Τα μεγάλα λάθη όταν αγοράζεις μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα

Τα έχουμε κάνει όλοι
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/2/2019

Προφανώς ό,τι γράφουμε παρακάτω είναι βασισμένο σε εμπειρίες που έχουμε ζήσει εμείς οι ίδιοι, είτε σε προσωπικό επίπεδο, είτε στο άμεσο φιλικό μας περιβάλλον. Οπότε πρόθεσή μας δεν είναι να σας το παίξουμε έξυπνοι (αφού ήδη την έχουμε κάνει την πατάτα και εμείς…), αλλά να σας βοηθήσουμε να αποφύγετε να κάνετε τα ίδια λάθη. Όοοοσο περνάει από το χέρι μας βέβαια, διότι το συγκεκριμένο λάθος που θα μας απασχολήσει σε αυτό το κείμενο, επαναλαμβάνεται διαρκώς, ακόμα και από ανθρώπους που ήδη την έχουν πατήσει πολλές φορές! Μιλάμε φυσικά για την αγορά της λάθος μεταχειρισμένης μοτοσυκλέτας. Λάθος μοτοσυκλέτα, όχι με βάσει τον τύπο , το μοντέλο ή την μάρκα, αλλά με βάσει την τσέπη μας.

Κράτα καβάτζα

Όλα ξεκινούν στραβά από το γεγονός ότι έχεις 1000€ στην τσέπη και κοιτάς στις αγγελίες μοτοσυκλέτες που πωλούνται 2000€. Αν έχεις 2000€ στην τσέπη κοιτάς όσες κάνουν 3000€-4000€ και πάει λέγοντας. Στην περίπτωση της αγοράς μιας καινούριας μοτοσυκλέτας αυτό θεωρείται φυσιολογικό και η αλήθεια είναι πως οι λόγοι για να μην το κάνεις είναι λίγοι. Οι καινούριες μοτοσυκλέτες καλύπτονται από 2 χρόνια εγγύηση, έχουν φυσικά καινούρια λάστιχα, καινούριες αλυσίδες και το μόνο που θα χρειαστούν οι περισσότερες από αυτές μετά από 10.000 χιλιόμετρα χρήσης είναι μια αλλαγή λαδιών και φίλτρων. Αν έχεις λεφτά να πληρώνεις το δάνειο, την ασφάλεια, τα τέλη κυκλοφορίας και τις βενζίνες σου είσαι ΟΚ.

Όμως στην περίπτωση μιας μεταχειρισμένης μοτοσυκλέτας, τίποτα απολύτως δεν είναι δεδομένο. Ακόμα και μοτοσυκλέτες φίλων, που ξέρεις πως τις πρόσεχαν σα να ήταν μωρά στην κούνια, μπορεί να χρειαστούν πανάκριβες επισκευές. Διότι ΟΛΑ τα μηχανήματα φθείρονται και χαλάνε και όλα τα υλικά έχουν ένα χρονικό όριο ζωής. Ειδικά τα πλαστικά, τα καλώδια και τα ηλεκτρονικά, μπορεί να δείχνουν σαν καινούρια απ’ έξω αλλά από μέσα τα πράγματα να θυμίζουν στοιχειωμένο δάσος. Ξεχάστε τις μπούρδες του τύπου “αυτά δεν χαλάνε”. Οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα έχει φάει τον ελληνικό ήλιο στο κεφάλι για δέκα χρόνια ή έχει ψηθεί μέσα στο κέντρο της πόλης, είναι βέβαιο πως κάποια περιφερειακά εξαρτήματα θα χρειαστούν αντικατάσταση. Πιθανόν να χρειαστεί μια ντίζα γκαζιού (από 10€ έως και 300€ σε κάποιες περιπτώσεις), ίσως μια πλαστική ή λαστιχένια βάση για τα όργανα, το φαίρινγκ κ.τλ..

Κάτι τέτοιες “χαζές” ζημιές που παραμελήθηκαν, έχουν οδηγήσει στην ολική καταστροφή πολλές μοτοσυκλέτες. Οπότε, ακόμα κι αν η μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα που σκοπεύετε να πάρετε είναι “καλύτερη κι από καινούρια” εσείς κρατήστε στον κουμπαρά σας ένα ποσό για κάποια “μικροέξοδα”.     

Αν ήταν ακριβή καινούρια θα έχει ακριβή συντήρηση

Ουάου! Με 3000€ παίρνω Hayabusa! Όταν 3000€ έχει πλέον ένα καινούριο ταϊλανδέζο παπί ή scooter με μόλις 125 κυβικά, είναι σίγουρα δελεαστικό να μπορείς να αγοράσεις με τα ίδια χρήματα μια μοτοσυκλέτα που έχει 180 ίππους και ξεπερνάει τα 300km/h. Όμως αυτό δεν σημαίνει πως τα ανταλλακτικά του Hayabusa κοστίζουν το 1/10 της τιμής που είχαν όταν η μοτοσυκλέτα ήταν καινούρια. Μάντεψε! Τα καινούρια ανταλλακτικά έχουν τιμές… καινούριων ανταλλακτικών! Οπότε μια μοτοσυκλέτα που έκανε 15.000€ και το ρεζερβουάρ της ως ανταλλακτικό έκανε 2000€, συνεχίζει ακόμα και σήμερα να κάνει 2.000€.

