό. Ο κινητήρας του λειτουργεί ακόμη πιο πολιτισμένα από τον μεγαλύτερο και ισχυρότερο κινητήρα του ADXTG 400, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν από σέλα, ποδιά και τιμόνι ενώ συνεργάζεται άψογα με το CVT κιβώτιο προσφέροντας άμεση επιτάχυνση.

Η φιλικότητα κατά την οδήγηση είναι έκδηλη από την πρώτη κιόλας αναστροφή που γίνεται χωρίς σκέψη και στο πρώτο μόλις πέρασμα για φωτογραφία στις φρεσκοστρωμένες στροφές πού είχε επιλέξει η SYM το κεντρικό σταντ ήρθε άμεσα σε επαφή με το έδαφος. Το ADX 300 είναι στιβαρό και εμπνέει μπόλικη εμπιστοσύνη για τα μέτρα της κατηγορίας, σε τέτοιο βαθμό που μπορείς να το οδηγείς αμέσως πολύ γρήγορα χωρίς να το σκέφτεσαι και ας μην έχεις βρεθεί ποτέ ξανά στη σέλα του. Πολύ γλυκά αντιμετώπισε και τις στροφές της λεωφόρου Σουνίου με τη σταθερότητα να συγκαταλέγεται στα ατού του χάρη και στο μεταξόνιο των 1.510 χλστ.

Αναφορικά με τις επιδόσεις του στο χώμα, η απόσταση των 150 χλστ. είναι και το μόνο πραγματικό όπλο που έχει το μεσαίο ADX, το οποίο προσανατολίζεται ξεκάθαρα προς το ασφάλτινο τερέν. Σε πατημένο χωματόδρομο δεν θα αντιμετωπίσει βέβαια πρόβλημα, αν και εκεί αυτό να το πατήσεις με λίγη προσοχή καθιστός και με superbike. Στο κομμάτι με τις πέτρες και τους βράχους που κάναμε εμείς για τις ανάγκες της φωτογράφισης το ADX 300 συνέχισε να εμπνέει με τη στιβαρότητά του ωστόσο έδειξε άμεσα ότι δεν είναι σχεδιασμένο για ταρζανιές αφού δεν σε αφήνει να σταθείς όρθιος. Όπως και να έχει και εδώ ξεχώρισε η στιβαρότητά του η οποία τουλάχιστον σου έδινε την εντύπωση ότι όσο και αν το κακοποιήσεις αυτό δεν θα σκορπίσει.

Το SYM ADX 300 παρουσιάζεται ως μία ολοκληρωμένη πρόταση για την GT κατηγορία εκτελεσμένη σε crossover ύφος και έτοιμη να εκτελέσει σωστά τα καθημερινά της καθήκοντα. Το αν όντως θα το καταφέρει τόσο καλά όσο άφησε να εννοηθεί κατά την πρώτη σύντομη επαφή μαζί του θα το μάθουμε κατά την πλήρη δοκιμή, ενώ μέχρι τότε θα γνωρίζουμε και την τιμή του που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη.

Ετικέτες

SYM ADX 300

sym

adx 300

scooter

gorgolis

γκοργκόλης

https://bit.ly/MOTO_658

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

KTM 390 Adventure 2020: Δοκιμή στην Τενερίφη [VIDEO]

Παρέα με τον Sam Sunderland

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/3/2020

Υπάρχει σαφή απάντηση από τους ανθρώπους της KTM, στην πιο συνηθισμένη ερώτηση που ακούμε για το μικρό Adventure: «γιατί αργήσανε τόσο πολύ να το βγάλουν…». Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε την απάντηση από το τεύχος Δεκεμβρίου 2019, όταν φιλοξενούσαμε την πρώτη του παγκοσμίως οδηγική εμπειρία, παράλληλα με την παρουσίασή του στην EICMA - και την απάντηση αυτή, την επιβεβαιώσαμε και τώρα. Ας την θυμηθούμε: Είναι γιατί ο κ. Rajiv Bajaj δεν έβλεπε να πωλούνται on-off μοτοσυκλέτες στην αγορά του… και η αγορά του καλύπτει σχεδόν το 50% του μισού εκατομμυρίου μονοκύλινδρων Duke που έχουν παραχθεί έως τώρα, και είναι η μεγαλύτερη αγορά μοτοσυκλέτας στον κόσμο εδώ και χρόνια. Οπότε δεν την παραβλέπεις… Εκείνο όμως που δεν το ξέρουν όλοι μέσα στην KTM, παρά μονάχα τα πιο υψηλόβαθμα στελέχη ή τουλάχιστον εκείνοι μπορούν να μιλήσουν πιο ανοιχτά, είναι πως είχαν φτάσει στο σημείο να φτιάξουν ένα πρωτότυπο για να εξερευνήσουν την πιθανότητα ενός μικρότερου Adventure πριν τελικά καταφέρουν να πείσουν την Bajaj να αναλάβει δράση. Κι ευτυχώς που το κατάφεραν, γιατί εκείνο διαφορετικά δεν θα μπορούσαν να το κάνουν τόσο προσιτό, όσο ήθελαν.

