Δοκιμάζουμε Michelin Road 5: Πρώτες εντυπώσεις [video]

Αποστολή

Επικαιρότητα

Δοκιμάζουμε Michelin Road 5: Πρώτες εντυπώσεις [video]

Νέα τεχνολογία στα ελαστικά!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/2/2018

Δοκιμάζουμε αυτή τη στιγμή το νέο Michelin Road 5 σε δρόμο και πίστα και σε δοκιμασίες φρεναρίσματος και αποφυγής εμποδίου σε βρεγμένο οδόστρωμα, σε μία γνώριμη πίστα δοκιμών στην Σεβίλλη. Μεταφέρουμε άμεσα τις πρώτες εντυπώσεις και τις πληροφορίες κατασκευής του ιδιαίτερου αυτού sport touring ελαστικού με ένα teaser video απευθείας από την Ισπανία, για να ακολουθήσει η αναλυτική δοκιμή σε επόμενο τεύχος του MOTO. Προαναγγέλλουμε επίσης ένα ολοκληρωμένο συγκριτικό video, μία μικρή υπερπαραγωγή του MOTO γυρισμένη στην Σεβίλλη, στο Μαρόκο και στην Ελλάδα με τις νέες προτάσεις της κατηγορίας αυτής, γράφοντας χιλιόμετρα στις ίδιες μοτοσυκλέτες, σε διαφορετικές χώρες και συνθήκες… Μέχρι τότε, ας συστηθούμε με το Road 5 που εισάγει νέα δεδομένα στην κατασκευή των ελαστικών ευρείας παραγωγής!

Η πέμπτη γενιά του Michelin Road 5 σηματοδοτεί την ωρίμανση μίας από τις πιο νέες τεχνολογίες στην κατασκευή ελαστικών, και την πρώτη φορά που χρησιμοποιείται σε ελαστικό μοτοσυκλετών. Με την χρήση 3D τεχνολογίας στην κατασκευή του καλουπιού, επιτυγχάνεται η δημιουργία αυλακιών με πολύπλοκο σχήμα και με κλιμακωμένο βάθος διατομής. Αυτό σημαίνει πως επιφανειακά βλέπεις ένα αυλάκι σε πάχος τρίχας που στο βάθος του όμως είναι πολλαπλάσια φαρδύτερο. Δεν χρειάζεται παρά μικρή δόση περιέργειας, για να αρχίσεις να αναρωτιέσαι πώς είναι δυνατό, να σχηματιστεί ένα αυλάκι στο ελαστικό που στην επιφάνειά του κλείνει και είναι λεπτότερο.

Όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις, η εξήγηση είναι απλά σαν έννοια και υπερβολικά δύσκολη στην κατασκευή, τόσο δύσκολη που κανείς άλλος στον κόσμο αυτή την στιγμή, δεν μπορεί να προσφέρει κάτι αντίστοιχο. Η Michelin προστατεύει με μία σειρά από πατέντες την κατασκευή της, αλλά όπως συμβαίνει πάντα στην μηχανική, αρκεί μία μικρή αλλαγή και θεωρητικά έχεις διαφοροποιηθεί από την πατέντα «τόσο-όσο».

Μέχρι να γίνει αυτό στο μέλλον όμως, πρέπει να ξέρετε πως το Road 5 είναι το πρώτο ελαστικό μοτοσυκλετών με αυτά τα περίεργα, θαύμα της μηχανικής αυλάκια και θα παραμείνει μοναδικό για αρκετό καιρό ακόμη..

Πώς δουλεύει η τεχνολογία αυτή;

Σχεδιάζεται και δοκιμάζεται μέσα από μία μακρά διαδικασία η χάραξη του ελαστικού. Σε επόμενο τεύχος του MOTO θα εξηγήσουμε αναλυτικά τα στάδια του Michelin Road 5 και το χρονικό διάστημα που διήρκεσε το καθένα.

Συνολικά όμως, ο σχεδιασμός του κράτησε τέσσερα χρόνια που σημαίνει ότι ξεκίνησε αμέσως μόλις ολοκληρώθηκε το Road 4, η προηγούμενη έκδοση που είχε στην Ευρώπη –συνολικά- σημαντική επιτυχία, ως το sport touring ελαστικό με τις περισσότερες πωλήσεις.