Κι αν το παράδειγμα της Hayabusa είναι εξόφθαλμο λόγω επιδόσεων, τα πράγματα δεν είναι τόσο ευδιάκριτα με τα χρηστικά μοντέλα μοτοσυκλετών, όπως ας πούμε τα On-Off.

Ένα BMW R 1200 GS του 2007 ήταν από τις ακριβότερες μοτοσυκλέτες της αγοράς. Το γεγονός πως τώρα το αγοράζεις ως μεταχειρισμένο μεταξύ 4.000-6.000€ δεν σημαίνει πως η BMW θα σου πουλάει τα ανταλλακτικά με έκπτωση -90%.

Θα πρέπει να καταλάβεις πως με 4000€ αγόρασες μοτοσυκλέτα των 20.000€ και το κόστος συντήρησής της, εξακολουθεί να είναι αντίστοιχο με μια μοτοσυκλέτας των 20.000€, όχι των 4.000€. Ακόμα χειρότερα, επειδή είναι μεταχειρισμένη οι ανάγκες της για συντήρηση είναι ακόμα μεγαλύτερες.

Βρες έναν δότη!

Ας περάσουμε για λίγο από το πιο γενικό, στο πιο ειδικό, διότι ως Έλληνες θα πούμε «λύσεις πάντα υπάρχουν» και υπάρχουν! Απλά δεν κάνουν για όλους! Δηλαδή: Έστω πως έχουμε αγοράσει ένα μεταχειρισμένο Enduro με 1.500 Ευρώ, όπως και έχουμε κάνει οι ίδιοι, μιας και όπως είπαμε στην αρχή δεν σας μιλάμε τυχαία. Κι έστω πως μετά από λίγο "καρφώνει σασμάν". Δεν θα πούμε την μάρκα επίτηδες, για να μην εστιάσει κανείς στην μάρκα μιας και το κοινό των εντουράδων έχει την τάση να θεωρεί πως κάποια πράγματα συμβαίνουν μονάχα σε λίγους... Η πρώτη λύση σε αυτή την περίπτωση, είναι να παραγγείλεις ανταλλακτικά που φτάνουν μερικές φορές να είναι ακριβότερα από την ίδια την αγορά της μοτοσυκλέτας, στην προκειμένη περίπτωση πάνω από χίλια Ευρώ ακριβότερα από το αρχικό κόστος απόκτησης! Ουσιαστικά δεν είναι λύση λοιπόν και το μόνο που μένει είναι να βρεις μία μεταχειρισμένη ή ακόμη καλύτερα ένα ολόκληρο κιβώτιο και είτε μόνος σου, είτε με κάποιο φίλο μηχανικό να ασχοληθείς με την αντικατάσταση. Αυτό όμως, το να βρεις ένα μεταχειρισμένο ή τρακαρισμένο, δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, παρόλο που θα σου την προτείνουν όλοι ως την πρώτη λύση! Στην πράξη είναι χρονοβόρα διαδικασία η οποία δεν ταιριάζει σε όλους και μόνο αν είσαι πολύ τυχερός καταλήγεις να ξεμπερδεύεις γρήγορα, έχοντας ξοδέψει και σε αυτή την περίπτωση αρκετό χρόνο.

Δεν ξέρεις αν έχει τρακάρει!

Κι έστω πως έχεις κάνει την δουλειά που πρέπει, έχεις αποφασίσει σε ένα μοντέλο με βάση το κριτήριο για το τι μπορεί να σου ζητήσει στα επόμενα χιλιόμετρα κι αν ταιριάζει στην χρήση για την οποία την θέλεις. Ποιος όμως μπορεί να σου πει, η ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ που θέλεις να αγοράσεις, αν δεν έχει τρακάρει, αν στην πρώτη λακκούβα, ή μεγάλο ταξίδι δεν θα δεις το πλαίσιο να σε χαιρετά; Μέχρι τώρα αυτό στην χώρα μας μπορούσε να γίνει μονάχα με κάποιον «ειδικό», συνήθως τον μάστορα που ξέρεις προσωπικά, και που έπρεπε να βασιστείς στην εμπειρία του μετά από μία δεκάλεπτη βόλτα. Εξαιρετικά δύσκολο να τα βρει όλα σε μία τέτοια βόλτα, όσο κι αν ριψοκινδυνεύει μέσα στην κίνηση για να δει αν κουνάει στα πολλά χιλιόμετρα… Η λεπτομέρεια εδώ, είναι πως από φέτος στην Ελλάδα ο ίδιος ο μάστορας –δεν πας αλλού δηλαδή- έχει στα χέρια του ένα νέο εργαλείο στο μικρότερο κόστος της Ευρώπης. Καλεί την MotoCert και παίρνει πιστοποιητικό και διάγνωση από 3D lazer, χωρίς να λύσει βίδα: Ότι κι αν έχει η συγκεκριμένη που θέλεις να αγοράσεις, θα βρεθεί με ακρίβεια σε υποδιαίρεση του χιλιοστού. Υπάρχει και σε αυτό το πρόβλημα λύση λοιπόν!