Δείτε teaser video της αποστολής μας και τον Sam Sunderland να μας μιλά για το 390 Adventure...

Δεν χρειάστηκε βέβαια στο τέλος ισχυρή επιχειρηματολογία, γιατί η προσμονή για μία τέτοια μοτοσυκλέτα άρχισε να αυξάνεται ραγδαία και όχι με αριθμητική πρόοδο. Ωστόσο δεν φταίει μόνο ο κ. Bajaj για το γεγονός πως περιμέναμε αρκετό καιρό να δούμε μία τόσο σημαντική μοτοσυκλέτα, ιδιαίτερα για την δική μας αγορά. Είναι που και οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι δεν αναγνώρισαν γρήγορα την ανοδική δυναμική των μικρότερων μοτοσυκλετών, τουλάχιστον όχι όπως την είχαν προβλέψει οι Έλληνες μέσα στην οικονομική κρίση.

Τέλος όμως με την αναμονή, το 390 Adventure είναι πλέον εδώ! Είναι κυριολεκτικά εδώ, γιατί η KTM στην Ελλάδα τα έχει κιόλας παραλάβει, νωρίτερα από πολλές άλλες αγορές πράγμα που επιβεβαιώνει και την προσμονή που υπήρχε στην χώρα μας. Αν και οι προ-παραγγελίες που ήδη έχουν αποτελούν μία καλύτερη επιβεβαίωση… Παρόλο που έχει έρθει στην Ελλάδα όμως, εμείς πήγαμε να το συναντήσουμε στην Τενερίφη! Εκεί που εν μέσω ταξιδιωτικών οδηγιών η KTM διοργάνωσε την διεθνή παρουσίασή του. Αγαπημένο μέρος της KTM για τις Adventure μοτοσυκλέτες… με μικρές εξαιρέσεις, όλες εκεί τις έχουμε οδηγήσει.

Το γεγονός πως το 390 είναι μέλος της οικογένειας Adventure δεν φαίνεται από το όνομα, ούτε και από το σουλούπι που ακολουθεί την σχεδιαστική φιλοσοφία των μεγαλύτερων μοντέλων. Είναι που το έχουν πλαισιώσει με την ίδια προσοχή, δεν ξεφόρτωσαν το project στους Ινδούς. Να ένα παράδειγμα προς επιβεβαίωση αυτού του ισχυρισμού: Η εξέλιξη των αναρτήσεων έχει γίνει στην Καλιφόρνια, από τον άνθρωπο των Rally, τον Quinn Cody. Είναι εκείνος που έκανε την μεγάλη αλλαγή που λέγαμε στην δοκιμή του 790 Adventure, με αποτέλεσμα να είναι μία από τις πιο σταθερές μοτοσυκλέτες γενικά και όχι μόνο ανάμεσα σε όσες έχουν 21 ίντσες τροχό. Ο χρόνος του είναι πολύτιμος αλλά η KTM θα προίκιζε το μικρό Adventure με πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και δεν υπήρχε περίπτωση να κάνουν μισές δουλειές. Ένα πράγμα σας γεννήθηκε τώρα σαν απορία, αμέσως μόλις το μάτι έπεσε στις 21 ίντσες, γιατί να μην έχει και το 390 ένα τέτοιο τροχό.