Με την χάραξη λοιπόν να έχει σχεδιαστεί και δοκιμαστεί σε πραγματικές συνθήκες με πρωτότυπα μοντέλα, έρχεται η καινοτομία της κατασκευής που κρύβει το Road 5.

Με μέθοδο αντίστοιχη της 3D εκτύπωσης ένα laser επιδρά στο μέταλλο αρχίζοντας να σχεδιάζει το περίγραμμα επίπεδο-επίπεδο ξεκινώντας από επάνω προς τα κάτω. Σκάβει λοιπόν από ένα μασίφ κομμάτι το αρνητικό ανάγλυφο της χάραξης.

Φανταστείτε το Grand Canyon και μετά το.. καπάκι του. Αυτό είναι το καλούπι, το καπάκι που έχει προεξοχές που γεμίζουν τις αυλακώσεις του ελαστικού. Το νέο εδώ είναι πως οι αυλακώσεις αυτές δεν είναι επίπεδες στην χάραξη αλλά πλαταίνουν όσο βαθαίνουν.

Πώς όμως μπορείς να βυθίσεις ένα μεταλλικό καλούπι στην γόμα του ελαστικού και η πάνω του πλευρά να είναι η πιο λεπτή αντί για το ανάποδο;

Πολύ απλά, κατά τον βουλκανισμό του ελαστικού, όπου ασκείται από το εσωτερικό του πίεση προς το τοίχωμα του καλουπιού, η ζεστή και εύπλαστη γόμα, αγκαλιάζει τις μεταλλικές προεξοχές του καλουπιού «θηλυκώνοντάς» τες.

Κι εδώ ίσως γεννάται η δεύτερη απορία. Πώς αφαιρείς το έτοιμο ελαστικό, από το καλούπι, όταν εκείνο το έχει αγκαλιάσει και ασφαλίσει σαν “Origami” κυριολεκτικά και μεταφορικά;

Εδώ είναι άλλη μία πατέντα της Michelin κι αυτή απλή στην θεωρία, κι εξαιρετικά δύσκολη στην πράξη. Με ελάχιστη παραμόρφωση του ελαστικού, είναι δυνατό να το αφαιρέσεις από το καλούπι, την στιγμή που αν το τραβούσες απλά, θα ήταν αδύνατο να το αφαιρέσεις χωρίς να το καταστρέψεις. Για άλλη μία φορά το ζήτημα δεν είναι στην σκέψη ή στην σύλληψη της ιδέας, τα πρωτότυπα ελαστικά για δοκιμές έτσι κατασκευάζονται, βυθίζοντας το καλούπι με την ανάποδη χάραξη στο ελαστικό. Το δύσκολο είναι να τους προσδόσεις διαφορετικό πλάτος από κάτω προς τα πάνω και περίπλοκο σχήμα, και μάλιστα να χρησιμοποιήσεις τρισδιάστατη τεχνολογία για να το κάνεις αυτό. Διότι ο βαθμός προσοχής της λεπτομέρειας σε αυτό το επίπεδο που μιλάμε, αγγίζει πολλές υποδιαιρέσεις του χιλιοστού, ώστε αφαιρώντας το καλούπι να έχεις ένα τόσο πολύπλοκο σχήμα, δίχως την παραμικρή ατέλεια.

Το Road 5, ασχέτως πως συμπεριφέρεται στο δρόμο, ξεκινά την καριέρα του ως ένα θαύμα της μηχανικής! Η Michelin ονομάζει την τεχνολογία αυτή XST (X Sipe Technology) και πλέον με το Road 5 είμαστε στην XST evo, το επόμενο δηλαδή στάδιο, καθώς την εξελίσσει για περισσότερα από 12 χρόνια. Ξεκινώντας με αυτοκίνητα και φορτηγά και τις σειρές MICHELIN CrossClimate, MICHELIN Premier A/S και το MICHELIN X LINE ENERGY D2, απέκτησε πολύ μεγάλη εμπειρία πριν περάσει την τεχνολογία στις μοτοσυκλέτες, το πιο απαιτητικό όχημα από πλευράς σχεδίασης ελαστικών.