Ψέματα κι αλήθειες

Υπάρχει λόγος που μια μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα είναι φτηνότερη από μια καινούρια. Κι ο λόγος αυτός είναι πως ΚΑΝΕΙΣ δεν μπορεί να σου εγγυηθεί ότι δεν θα χαλάσει.

Στην πραγματικότητα δεν υπάρχουν ΑΠΟΛΥΤΑ ΑΞΙΟΠΙΣΤΑ μηχανάκια, που κατουράς μέσα στο ρεζερβουάρ και δουλεύουν χωρίς πρόβλημα για τα επόμενα σαράντα χρόνια. Σαφώς υπάρχουν μοντέλα που αντέχουν περισσότερο ή εμφανίζουν λιγότερες φθορές με το πέρασμα του χρόνου, όμως ό,τι δουλεύει χαλάει κιόλας.  

Μην σας παρασύρουν όλα αυτά τα παραμύθια που παλιά κυκλοφορούσαν από στόμα σε στόμα και τώρα έχουν  γίνει σχόλια στο διαδίκτυο. Στο facebook και στα site γράφουν σχόλια μόνο όσοι είναι συναισθηματικά φορτισμένοι. Σκέψου το λίγο… Θετικό σχόλιο θα γράψεις αν γουστάρεις με τρέλα τη μοτοσυκλέτα σου και αρνητικό σχόλιο αν σου έχει βγάλει την ψυχή. Έτσι δεν είναι τυχαίο που τα περισσότερα σχόλια που διαβάζεις είναι γεμάτα με υπερβολικά θετικούς ή αρνητικούς χαρακτηρισμούς. Η Honda, η Suzuki, η Yamaha, η Kawasaki πουλάνε ΚΑΘΕ χρόνο εκατομμύρια δίκυκλα, αλλά δεν υπάρχουν εκατομμύρια σχόλια. Ακόμα και μικρότερες σε μέγεθος εταιρείες, όπως η Harley, η Ducati, η BMW πουλάνε χιλιάδες μοτοσυκλέτες κάθε χρόνο. Ούτε όλες χαλάνε, ούτε όλες είναι αλεξίσφαιρες. Οπότε πριν δώσεις τα λεφτά για την αγορά της επόμενης μεταχειρισμένης μοτοσυκλέτας σου, λάβε υπόψη τις παρακάτω συμβουλές μας:

 

1- Κράτα ένα ποσό στην άκρη για πιθανές βλάβες.

Δώσε μικρότερη προκαταβολή και αναλόγως του είδους της μοτοσυκλέτας, κράτησε στην άκρη ένα ποσό για τα “πρώτα έξοδα”.

 

2- Οι ακριβές μοτοσυκλέτες έχουν ακριβά ανταλλακτικά

Όσο πιο περίπλοκη τεχνολογικά είναι μια μοτοσυκλέτα, τόσο πιο ακριβά κοστίζουν οι βλάβες της

 

3- Τα χρόνια είναι το ίδιο σημαντικά με τα χιλιόμετρα

Είναι λάθος να νομίζεις πως μια μοτοσυκλέτα 10-20 ετών που έχει κάνει μόνο 10.000km δεν θα έχει προβλήματα. Ο χρόνος προκαλεί φθορές στα πλαστικά, τις τσιμούχες και τα καλώδια, τόσο εξωτερικά του κινητήρα, όσο και μέσα στον κινητήρα, ανεξάρτητα από την χρήση.

 

4- Πάρε μαζί σου έναν εξειδικευμένο μηχανικό

Τα πρώτα λεφτά που πρέπει να δώσεις όταν αγοράζεις μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα είναι σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό για να την ελέγξει πριν δώσεις προκαταβολή. Όχι απλά σε ένα φίλο που “ξέρει”, ούτε απλά σε έναν οποιοδήποτε μηχανικό. Βρες έναν που έχει εξειδικευμένες γνώσεις πάνω στη μοτοσυκλέτα που θέλεις να αγοράσεις και ο οποίος να γνωρίζει πόσο θα σου κοστίσει η κάθε βλάβη ή φθορά που έχει η μοτοσυκλέτα που ενδιαφέρεσαι να αγοράσεις. Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που είναι καλύτερο να λείπει ο κινητήρας τους, παρά το φαίρινγκ τους! Κι από εκεί και πέρα, ζήτα από αυτόν τον μηχανικό που ήδη ξέρεις και εμπιστεύεσαι και που μπορεί να σου απαντήσει πόσο θα σου κοστίσει μία βλάβη, να πιστοποιήσει την συγκεκριμένη που σκοπεύεις να αγοράσεις μέσω της MotoCert, καθώς δεν υπάρχει αυτή την στιγμή πιο γρήγορος και άμεσος τρόπος στην Ελλάδα, να δεις με απόλυτη ακρίβεια πόσο κοντά σε κατάσταση καινούριας, είναι η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας, που σε ενδιαφέρει. Να ξέρεις με κάθε βεβαιότητα αν έχει πέσει ή όχι.

Μην πεις ποτέ: “Έλα μωρέ, ένα φανάρι θέλει…” αν δεν ξέρεις πόσο κοστίζει, διότι το φανάρι μπορεί να κάνει πιο ακριβά από την μοτοσυκλέτα που θέλεις να αγοράσεις.