Η ΚΤΜ βλέπει αυτή την μοτοσυκλέτα σαν entry level στον κόσμο που ισορροπείς σε δύο ρόδες… και σε αυτό το πρώτο βήμα, ο εικοσιενός ιντσών εμπρός τροχός δεν έχει καμία θέση. Είναι το ίδιο που λέμε και στο τεύχος του ΜΟΤΟ που τώρα κυκλοφορεί, το τεύχος Μαρτίου 2020, ο αρχάριος αναβάτης είναι πολύ καλύτερα με 19άρι εμπρός τροχό. Το ίδιο και ο έμπειρος που θέλει μία καθημερινή μοτοσυκλέτα με την οποία να πηγαίνει σβέλτα στην άσφαλτο και όταν και όποτε χρειαστεί και στο χώμα... «αραιά και που» δηλαδή. Οι ζάντες προέρχονται από έναν κινέζο προμηθευτή, ίδιο με αυτόν που φτιάχνει του 790 και δεν προβλέπεται να δούμε άλλες, ακτινωτές για παράδειγμα. Ενώ για να μεγαλώσει το μέγεθος του εμπρός τροχού θα πρέπει να γίνει ξεχωριστή έκδοση, καθώς με τόσα ηλεκτρονικά δεν ξεβιδώνεις και βιδώνεις… Είναι ευκαιρία να τονίσουμε κάτι ακόμη, πως ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα, το 390 είναι και μία από τις μικρότερες μοτοσυκλέτες με IMU παρέα με τα CB125 και CB300 που επίσης έχουν αισθητήρα κλίσης δηλαδή, καθιστώντας το μικρό Adventure την μοναδική on-off με το πρόσθετο αυτό στοιχείο εξοπλισμού.

Όλα αυτά για να ξεφύγουμε νωρίς – νωρίς, με τα δύο πιο συνηθισμένα μηνύματα που έχουμε πάρει για το 390. Υπάρχει και ένα τρίτο που επαναλαμβάνεται πιο αραιά: Αν αυτή είναι η τελική ζελατίνα. Ναι, και δεν θα υπάρξει και άλλη. Το μέγιστο που εμφανίστηκε στο κοντέρ στηνδιάρκεια της παρουσίασης ήταν 172 χιλιόμετρα, και μένει να δούμε πόσα από αυτά είναι τα πραγματικά. Όμως για να φτάσεις εκεί χρειάζεται μία τεράστια ευθεία και πολύ υπομονή, ενώ τα 150 έρχονται σαφώς πιο γρήγορα. Κανένα κράνος με γείσο και στοιχειώδη αεροδυναμική, που σημαίνει πως ανήκει από την μέση σε κατηγορία τιμής και πάνω, δεν δυσκολεύεται σε αυτά τα χιλιόμετρα. Χωρίς γείσο ακόμη πιο εύκολα. Τα σύγχρονα αεροδυναμικά κράνη σου επιτρέπουν να ανέβεις πολύ πάνω από τα διακόσια χιλιόμετρα χωρίς να πρέπει να έχεις τον σβέρκο του Hulk για να αντισταθμίσεις ταλαντώσεις και πίεση. Ακριβότερα κράνη με γείσο θα τα καταφέρουν επίσης, ιδιαίτερα για μικρές αποστάσεις. Οπότε στα 150 που πολύ πιο εύκολα βλέπεις ως μέγιστη τιμή στο κοντέρ, μία ψηλότερη ζελατίνα δεν έχει και τόσο μεγάλη σημασία. Θα υπήρχαν περισσότερες ταλαντώσεις και θα ενοχλούσε και στο χώμα.