Πρόκειται για μία τεχνολογία που ήρθε για να μείνει και να επεκταθεί από την Michelin ακόμα παραπάνω, σε περισσότερα μοντέλα, καθώς για να την θέσει στην υπηρεσία της, συνεργάστηκε με την Five, ενώνοντας τις δυνάμεις τους σε έναν κοινό φορέα με το όνομα Addup που εδρεύει στο Clermont-Ferrand της Γαλλίας. Με αυτό τον τρόπο η Michelin έχει επενδύσει πλήρως στην νέα τεχνολογία παράγοντας και σχεδιάζοντας η ίδια, κάθε στάδιό της. Για να φτάσουμε στο επίπεδο που μιλάμε αυτή την στιγμή, ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί τρισδιάστατη τεχνολογία, ο μόνος τρόπος να έχουμε πολύπλοκο σχήμα στο καλούπι με τόσο μικρό μέγεθος και σε αυτή την λεπτομέρεια. Σε προηγούμενα στάδια της τεχνολογίας αυτής, απλά συνέθεταν το τελικό καλούπι κολλώντας μεταλλικά κομμάτια το ένα επάνω στο άλλο, σε μία διαδικασία που από ένα στάδιο και μετά, άγγιζε τα επίπεδα του ωρολογοποιού ή του χρυσοχόου. Τώρα λοιπόν εξέλιξαν μία ολόκληρη διαδικασία, την τελειοποίησαν και με τα νέα δεδομένα ξεκίνησαν την κατασκευή ενός νέου ελαστικού, κι αυτό είναι το νέο Michelin Road 5, η επίτομη της τεχνολογίας αυτής!

Εκτός από θαύμα της μηχανικής και έκφραση υψηλής τεχνολογίας, ποιο είναι το πρακτικό όφελος της μεταβλητής διατομής;

Τα ελαστικά είναι ένας ζωντανός οργανισμός, το λέμε χρόνια αυτό, στην περίπτωση του Road 5 όμως είναι ένας οργανισμός που «γυμνάζεται» σε όλη την διάρκεια της ζωής του, αυτός είναι ένας μεταφορικός συμβολισμός για επίδρασή τους στις επιδόσεις του. Πιο συγκεκριμένα, όταν το ελαστικό είναι καινούριο και υπάρχει αρκετό πλέγμα η κινητικότητα του πέλματος είναι κάτι δεδομένο και μετρήσιμο, όσο όμως το πέλμα φθίνει αλλάζει και η κινητικότητά του. Στην αρχή της ζωής του μονάχα μία «τρίχα» σπάει το φιλμ του νερού που καλύπτει το οδόστρωμα κατά την βροχή, κι ανακατευθύνει το νερό προς το κέντρο του ελαστικού στην χαρακτηριστική στρόγγυλη τρύπα που υπάρχει, εκτοξεύοντας μικρούς πίδακες. Με την φθορά, το αυλάκι αυτό ουσιαστικά μεγαλώνει, καθώς το πέλμα μικραίνει σε πλάτος αποκαλύπτοντας την μεταβλητή διατομή του.. Το αποτέλεσμα σύμφωνα με την Michelin είναι να συμπεριφέρεται μετά από 5.000 χιλιόμετρα, όπως το Road 4! Είναι μία εντυπωσιακή ανακοίνωση, το κάθε άλλο.

Συζητήσαμε πολύ με τους ανθρώπους της Michelin που είναι πάντα διαθέσιμοι να σου μιλήσουν απαντώντας με ειλικρίνεια και γνωρίζοντας την ιδιαιτερότητα της Ελλάδας και τα προβλήματα που εμείς αντιμετωπίζουμε. Για παράδειγμα όταν είπα στον Dean τον βασικό αναβάτη εξέλιξης, πως το Road 4 ήταν εκπληκτικό στην βροχή αλλά χωρίς προοδευτική απώλεια της πρόσφυσης μετά από λίγες μοίρες κλίσης συμφώνησε απόλυτα. Όπως και για το γεγονός πως στην Ελλάδα έχουμε μία σύνθεση της ασφάλτου που ανατρέπει κάθε δεδομένο που αποκτούμε από δοκιμές στην υπόλοιπη Ευρώπη… Το γνωρίζουν κι αυτό στην Michelin…