Τι σου λέμε, με λίγα λόγια, να μην πάρεις μεταχειρισμένη; Σε ΚΑΜΙΑ περίπτωση, το ακριβώς αντίθετο: Πάρε μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα! Απλά να πάρεις εκείνη που θα είναι κατάλληλη για εσένα προσωπικά, να την ελέγξεις καλά πριν την κάνεις δική σου, ώστε στο τέλος αυτό που θα σου μείνει να είναι μονάχα η ευχαρίστηση να την κάνεις βόλτα! Τόσο απλά, και καλά χιλιόμετρα από εμάς!

Αφιέρωμα ΜΟΤΟ: Η ιστορία των V4 κινητήρων της Honda και η εξέλιξή τους

Η πορεία προς την εδραίωση των τετράχρονων V4
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/8/2020

Η σχέση της Honda με τους V4 κινητήρες χαρακτηρίζεται άνετα ως μία σχέση ερωτική που κρατάει πολλά χρόνια. Ξεκίνησε με πείσμα κόντρα στις προβλέψεις και τις προκαταλήψεις, κι όπως κάθε έντονο πάθος είχε στην αρχή του πολλές περιπέτειες, χωρισμούς και επανασυνδέσεις. Καρπός αυτού του έρωτα είναι μερικές μοτοσυκλέτες που έπαιξαν ενεργό ρόλο για την εξέλιξη ολόκληρου του είδους και ενέπνευσαν άλλους κατασκευαστές, τόσο μηχανολογικά όσο και με την εξωτερική τους εμφάνιση, όπως η θρυλική NR 750.

Εδώ και χρόνια οι V4 κινητήρες επικρατούν στα MotoGP και η Honda έχει σημαντικό μερίδιο για την αγωνιστική τους καταξίωση. Και είτε το εναποθέσεις αυτό ολότελα στην πλάτες του Marquez, είτε απλά του δώσεις την βαρύτητα που έχει στην πράξη, το γεγονός παραμένει πως οι V4 κινητήρες της Honda έχουν μία αξιοσημείωτη παρουσία που γεννήθηκε πρώτα στους αγώνες και μόνο μέσα από τους αγώνες εξελίσσονται!

Η αγωνιστική αυτή εξέλιξη των V4 κινητήρων της Honda είναι ο λόγος που πριν ακόμη παρουσιαστούν τα VF μοντέλα, σε μία εποχή που δεν υπήρχε internet και η πληροφορία διακινούνταν με άλλους ρυθμούς, είχαν ήδη χτίσει έναν μύθο που ακόμα και σήμερα συντροφεύει όλα τα VFR!

Το 1977 η Honda ανακοινώνει ότι θα επιστρέψει στο παγκόσμιο GP σε δύο χρόνια, σταματώντας τα δεκαετή "μούτρα" στην διοργάνωση, που ξεκίνησαν το 1968 όταν και αποχώρησε από τους αγώνες. Το ‘68 οι κανονισμοί άλλαξαν περιορίζοντας τους κυλίνδρους σε τέσσερις, δίνοντας έτσι ένα σοβαρό πλεονέκτημα στις δίχρονες μοτοσυκλέτες. Οπότε η Honda, ως παραδοσιακός υποστηρικτής των τετράχρονων κινητήρων, αποφάσισε να αποχωρήσει διαμαρτυρόμενη.

Σχέδιο: «New Racing»

Δεν ήταν άλλωστε και λίγο αυτό για τον Soichiro Honda, που είχε αποκαλέσει τις δίχρονες μοτοσυκλέτες "βρώμικες" και είχε εστιάσει στην εξέλιξη των τετράχρονων κινητήρων, κυρίως για την καλύτερη ενεργειακή τους απόδοση. Από την άλλη αυτή η χαμένη δεκαετία στέρησε από τη Honda ένα τεράστιο πεδίο δοκιμών, κινδυνεύοντας να γίνει η αιτία της αποκαθήλωσης από το βωμό του τεχνολογικά πιο προηγμένου κατασκευαστή. Η εταιρία βλέποντας τον κίνδυνο αυτό, κατέφυγε σ’ ένα μάλλον απλοϊκό πλάνο. Έδωσαν τρία δισεκατομμύρια Γεν στον κ. Koichi Yanase, έναν από τους manager του εργοστασίου της Suzuka, και μια άδεια να οργανώσει από το μηδέν μια εκατονταμελή ομάδα με σκοπό να κερδίσει τον πρώτο τίτλο μέσα σε τρία χρόνια.