Το χώμα ήταν κάτι που στην KTM δεν διαπραγματεύτηκαν, ήθελαν καλή συμπεριφορά, για αυτό και έφτιαξαν ένα καινούριο πλαίσιο για τον ίδιο κινητήρα, αυτόν που χρησιμοποιείται αυτούσιος και στο Duke. Δεν υπάρχει καμία διαφορά, ούτε και στην μετάδοση, ανάμεσα στο Duke και στο Adventure. Ο υδρόψυκτος κινητήρας των 373 κυβικών ήταν ήδη εξαιρετικά αποδοτικός για να χρειάζεται αλλαγές, ώστε να προσαρμοστεί στις Euro5 προδιαγραφές χωρίς να χάσει ούτε σε ιπποδύναμη, ούτε και σε ροπή. Προστέθηκαν δύο καταλύτες, που από μόνοι τους έκαναν την διαφορά, ενώ είχαν τώρα την ευκαιρία να διορθώσουν και ένα από τα θέματα που έχουν απασχολήσει στα Duke, την απαγωγή της θερμότητας. Μιλάμε για ένα σύστημα ψύξης που μπορεί να δημιουργήσει διαφορά 8 βαθμών συγκριτικά με το προηγούμενο στις ίδιες συνθήκες, κι αυτό σημαίνει πως δουλεύει πολύ καλύτερα. Επιπρόσθετα όμως, η απαγωγή της θερμότητας γίνεται με τρόπο που επηρεάζει λιγότερο τα πόδια του αναβάτη! Το ψυγείο είναι κυρτό και τα βεντιλατέρ έγιναν δύο, διώχνοντας τον αέρα με τέτοια γωνία, που το ζεστό κύμα δεν πηγαίνει απευθείας στα πόδια! Από εκεί και πέρα, τα 89x60 χιλιοστά του εμβόλου ανεβάζουν 12,6:1 συμπίεση και η τροφοδοσία τους γίνεται από βαλβίδες στις οποίες ενεργούν κοκοράκια με DLC επίστρωση καταφέρνοντας να βγάλουν 44 ίππους στις 9.000 στροφές, από μία μοτοσυκλέτα που ζυγίζει 158 κιλά στεγνή και 172 γεμάτη – τουλάχιστον μέχρι να την ζυγίσουμε κι εμείς. Αυτή η σχέση κιλών ανά ίππο, καθιστά το Adventure μία πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα από άλλες με περισσότερα κυβικά, πόσο μάλιστα για μεσαία on-off της προηγούμενης δεκατίας!

Η κατανάλωση είναι επίσης προσεγμένη, μιας και την έχει αναλάβει η Bosch που διαχειρίζεται ηλεκτρονικά την γκαζιέρα. Τα 38mm σώματα ψεκασμού της Dell’ ‘Orto κάνουν την δουλειά τους από το ίδιο φιλτροκούτι που υπάρχει και στο Duke και με πολύ γρήγορη οδήγηση τα όργανα δεν ξεφεύγουν ψηλότερα από την αρχή των τεσσάρων λίτρων για εκατό χιλιόμετρα. Με προσεκτική οδήγηση θα πέσει και πολύ πιο κάτω, πάντα με βάση την ένδειξη που μας δίνει το ίδιο φυσικά, η πραγματικότητα θα φανεί κατά την δοκιμή στην Ελλάδα. Το traction control μπορείς να πεις πως δεν το χρειάζεσαι, παρόλο που τα 3.8Kg.m ροπής στις 7.000 στροφές έχουν τον τρόπο να κάνουν τον πίσω τροχό να σπινάρει. Τέρμα πλαγιασμένος στην καλύτερη άσφαλτο του κόσμου, το απότομο άνοιγμα του γκαζιού παραμένει η λιγότερο σοφή απόφαση. Με το traction control να έχει μία ήπια επέμβαση σε φυσιολογικό ρυθμό, αδιαφορείς και απλά ανοίγεις το γκάζι όποτε θέλεις και για όσο θέλεις. Υπάρχουν παρατηρήσεις φυσικά και θα το αναλύσουμε στο τεύχος, η επέμβασή του γίνεται πιο έντονη όταν ανέβεις σε ρυθμό. Από την Bosch έρχεται και η μονάδα Cornering ABS, από τους καλύτερους φίλους που θα μπορούσες να έχεις για κάθε μέρα, καθώς είναι η 9.1MP που ξέρει να συμπεριφέρεται σωστά στο δυνατό φρενάρισμα, ενώ διαθέτει και επιλογή offroad. Για την συνεργασία με τις δαγκάνες της Bybre είναι κάτι που θα πρέπει επίσης να το δούμε στην Ελλάδα, διότι δεν υπάρχει τέτοια άσφαλτος πουθενά αλλού, το μόνο σίγουρο είναι πως αν ζητήσεις δυνατό δάγκωμα, θα το πάρεις και με το παραπάνω.