Τώρα στο Road 5 χρησιμοποιείται και πάλι η 2CT+ τεχνολογία, όπου στο πίσω ελαστικό, το ένα μίγμα της γόμας εισχωρεί κάτω από το δεύτερο που καλύπτει τα πλαϊνά βοηθώντας την σταθερότητα του ελαστικού και την ομοιογένειά του. Ομοιότητες υπάρχουν μονάχα με το Power RS, το πιο sport ελαστικό της Michelin που δοκιμάσαμε πέρσι στο Κατάρ, κι από τότε εκπλήσσει όποιον το χρησιμοποιεί, δουλεύοντας αποδοτικά και στην Ελλάδα. Το εμπρός όμως είναι τελείως νέα υπόθεση. Ολοκληρωτικά νέο, λίγο πιο γρήγορο σε γεωμετρία από το Road 4 έχει σχεδιαστεί για να προσφέρει ευελιξία και σταθερότητα την ίδια στιγμή. Δοκιμάζοντάς το σε φρενάρισμα με περισσότερα από 200 χιλιόμετρα στην σέλα ενός S1000XR που είναι πολύ γνώριμη η συμπεριφορά του με άλλα ελαστικά, το Road 5 απέδωσε σε βαθμό ανώτερο της κατηγορίας του. Ωστόσο ήταν στο βρεγμένο εκεί που δυσκολευόσουν να βρεις τα όρια της πρόσφυσης, γιατί έπρεπε να πασχίζεις να ξεπεράσεις τα όρια που σου έβαζε η λογική, φρενάροντας από τα 150 – 160 στα 40, σουζάροντας και ντριφτάροντας στις εξόδους και τις εισόδους. «Πρέπει να σου άρεσε» μου λέει χαμογελώντας ο υπεύθυνος της Michelin για την δοκιμή στο βρεγμένο, όταν είδε τις παραπάνω συμπεριφορές… Η αλήθεια είναι ότι απλά έψαχνα ένα τρόπο να νιώσω το γλίστρημα, χωρίς να είναι μοιραία μη αναστρέψιμο..

Υπάρχουν αρκετά μυστικά στο Road 5 που το καθιστούν ένα από τα καλύτερα ελαστικά της κατηγορίας του, δεν μπορώ να πω ακόμα το καλύτερο καθώς αναμένεται να οδηγήσουμε τα υπόλοιπα σύντομα κι εκεί θα βγει το τελικό συμπέρασμα. Η Michelin έχει ήδη διεξάγει μετρήσεις και μάλιστα παρουσία δικαστικού εκπροσώπου, διασφαλίζοντας την ακεραιότητα των μετρήσεων αυτών, που την φέρνουν στην κορυφή. Ωστόσο κατά την διάρκεια της δοκιμής δεν είχε όλα τα νέα μοντέλα, αυτά που θα δοκιμάσει ή έχει δοκιμάσει το MOTO πρώτο στον κόσμο –μάλιστα συνέβη κι αυτό- και θα ανακοινωθεί σύντομα. Η αλήθεια είναι πως το Road 5 έχει στοχεύσει κορυφή και δύσκολα θα το κατεβάσει κάποιος από εκεί! Ξεκινώντας από το νέο βασικό ελαστομερές της γόμας του Road 5 και το μικρό μυστικό στον σκελετό, θα φτάσουμε μέχρι το ελάχιστο ποσοστό χρήσης φυσικού ελαστικού, κι όλα αυτά θα τα αναλύσουμε στο MOTO, μαζί με την πλήρη παρουσίαση της χρήσης του, έπειτα από αρκετά χιλιόμετρα στη σέλα διαφορετικών μοντέλων, σε πίστα κα δρόμο!

Αυτή την στιγμή ετοιμάζεται η έκδοση Road 5 GT για τις βαρύτερες τουριστικές μοτοσυκλέτες, καθώς και η Road 5 Trail για τις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου που θα έρθει τον Αύγουστο στην παραγωγή, για να είναι έτοιμη η Michelin σε όλες τις διαστάσεις..

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Διπλή Δοκιμή Kawasaki ZX-6R 636 2019 Jerez & Castelloli ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ

Γι΄αυτό αγαπάμε τα 600

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2019

Φορτώσαμε πλούσια εμπειρία οδηγώντας το νέο Kawasaki Ninja 636 και εξαιτίας αυτής της η πρώτη προσέγγιση είναι απαραίτητα φιλοσοφική: Από τη στιγμή που μπήκαν τα ηλεκτρονικά στη μοτοσυκλετιστική ζωή μας, άλλαξαν πολλά. Κυρίως άλλαξε το δόγμα πως οι μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες είναι για έμπειρους αναβάτες και οι μικρότερου κυβισμού είναι κατάλληλες για τους πιο άπειρους.