Ο Yanase ονόμασε το project "κερδίζω τίτλο σε τρία χρόνια" με την κωδική ονομασία NR, συντομογραφία του "New Racing", και αποφάσισε επίσης να μην αντιμετωπίσει με ίσους όρους τα δίχρονα των υπόλοιπων κατασκευαστών. Πιστός στους λόγους που έκαναν την Honda να αποχωρήσει πριν από δέκα χρόνια, διάλεξε να φτιάξει έναν τετράχρονο κινητήρα, και ξεκίνησε συγκρίνοντας τα όρια των τετράχρονων και των δίχρονων. Γρήγορα υπολόγισε ότι για να είναι ανταγωνιστικός χρειαζόταν έναν κινητήρα που θα ανέβαζε 23.000 στροφές, με απόδοση περίπου 130 ίππων. Κι αυτό για έναν τετράχρονο με τα δεδομένα της εποχής, σήμαινε τεράστιες ανάγκες σε τροφοδοσία καυσίμου και αέρα, κατά συνέπεια περισσότερες βαλβίδες, κάτι όμως πρακτικά αδύνατο χωροταξικά σε έναν τετρακύλινδρο, ιδιαίτερα για μια κεφαλή σε κινητήρα πεντακοσίων κυβικών. Στα χαρτιά όλα αυτά φαινόντουσαν εύκολη υπόθεση για έναν V8, ωστόσο ίσχυε ακόμη ο περιορισμός των τεσσάρων κυλίνδρων. Η διάταξη V κέρδιζε εκείνη την εποχή ολοένα και περισσότερο έδαφος και χρόνια μετά, το 1982, άφησε εποχή το δίχρονο YZR500 της Yamaha που κέρδιζε τα πρωταθλήματα. Ίσως εξαιτίας αυτής της φήμης του, να διαβάζετε λανθασμένα στην Wikipedia ότι υπήρξε γενικώς το πρώτο V στα GP...

Τα οβάλ πιστόνια!

Η ομάδα λοιπόν σκαρφίστηκε την ιδιοφυή λύση να φτιάξει πράγματι κάτι σαν V8, με 32 βαλβίδες και οκτώ μπιέλες, και απλά να "ενώσει" τα πιστόνια, ώστε να είναι εντός του κανονισμού για αυστηρά τετρακύλινδρο κινητήρα, φτιάχνοντας έτσι την πρώτη μοτοσυκλέτα με οβάλ πιστόνια. Έχοντας να λύσουν άπειρα κατασκευαστικά θέματα σ’ έναν τέτοιο κινητήρα που απαιτούσε πρωτόγνωρη μηχανολογική ακρίβεια, όταν παράλληλα ο όγκος και το βάρος του έπρεπε να είναι τα ελάχιστα δυνατά, οι μηχανικοί της Honda δούλευαν χωρίς ωράριο και με την γκιλοτίνα της έναρξης του πρωταθλήματος να γυαλίζει πάνω από το λαιμό τους. Τελικά πρόλαβαν με το ζόρι το πρωτάθλημα του ΄79 αντιμετωπίζοντας όμως πολλά προβλήματα, τα οποία και συνεχίστηκαν αμείωτα τις επόμενες χρονιές χωρίς να καταφέρνουν κάποια νίκη στα GP. Όμως αυτό δεν οφειλόταν τόσο στην NR500 που είχε καταφέρει την τρίτη χρονιά να φτάσει την απόδοση και το επίπεδο αξιοπιστίας που χρειαζόταν, όσο στην απειρία της ομάδας που τότε αποκτούσε στρατηγική πρωταθλήματος και αγωνιστική εμπειρία. Η απουσία μιας δεκαετίας είχε σημαντικό αντίκτυπο, ένα καλό παράδειγμα είναι ότι αρχικά είχαν την λανθασμένη εντύπωση πως το έντονο φρένο κινητήρα της NR500, σε σχέση με τους δίχρονους ανταγωνιστές της, θα προσφέρει αυξημένο έλεγχο στην είσοδο των στροφών!

Επειδή όμως πέρα από τις όποιες τεχνικές δυσκολίες, έπρεπε ταυτόχρονα να μείνουν πιστοί στο αρχικό πλάνο: "πρωτάθλημα σε τρία χρόνια", το νεοδημιούργητο τότε HRC, αποφάσισε να παρατήσει τα πρωτοποριακά προγράμματα και να ακολουθήσει τους υπόλοιπους. Μέσα σε σχεδόν μίση σεζόν, έφτιαξε μια ολοκαίνουρια δίχρονη μοτοσυκλέτα, την NS500, με τον V3 κινητήρα (και όχι το V3 δεν είναι ορθογραφικό λάθος) πετυχαίνοντας τελικά το στόχο στα πέντε, αντί για τα τρία χρόνια. Οπότε η διάταξη V δεν έφυγε ποτέ, η NS500 έδωσε τη θέση της στο θρύλο της Honda, την NSR500 με τον δίχρονο V4, ακολούθησαν τα πρώτα MotoGP με την RC211V αρχικά που είχε V5 990 κυβικών, ενώ με την μείωση του κυβισμού επέστρεψε και εκεί ο V4.

Ο πρώτος εκείνος τετράχρονος V4 με τα οβάλ πιστόνια δεν πέτυχε τον στόχο του να επικρατήσει των δίχρονων διότι και η ομάδα η ίδια δεν ήταν έτοιμη ακόμη να το πετύχει. Ούτε υπήρχε αναβάτης τότε που να έχει προσαρμόσει το αγωνιστικό του στυλ σε έναν κινητήρα με οβάλ πιστόνια. Επιπρόσθετα οι αγώνες εκείνη την εποχή χρειαζόντουσαν κατασκευαστική απλότητα, το ακριβώς αντίθετο από αυτό που ισχύει τώρα με τα seamless κιβώτια και τα οργανωμένα τμήματα μηχανικών στην Ιαπωνία να περιμένουν παραγγελία για να κατασκευάσουν κατά παραγγελία κάποιο νέο εξωτικό κομμάτι που έχει προκύψει από αμέτρητες ώρες δοκιμών ενός αναβάτη που όλη του την ζωή οδηγεί. Δεν το κάνει ως δεύτερη εργασία, αλλά είναι στην διάθεση των μηχανικών καθημερινά.