Ο δίσκος μπροστά δεν είναι μικρός, με 320mm διαμέτρου κάνει την δουλειά του μία χαρά, όπως και ο πίσω των 230mm. Το βασικό είναι οι αναρτήσεις WP Apex που φτιάχτηκαν για το Adventure και μόνο και το γεγονός – όπως είπαμε- πως αφότου φτιάχτηκαν σεταρίστηκαν από τον Quinn Cody! Για entry level μοτοσυκλέτα ξεφεύγει πολύ από τον μέσο όρο κι αυτός ήταν ο στόχος. Από το αριστερό καλάμι του ανεστραμμένου πιρουνιού ρυθμίζεις την απόσβεση συμπίεσης και από το δεξί την απόσβεση επαναφοράς με πολλά μεσαία βήματα. Με κάστερ στις 26,5 μοίρες και διαδρομή 170mm τα χαρτιά δείχνουν έναν ξεκάθαρο on-off προσανατολισμό. Με την KTM και παραδόξως όχι την Bajaj, να κάνει το λάθος να δώσει στους Ινδούς την μοτοσυκλέτα σχεδόν ένα μήνα πριν, βγήκαν video με παράπονα για εξάντληση της διαδρομής και μη προοδευτική συμπεριφορά κατά την συμπίεση. Είναι σημεία των καιρών αυτά όμως, καθώς οι περισσότεροι από αυτούς δεν οδηγούσαν στο χώμα και προσπάθησαν να ρίξουν το φταίξιμο της απόδοσής στην μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον η KTM αναγνώρισε το σφάλμα της. Σίγουρα είναι μία ασφάλτινη μοτοσυκλέτα που πηγαίνει στο χώμα και μέχρι εκεί, αλλά να είναι κάτι περισσότερο. Ναι θα θέλαμε ένα μικρό on-off με αυτό τον κινητήρα και πολύ περισσότερο προσανατολισμένο στο off, αλλά ποιος θα το αγόραζε και γιατί; Ο κόσμος δουλεύει δύο δουλειές για να πάρει μία μοτοσυκλέτα και θέλει τρίτη για να την ταΐσει βενζίνη μετά, οπότε ο χρόνος για βόλτες στο χώμα είναι ανύπαρκτος. Για να εξερευνήσεις όμως τις δυνατότητες στην εκτός δρόμου οδήγηση, δεν χρειάζεσαι τίποτα περισσότερο.

Από την μικρή βόλτα στο χώμα, που είναι με διαφορά η μεγαλύτερη που έχω κάνει σε δεκάδες αποστολές στην Τενερίφη, φάνηκε έμπρακτα αυτό ακριβώς, η ικανότητα του 390 να χαρίσει σε έναν νέο αναβάτη διασκέδαση με ασφάλεια στο χώμα, έχοντας μικρό βάρος, ευκολία να βάλεις τα πόδια σου κάτω, που είναι λάθος προφανώς αλλά ταυτόχρονα και το πρώτο που σκέφτεται ο νέος αναβάτης. Η προβλέψιμη συμπεριφορά δεν είναι κακό για κανέναν, ούτε για τον νέο αναβάτη, ούτε για τον έμπειρο. Η φλατ απόδοση της ροπής όμως, είναι ένα μειονέκτημα για εκείνον που θέλει να παίξει, αν και -ναι- δεν περιμένουν όλοι το 390 για να παίξουν. Εκτός από την περίπτωση της δεύτερης μοτοσυκλέτας ή της «επανεισόδου» στις δύο ρόδες. Η δίχως έξαρση απόκριση στερεί ένα βαθμό ευχαρίστησης, αν και μετά τις 6.000 στροφές τα πράγματα γίνονται καλύτερα με βάση το πώς αντιλαμβάνεσαι το γκάζι. Στις 7.000 στροφές παίρνεις την μέγιστη τιμή της ροπής αλλά αμέσως κάνει κοιλιά, έστω και μικρή. Το 390 δεν θα είναι το σουζουμηχανάκι που θα σηκώνεις σούζες χωρίς να τραβάς τιμόνι, δεν θα βασιστείς μόνο στο γκάζι δηλαδή μετά την πρώτη σχέση στο κιβώτιο. Όποιος ξέρει σούζα θα το ευχαριστηθεί ιδιαίτερα, διαφορετικά θα χρειαστεί να την μάθει καλά, δεν θα του κάνει τα πράγματα εύκολα δηλαδή…