Κάτι τέτοιο δεν ισχύει πια. Η τεχνολογία που έχουν οι μεγάλες μοτοσυκλέτες τις κάνουν πολύ πιο ασφαλείς και εύκολες σε όλες τις συνθήκες. Αντιθέτως οι μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες, λόγω της ανάγκης για περιορισμό του κόστους κατασκευής και της τιμής πώλησης, έχουν λιγότερα και υποδεέστερης απόδοσης ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, χειρότερες αναρτήσεις, χειρότερα φρένα και φτηνότερα υλικά, με αποτέλεσμα να έχουν σχεδόν το ίδιο βάρος με τις μεγάλες. Έτσι το μόνο που αλλάζει είναι οι επιδόσεις -κυρίως- στην ευθεία, όμως και πάλι τα περισσότερα άλογα και η μεγαλύτερη ροπή είναι πλεονέκτημα για έναν άπειρο αναβάτη, γιατί μπορεί να κερδίσει εύκολα και με ασφάλεια χρόνο στην ευθεία, αντί να προσπαθεί να πάει γρήγορα στις στροφές, αυξάνοντας τις πιθανότητες να φέρει στο όριο της πρόσφυσης τα ελαστικά του.

τέρμα γκάζι στις εξόδους...

Συναντήσαμε το νέο Kawasaki 636 σε δύο διαφορετικές φάσεις με μικρή χρονική απόσταση μεταξύ τους, όπως και χιλιομετρική, σε ξεχωριστές πίστες με διαφορετικά ελαστικά. Αυτό μετέτρεψε την προσέγγισή μας απέναντί του σε μία μεγάλη βεντάλια, καθώς φορτώσαμε μπόλικη εμπειρία σε περιβάλλον πίστας. Το οδηγήσαμε στην τεχνική, κλειστή για το ευρύ κοινό πίστα του Castelloli στην Βαρκελώνη με τα νέα Dunlop Sportsmart mk3 και έπειτα στην εξόχως μοτοσυκλετιστική πίστα της Jerez με Bridgestone S22.

Η εμπειρία μας από την παρουσίαση των νέων ελαστικών S22 της Bridgestone στην πίστα της Jerez, όπου οδηγήσαμε το ZX-10R και το ZX-6R 636 μαζί, είναι μια καλή απόδειξη για όλα όσα λέγαμε παραπάνω στην αρχή. Εδώ να πούμε πως η πίστα της Jerez έχει μοτοσυκλετάδικη χάραξη, με παρατεταμένες στροφές και μόλις μία μεγάλη ευθεία. Καμία σχέση δηλαδή με τις περισσότερες καινούριες πίστες, που έχουν σχεδιαστεί για αγώνες αυτοκινήτων και έχουν πολλές ευθείες και κλειστές στροφές για να μπορούν τα αυτοκίνητα να κάνουν προσπεράσεις στα φρένα. Ξεκινώντας με την μεγάλη ZX-10R ήταν εύκολο να κάνουμε προσπεράσεις στους πιο αργούς αναβάτες στις μικρές ευθείες της Jerez και με την βοήθεια των ηλεκτρονικών, να κρατήσουμε υπό έλεγχο τα 200 άλογα μέσα στις στροφές. Ειδικά με αυτά τα λάστιχα που έχουν σχεδιαστεί κυρίως για χρήση στο δρόμο και ζεσταίνονται αμέσως, πρέπει να αποφεύγεις να ανοίγεις τέρμα το γκάζι με τη μοτοσυκλέτα υπερβολικά πλαγιασμένη, ώστε να μην τα υπερθερμάνεις. Τα μεγάλα superbike των 1000 κυβικών είναι τέλεια για να γράφεις γρήγορα γυρολόγια, πλαγιάζοντας όσο λιγότερο γίνεται στις στροφές.

Δεν χρειάζεται να ρισκάρεις με πρόωρα χουφτώματα του γκαζιού μέσα στη στροφή. Όμως ακόμα κι αν το κάνεις, τα εξελιγμένα traction control που παίρνουν εντολές από την IMU θα μεταφέρουν ομαλά τη δύναμη, ρυθμίζοντας την τροφοδοσία του ψεκασμού ride by wire.

Πρόσθεσε τώρα τα quick shifter Up/Down, τα wheelie control, το ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα και το επίσης ρυθμιζόμενο cornering ABS και θα καταλάβεις γιατί τα καινούρια superbike είναι ταχύτερα και ασφαλέστερα για έναν αναβάτη με μικρή εμπειρία από οδήγηση σε πίστα.