Η επιστροφή στα δίχρονα

Οι αγώνες τότε ήταν ο λόγος που ένας κατασκευαστής πουλούσε μοτοσυκλέτες στο κοινό και κάποιος άλλος όχι, οπότε για τον μεγαλύτερο και πιο προηγμένο κατασκευαστή του κόσμου, την μοναδική Honda, δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί κάτι λιγότερο από την πρώτη θέση. Είχαν κατασκευάσει κάτι απίστευτο, κάτι μοναδικό στην ιστορία της μοτοσυκλέτας που το μόνο που χρειαζόταν ήταν να «ψηθεί» στους αγώνες και να δέσει η ομάδα, μηχανικοί και αναβάτες με τον τρόπο που χρειάζεται να οδηγηθεί. Τα όποια προβλήματα αντιμετώπιζε θα πρέπει να θεωρηθούν μικρά με βάση αυτά που βλέπουμε σήμερα να συμβαίνουν, κι απόλυτα λογικό να παρουσιάζονται στην αγωνιστική χρήση. Η εποχή όμως δεν έδινε την πολυτέλεια του χρόνου, ώστε να συνεχίσει η Honda να επενδύει σε κάτι κατασκευαστικά ριζοσπαστικό και ιδιότροπο. Ο Mick Grand και ο Katazumi Katayama είχαν μόλις έναν πόντο ολόκληρο το ’79. Το 1980 ήταν μία χρονιά που ξεκίνησε καλύτερα αλλά πολύ μακριά από την κορυφή για να καταφέρουν να συντηρήσουν το αυστηρό όριο χρόνου που τους είχαν δώσει. Ο Fast Freddie κατάφερε μία πέμπτη θέση στο βρετανικό πρωτάθλημα το ΄81 αλλά δεν ήταν αρκετό για να δώσει παράταση στον τετράχρονο V4. Ο V3 δίχρονος κινητήρας ετοιμάστηκε σε χρόνο ρεκόρ και με την εμπειρία που είχε ήδη αποκτήσει η ομάδα απέφερε αμέσως αποτέλεσμα.

Το 1984 η Honda επέστρεψε στην διάταξη V4 και κυριάρχησε με την NSR ως μία από τις κορυφαίες δίχρονες μοτοσυκλέτες της ιστορίας των δύο τροχών. Από το 1994 έως το 1999 κέρδισε έξι συνεχόμενους τίτλους και συνολικά δέκα έως και το 2002 που εξαφανίστηκαν τα δίχρονα. Πήρε και τον τελευταίο δίχρονο τίτλο με τον έναν και μοναδικό -ποιον άλλο- Valentino Rossi. Η απόδοσή της ήταν κορυφαία σε σημείο που η χωρητικότητα των MotoGP έπρεπε τότε να φτάσει τα 990 κυβικά για να καταφέρει να αποδώσει όπως οι δίχρονες, κορυφαίο παράδειγμα των οποίων ήταν η NSR. Η μετάβαση από την τρικύλινδρη NS500 δεν ήταν εύκολη γιατί εκείνη η μοτοσυκλέτα ήταν το ακριβώς αντίθετο από το συμβατικό σχεδιασμό με μία μίξη πλαισίου δύο δοκών με χωροδικτύωμα και ένα ρεζερβουάρ πολύ χαμηλά τοποθετημένο. Η Honda γρήγορα άλλαξε σκεπτικό για την κατανομή βάρους στις superbike και από πολύ χαμηλά το ανέβασε στα τωρινά επίπεδα που εξυπηρετούν καλύτερα τις ακραίες κλίσεις.

Αρχικά ο V4 ήταν μάλιστα ελαφρύτερος από τον V3 και είχε μικρότερη αδράνεια παρά τον ένα πρόσθετο κύλινδρο γιατί η κίνηση στο κιβώτιο μεταφερόταν πιο άμεσα. Η γωνία των κυλίνδρων έφτασε το 1987 τις 112 μοίρες ώστε να χωρούν τέσσερα Keihin των 36mm και τους κατάλληλους αυλούς εισαγωγής, με καλύτερη απορροή των καυσαερίων. Στο αποκορύφωμά της η μοτοσυκλέτα αυτή ήταν τρομακτικά δυνατή, ακόμη και για τα σημερινά δεδομένα, και σύμφωνα με την Honda αδύνατο να οδηγηθεί. Θα αναγκαζόντουσαν σε πισωγύρισμα, αν δεν ήταν ο Mick Doohan να δαμάσει το τέρας κερδίζοντας! Η NSR δέχτηκε τεράστια εξέλιξη και κάθε χρόνο ήταν διαφορετική κερδίζοντας τους τίτλους, όπως δεν είχε καταφέρει ο τετράχρονος πρόγονος.