Στην εκπληκτική άσφαλτο της Τενερίφης, που απλόχερα χρησιμοποιούν το καλύτερο υλικό, μιας και με αφθονία τους παρέχεται από τα έγκατα της γης, θα πρέπει να ξύνεις μαρσπιέ και να ανοίγεις δυναμικά το γκάζι για να δεις το traction control να επεμβαίνει απότομα. Όταν φτάσεις εκεί, απλά το απενεργοποιείς και η αμεσότητα της γκαζιέρας σου επιτρέπει να έχεις πάντα το γκάζι που θέλεις, ούτε λιγότερο ούτε και περισσότερο, ο ψεκασμός κάνει πολύ καλά την δουλειά του. Τα μαρσπιέ από την άλλη είναι και σε καλή απόσταση από το έδαφος για να μην συναντούν την άσφαλτο όσο στρίβεις, παρά μόνο αν πιέσεις πολύ τα TKC70 της Continental και δεν τοποθετούν τα γόνατα σε περίεργη γωνία.

Το πρόβλημα είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος. Τα γόνατα βρίσκουν ένα κενό εκεί που θα ήθελαν να αγκαλιάσουν ρεζερβουάρ και αν τα φρενάρεις στο ρεζερβουάρ είσαι πιο κοντά από αυτό που θα ήθελες ιδανικά. Λύσεις υπάρχουν. Η σέλα Rally κάνει μεγάλη διαφορά στην θέση της οδήγησης και αντιλαμβάνεσαι πως λίγα χιλιοστά μπορούν να παίξουν ρόλο, ιδιαίτερα στα γόνατα. Προσθέτεις και αποστάτες στο τιμόνι και το πρόβλημα, αν το συναντήσεις, έχει λυθεί. Το ρεζερβουάρ με την σειρά του είναι πιστή αντιγραφή του 790 σε φιλοσοφία δεν κατεβαίνει χαμηλά σε στιλ Rally, προφανώς, και κατασκευάζεται με τον ίδιο τρόπο, που κανείς άλλος δεν κάνει στην μοτοσυκλέτα τουλάχιστον όχι ακόμη. Αν έχετε διαβάσει την δοκιμή του 790 καταλαβαίνετε γιατί μιλάμε. Είναι ένα από τα τελείως ευρωπαϊκά πράγματα με την έννοια πως φτιάχνεται σε Ευρωπαϊκό έδαφος και το στέλνουν άβαφο στην Ινδία. Περισσότερα στο επόμενο τεύχος.

Η οθόνη είναι ίδια με του 790, που σημαίνει πως υπάρχει το προστατευτικό γυαλί μπροστά και δεν είναι η οθόνη ενσωματωμένη στο γυαλί. Κάποιες αντανακλάσεις θα υπάρχουν, αλλά πρόβλημα δεν δημιουργείται.

Με πλούσιο εξοπλισμό και μοντέρνα εμφάνιση σε προσελκύει να καθίσεις στην σέλα του. Εκεί θα ανακαλύψεις μία θέση οδήγησης που θα βοηθήσει τον πιο κοντό αναβάτη να πατήσει με ασφάλεια και τον πιο ψηλό μέχρι και το 1,90 να βολευτεί στην σέλα του με βαθμιαίες μικρές παραχωρήσεις. Μόλις το οδηγήσεις και ξεφύγεις λίγο από τα νούμερα των κυβικών και της απόδοσης, τότε αντιλαμβάνεσαι πως είσαι σε μία από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες από πεντακόσια κυβικά και κάτω. Ο ανταγωνισμός του δεν σταματά στην περιοχή των τριακοσίων κυβικών, γιατί το μικρό Adventure έχει την απόδοση που χρειάζεται να κυνηγήσει μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες, ιδιαίτερα σε κλειστό επαρχιακό. Ακριβώς όπως και το Duke, απλά με μία όρθια θέση οδήγησης… Δεν είναι υπερβολή, πως όταν το δεις από μακριά μπορεί να το μπερδέψεις με το επόμενο σε κυβισμό, ιδιαίτερα αν έρχεται προς το μέρος σου. Πολλά πράγματα επάνω του ξεφεύγουν από τα όρια της κατηγορίας του, και ο τρόπος που το χαίρεσαι σε επαρχιακούς είναι το πρώτο. Αυτή είναι η αρχική εντύπωση μετά από μία μέρα, πλούσια σε οδήγηση. Η πολυήμερο δοκιμή στην Ελλάδα θα την επιβεβαιώσει όμως, είναι δύσκολο να την ανατρέψει…