Αν ακόμα δεν έχεις πειστεί, τότε κατέβα από τη σέλα του ZX-10R και αμέσως μετά ανέβα στου ZX-6R 636. Το αναβαθμισμένο για το 2019 supersport μοντέλο της Kawasaki έχει στα χαρτιά περίπου τα ίδια ηλεκτρονικά με τη μεγάλη της αδερφή. Έχει ρυθμιζόμενο Traction Control, έχει ABS φυσικά και έχει και Quick Shifter. Η διαφορά είναι στη λέξη “περίπου”. Το quick-shifter είναι μόνο για τα ανεβάσματα, κόβοντας απλώς το ρεύμα χωρίς να επεμβαίνει στον ψεκασμό. Το ABS δεν είναι cornering και οι δαγκάνες είναι Nissin και όχι monoblock M50 της Brembo. Φυσικά η κεντρική μονάδα δεν έχει αισθητήρες G-Force όπως η IMU της ZX-10R, οπότε το traction control επεμβαίνει βάσει του εγκατεστημένου λογισμικού και δεν παίρνει real-time δεδομένα. Ουσιαστικά έχει τα ηλεκτρονικά που είχε η ZX-10R το 2010.

Βγάλε τώρα 50 άλογα από τον κινητήρα και μάλλον θα έχεις καταλάβει γιατί με το ZX-6R θα πρέπει να προσπαθήσεις περισσότερο για να πας γρήγορα στην πίστα.

Όταν όμως το κάνεις, τότε θα θυμηθείς γιατί γουστάρεις να οδηγάς τα supersport 600.

Γουστάρεις να τα οδηγάς γιατί… πραγματικά τα οδηγάς ΕΣΥ και δεν είσαι ΕΠΙΒΑΤΗΣ όπως με τα 1000. Τα στύβεις, τους πίνεις το αίμα, ορμάς στις εισόδους των στροφών και ελέγχεις την πορεία σου μέσα στη στροφή με το γκάζι. Στις ευθείες δεν κρατιέσαι απλώς από το τιμόνι προσπαθώντας να μείνεις πάνω στη σέλα όπως κάνεις με τα 1000. Με το ZX-6R σκύβεις, ψάχνεις για την μικρότερη δυνατή αεροδυναμική αντίσταση και κοιτάς το στροφόμετρο για να ανεβάσεις ταχύτητα την σωστή στιγμή.

Φρενάρεις όσο πιο αργά μπορείς και στα κατεβάσματα ρυθμίζεις με το γκάζι τις στροφές του κινητήρα ελέγχοντας το ντριφτ του πίσω τροχού που ελαφρώνει. Αν φρενάρεις παραπάνω απ’ όσο πρέπει ή κατεβάσεις μία λιγότερη ή μία περισσότερη ταχύτητα θα κολλήσεις μέσα στη στροφή. Ο κινητήρας έχει δύναμη από τις 8.000 στροφές και πάνω. Αυτόν τον αριθμό ακριβώς θα πρέπει να δείχνει η βελόνα του στροφόμετρου όταν μπαίνεις στη στροφή. Με λιγότερες στροφές δεν θα μπορέσεις να βγεις δυνατά στην έξοδο.

Μόλις όμως τα κάνεις σωστά όλα αυτά, το ZX-6R θα σου δώσει τέτοια ικανοποίηση και χαρά, που κανένα μεγάλο Superbike 1000 δεν μπορεί να κάνει. Λυσσάς, ιδρώνεις και γουστάρεις. Διαλέγεις γραμμές, σκέφτεσαι την επόμενη κίνηση, καταστρώνεις σχέδια δράσης για να προσπεράσεις. Νοιώθεις αυτή τη μοναδική ικανοποίηση πως εσύ ελέγχεις πλήρως την κατάσταση. Ο κινητήρας ουρλιάζει στον κόφτη διαρκώς, του πίνεις το αίμα!