Η NR του κόσμου

Ωστόσο δεν πήγε άδοξα όλη η προγενέστερη πορεία για το εργοστάσιο, από την στιγμή που την εκμεταλλεύτηκε εμπορικά, και δεν μιλάμε μόνο για την μοναδική NR 750, κάποτε την πιο ακριβή μοτοσυκλέτα παραγωγής που το MOTO ως περιοδικό έχει κομμάτι της ιστορίας της για δικό του. Να θυμίσουμε στους νεότερους πως η πρώτη NR 750 που ήρθε στην Ευρώπη ήταν του περιοδικού ΜΟΤΟ, τοποθετώντας μας έτσι στον χάρτη εκείνη την εποχή, και δείχνοντας στους ξένους την δυναμική μίας ανεξάρτητης ομάδας παθιασμένων μοτοσυκλετών που «κάνουν τα πράγματα να συμβαίνουν», κι ας βρίσκεται σε μία χώρα με μικρές δυνατότητες στην μηχανοκίνηση! Η δυναμομέτρηση που κάναμε στην NR με αριθμό πλαισίου 0044 ήταν η πρώτη ανεξάρτητη κι αφού την δοκιμάσαμε και την κυκλοφορήσαμε, βγήκε σε πλειστηριασμό στην Αγγλία. Η NR750 έκανε το ντεπούτο της στο Le Man το 1987, και τον Μάιο του 1992, έχοντας λύσει τα προβλήματα που απαιτεί η μαζική παραγωγή, η NR "βγήκε στις αγορές", με την πρώτη ευρωπαϊκή να είναι η δική μας…

Η Honda αξιοποίησε πιο μαζικά εμπορικά την δυναμική που απέκτησε με τους V4 στην σειρά VFR, που τώρα βρισκόμαστε στην έβδομη γενιά της. Η ιστορία των VFR ξεκινά το 1986 μ’ ένα μοντέλο που εισάγει σε καθημερινή μοτοσυκλέτα, την οδήγηση των εκκεντροφόρων με γρανάζια και την τεχνολογία TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) στο πιρούνι, και γίνεται έτσι απευθείας μια από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της εποχής. Η αναφορά στις ημερομηνίες, προς αποφυγή παρεξηγήσεως των απανταχού "βηεφερόφιλων" είναι αυτή των παγκόσμιων παρουσιάσων. Το πότε ήρθε στην Ελλάδα, δεν έχει ιστορική σημασία... Επίσης πολλοί μπορούν να βλέπουν στο μοντέλο του ’86 μια συνέχεια από το VF750 του 1982. Πράγματι η Honda έχοντας αρχίσει να εξαργυρώνει τεχνογνωσία από τα GP, όχι και φήμη όμως αφού απουσίαζε ακόμα από το βάθρο, παρουσίασε το 1982 μια σειρά V4 μοτοσυκλετών με έναν κινητήρα που αργότερα βρέθηκε στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες των WSBK. Είναι όμως ο νεότερος V4 κινητήρας και ένα καινούριο αλουμινένιο πλαίσιο που αποτέλεσαν τη βάση για το πρώτο VFR του 1986. Μπορεί λοιπόν να υπάρχει μια μικρή διαφορά στην ονομασία από το VF750 του 1982 (το R έρχεται από το Road), και να έχουν και οι δύο V4 κινητήρα, αλλά στην πράξη μιλάμε για τελείως διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Το VFR750 ξεχώριζε επίσης από τη σειρά VF, γιατί καθιέρωσε ότι τα VFR θα είναι η πλατφόρμα της Honda για την εισαγωγή νέων τεχνολογιών. Αυτή η πρακτική ακολουθούταν έως και πρόσφατα με παράδειγμα το VFR1200 που μας συνέστησε για πρώτη φορά το DCT, το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Το οποίο μάλιστα γιορτάζει τώρα την πρώτη δεκαετία της ζωής του, όπως σας θυμίσαμε τον Αύγουστο, πριν από τον υπόλοιπο ελληνικό Τύπο.

Τα VFR, ο ζωντανός θρύλος

Η επόμενη γενιά VFR έρχεται το 1990 με κινητήρα που έχει ως βάση τον αγωνιστικό της RC30, μονόμπρατσο ψαλίδι και ram air. Ωστόσο τέσσερα χρόνια μετά, το 1994, η τρίτη γενιά του VFR, έκανε την μεγαλύτερη αίσθηση στο κοινό γιατί υιοθέτησε την εμφάνιση της NR, της ακριβότερης μοτοσυκλέτας παραγωγής. Πέρα όμως από το χαμηλότερο βάρος και την εμφάνιση, δεν την διαφοροποιούσε τίποτα το σημαντικό από την δεύτερη γενιά. Αυτό έγινε στην τέταρτη γενιά, το 1998, για πολλούς το πιο όμορφο VFR και ένα από τα καλύτερα σε συμπεριφορά. Εκείνο το VFR εισήγαγε το pivotless πλαίσιο, είχε τον κινητήρα των 781 κυβικών της RC-45, ψεκασμό και συνδυαζόμενο ABS. Παράλληλα άλλαξε ελάχιστα σε εμφάνιση, παραμένοντας πιστό στην NR και κράτησε το μονόμπρατσο ψαλίδι. Με ποιότητα κατασκευής πρωτόγνωρη σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής και κουβαλώντας όλη αυτή την ιστορία, έγινε εμπορική επιτυχία στην Ευρώπη σε μια εποχή που όλα αυτά έχαναν ως προτεραιότητες στην επιλογή νέας μοτοσυκλέτας, και βασικό ρόλο έπαιζε η ιπποδύναμη.