Για να μην παρεξηγηθούμε όμως, να είμαστε σαφείς: Το ZX-6R γυρνούσε διαολεμένα γρήγορα στην πίστα της Jerez. Είναι πραγματικά πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα και μόνο στην πίσω μεγάλη ευθεία τα superbike είχαν πιθανότητες να το προσπεράσουν. Αν δεν σε έφταναν εκεί, τότε τους χαιρετούσες και δεν σε ξαναέβλεπαν μπροστά τους. Κι όσο περνούσαν οι γύροι, τόσο αυξανόταν η διαφορά, καθώς με τα 1000 μόνο οι πολύ γυμνασμένοι μπορούσαν να κρατήσουν σταθερό γυρολόγιο. Όλα αυτά ως εδώ εμπίπτουν στην πλειοψηφία των αναβατών. Το πρόβλημα με εμάς -τους Έλληνες- είναι πως όλοι μας θεωρούμε τον εαυτό μας εκτός πλειοψηφίας. Ένας αγωνιζόμενος θα έκανε ελικοπτεράκι το 600άρι βουτώντας με το 1000άρι παντού και πάντα με ορμή και αίμα στα μάτια. Ακόμη και στους αγωνιζόμενους βέβαια, αυτοί είναι ελάχιστοι, ας μην μείνουμε λοιπόν σε όσα ισχύουν για τους ελάχιστους! Όσα λέμε ισχύουν για γρήγορους αναβάτες στην πίστα, και είναι ήδη μειοψηφικό το πακέτο αυτό. Με το ZX-6R δεν χρειάζεσαι μπράτσα, αλλά εμπειρία, πάθος και μυαλό. Γι΄αυτό και είναι μια μοτοσυκλέτα που θα ευχαριστηθούν περισσότερο οι αναβάτες μεγαλύτερης ηλικίας. Όσοι δηλαδή έχουν χορτάσει από το ωμό γκάζι των superbike και ζητούν την απόλαυση της οδήγησης στην πίστα. Όταν απολαμβάνεις την οδήγηση του ZX-6R, ενώ μόλις πριν λίγα λεπτά έχεις οδηγήσει την αφρόκρεμα των superbike του 2019 σε μια από τις καλύτερες πίστες των MotoGP, νομίζουμε πως αυτό αποτελεί το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που μπορείς να κάνεις για ένα supersport 600 σήμερα.

Στην ολότελα τεχνική, κρυμμένη και σκονισμένη πίστα στο Castelloli της Βαρκελώνης, οι συσχετισμοί ήταν διαφορετικοί, κι αυτό γιατί το 636 ήταν το γρηγορότερο που υπήρχε εκεί! Να δημιουργήσουμε καταρχήν την εικόνα, γιατί έτσι πολλά πράγματα θα είναι πολύ πιο ξεκάθαρα. Η πίστα αυτή έχει φτιαχτεί εξ αρχής ως πεδίο δοκιμών για τις εταιρίες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών και όχι για αγώνες. Μπορεί να γίνονται track days, μπορεί να διοργανώνονται και κάποιοι γύροι τοπικών πρωταθλημάτων –η Ισπανία είναι παράδεισος του μηχανοκίνητου αθλητισμού- αλλά ο σκοπός της δημιουργίας της ήταν να γίνει ένα πεδίο δοκιμών και το έχει καταφέρει απόλυτα, αποτελώντας μία εξαιρετικά επικερδή επιχείρηση. Αυτό είναι κι ένα έμμεσο μήνυμα σε όποιον ονειρεύεται πίστες F1 και λοιπά στην Ελλάδα. Η Ισπανία έχει καμιά 60αριά πίστες και «πιστούλες» όχι μία για όλες τις δουλειές. Στην συγκεκριμένη, που έχει χωθεί μέσα στις κορυφές και διαθέτει και γέφυρα περνώντας πάνω από τον εαυτό της, έχουν τοποθετήσει ένα εξελιγμένο σύστημα κεραιών με την τηλεμετρία να μην χάνεται ούτε σε ένα χιλιοστό της πίστας με την εντονότατη μορφολογία εδάφους και ταυτόχρονα ένα απίστευτα ταχύ δίκτυο που υποστηρίζεται και με δορυφορική σύνδεση. Έτσι, όταν η BMW κλείνει μερικές εβδομάδες δοκιμών τον χρόνο στην πίστα πληρώνοντας ένα σεβαστό ποσό σε ετήσια βάση, επωφελείται από το πρόσθετο γεγονός πως τα δεδομένα φτάνουν σε πραγματικό χρόνο απευθείας στην Γερμανία. Μάλιστα, τόσο απλά και φοβερά.

Στην πίστα αυτή η Dunlop παρουσίασε το νέο Sportsmart MK3 σε μία γενναία απόφαση καθώς αυτή την εποχή δεν μαστίζεται από σκόνη και γύρη από το παρακείμενο δάσος. Γύρη σε ποσότητες που την σηκώνεις με το φτυάρι όμως, ένα πρόβλημα τόσο σοβαρό που είχαν τοποθετήσει πριν τις πινακίδες για τα φρένα, μεγάλα μπλοκ από ντυμένες σε πανί αχυρόμπαλες για να καταφέρουν να κρατήσουν την σκόνη μακριά. Έτσι και πατούσες εκτός γραμμής φλερτάριζες με το γλίστρημα, ενώ και η γραμμή δεν ήταν κάτι σταθερό και απόλυτο στην διάρκεια των γύρων. Να προσθέσουμε τώρα τα έντονα σαμαράκια στην είσοδο, και με το επίθετο «έντονα» εννοούμε πως εξαιτίας τους οδηγούσαν μέχρι και σε αύξηση πίεσης 0,6bar στα ελαστικά, που είναι σημαντικό νούμερο για τέτοια επίδραση, αλλά θα τα εξηγήσουμε αυτά στην δοκιμή των ελαστικών.

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, ιδανικό για άμεσα συμπεράσματα σε ελαστικά και σπαστικό αν δοκιμάζεις μοτοσυκλέτες, το 636 κατάφερε να είναι ένα εξαιρετικό παιχνίδι που σου επέτρεπε να διασκεδάσεις μαζί του και να αισθανθείς τεράστια εμπιστοσύνη αψηφώντας σκόνες, σαμαράκια κι άλλους δημοσιογράφους που έφευγαν ευθεία, μιας κι αυτό συνέβη μερικές φορές. Μελλοντικά στο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι συμβαίνει με αναρτήσεις, κυρίως την πίσω που θέλει περισσότερο ψάξιμο, κι ας μείνουμε τώρα στο πόσο φιλική είναι αυτή η μοτοσυκλέτα μόλις φεύγεις από τον παράδεισο της Jerez και μπαίνεις μαζί της σε καταστάσεις που θυμίζουν περισσότερο την χώρα μας. Σαμαράκια και σκόνες, πάνω στις οποίες το εμπρός φρένο αρχίζει και χάνει στα μάτια σου –και στο χέρι σου- αλλά όχι σε σημείο που να γίνεται πρόβλημα. Η θέση οδήγησης παραμένει καλά μελετημένη και εδώ στις νέες συνθήκες, ενώ βολεύεσαι είτε είσαι Pedrosa, είτε Rossi –για το ύψος πάντα μιλάμε, κάθε άλλος συσχετισμός ανήκει στα πλαίσια νοσηρής φαντασίας.

Η απόκριση του γκαζιού είναι άμεση και η γκαζιέρα δουλεύει σωστά και προοδευτικά, ενώ το σαφές κιβώτιο δεν σου κάνει την χάρη στα κατεβάσματα, ακόμη κι αν προσπαθήσεις να του κάνεις «μπλιπ» όπως λένε χαρακτηριστικά οι Αμερικανοί που χαίρονται καιρό την νέα αυτή έκδοση του 636 που στην χώρα τους πήγε πριν από την Ευρώπη. Με λίγο γκάζι και παίξιμο στην γκαζιέρα και πάλι τα κατεβάσματα –καρφωτά- είναι ένα ζήτημα, ενώ το quick shifter είναι «απλώς ΟΚ» στα ανεβάσματα για χρήση σε track days κτλ, όχι σε κάτι περισσότερο από αυτό.

Το κυνήγι που έριχνες παλιότερα στα 600άρια για να πας γρήγορα, απαιτώντας την διατήρηση της ορμής και της έντονης σωματικής καταπόνησης, όπως εξηγούμε παραπάνω, έχουν έρθει τα ηλεκτρονικά να το αλλάξουν. Τώρα μπορείς να στρίψεις αδιανόητα γρήγορα με τα 1000άρια και αν δεν είσαι εξαιρετικά γυμνασμένος δεν τα εκμεταλλεύεσαι και στο έπακρο. Με το 636 κυριαρχείς στο παιχνίδι, γιατί η οδήγηση στην πίστα πρέπει να είναι στο τέλος της ημέρας ένα παιχνίδι, ούτε να αισθάνεσαι πως έχεις ριψοκινδυνέψει, ούτε να σε έχει κουράσει η υπερβολή.

Θα επανέλθουμε με αναλυτική, επί μέρους, ανάλυση του 636!