Άλλη μία ανανέωση ήρθε το 2002, και από τότε έσπασε η αλυσίδα των ανανεώσεων ανά τετραετία. Το VFR800 άλλαξε τελευταία φορά το 2014 φέρνοντας μάλιστα βελτιώσεις και όχι ριζικές αλλαγές. Το 2002 ήταν εμπορικά η καλύτερη χρονιά των VFR, και ο βασικότερος λόγος για αυτό ήταν η εισαγωγή της τεχνολογίας VTEC. Συνεχίζοντας να χρησιμοποιεί τα VFR ως την πλατφόρμα παρουσίασης νέων τεχνολογιών, η Honda έφερε στη μοτοσυκλέτα τον μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, απευθείας από τον κλάδο των αυτοκινήτων. Είχε ξεκινήσει να ασχολείται μ’ αυτό το 1984 μ’ ένα πρόγραμμα που το ονόμασε NCE (New Concept Engine) κατασκευάζοντας το 1985 μια σειρά Civic και Integra, ωστόσο ο κόσμος γνώρισε πραγματικά το VTEC στο Integra του 1989. Για άλλη μια φορά λοιπόν τα VFR κέρδιζαν τη φήμη τους, επάξια όμως, μέσα από ήδη γνωστά και αναγνωρίσιμα ακρωνύμια πρωτοποριακών τεχνολογιών. Ανάμεσα σε εκείνο το VFR και το τελευταίο μπορεί να έχουν μεσολαβήσει δώδεκα χρόνια, αλλά στην πράξη δεν υπήρξε στασιμότητα. Παρουσιάστηκε το Crossrunner, ένα VFR με ψηλό τιμόνι και όρθια θέση οδήγησης, που προέκυψε ως μοντέλο έπειτα από την τρέλα που έπιασε τους Ιάπωνες με τις μοτοσυκλέτες της αστυνομίας τους. Αυτές ήταν αρχικά κανονικά VFR που οι αστυνομικοί άρχισαν να τους προσαρμόζουν ψηλά τιμόνια για να κερδίσουν σε ευελιξία μέσα στην πόλη. Ήρθε στη συνέχεια μια σειρά από επιτυχίες σε τοπικά πρωταθλήματα Gymkhana, κάποια video έγιναν "viral" σε Ιαπωνικά site αντίστοιχα του Youtube και ουσιαστικά η Honda αναγκάστηκε να ακούσει, και όχι να δημιουργήσει τον παλμό της αγοράς, αναπαράγωντας αυτό που ήδη κυκλοφορούσε σαν «customια» στους δρόμους. Ίσως και για πρώτη φορά στην σύγχρονη ιστορία της, από τότε το κάνει πιο συχνά. Το Crossruner είναι επίσης η αιτία που στον πρόσθετο εξοπλισμό του VFR800 μπορείτε να βρείτε ένα νέο ψηλότερο τιμόνι. Στο Crossruner επίσης έγινε και η πρώτη προσπάθεια εξομάλυνσης της ενεργοποίησης του VTEC, και βελτίωσης της κατανάλωσης. Ο αντίκτυπος που έκανε η επεισοδιακή αυτή γέννηση του V4 της Honda στην αγωνιστική σειρά, συνόδευε τα VFR που τα κάλυπτε πάντα η αύρα της μοτοσυκλέτας με τα οβάλ πιστόνια, στη συνείδηση του κόσμου. Η πραγματική εξαργύρωση για τη Honda έρχεται όμως το 1994 στην τρίτη γενιά του VFR, το οποίο αντέγραψε το στυλ και την εμφάνιση της NR, και έγινε ούτε λίγο ούτε πολύ, η εξωτική μοτοσυκλέτα που ο καθένας μπορούσε να αποκτήσει!

V ForeVer

Από την αρχή της δεύτερης περιόδου ενασχόλησης της Honda με τα GP, σχεδόν 35 χρόνια τώρα, η διάταξη V δεν εγκαταλείφτηκε ποτέ, εξαιτίας των χωροταξικών πλεονεκτημάτων που προσφέρει και του συνδυασμού αποθεμάτων ροπής και ευστροφίας. Από το 2002 έως και το 2006 η Honda είχε έναν V5 κινητήρα με περιεχόμενη γωνία 75,5ο και είκοσι βαλβίδες στα 990 κυβικά με τον οποίο κέρδισε σχεδόν το 60% των αγώνων που συμμετείχε και τρία πρωταθλήματα, δύο με τον Rossi και ένα με τον Hayden.

Το 2007 οι κανονισμοί αλλάζουν, τα κυβικά περιορίζονται στα 800σια και η Honda επιστρέφει χωρίς δεύτερη σκέψη στην V4 διάταξη κρατώντας μάλιστα την περιεχόμενη γωνία στις 75,5ο με τις στροφές να φτάνουν την επόμενη χρονιά, τις 19.000!

Το 2011 έρχεται η μεγάλη αλλαγή, το seamless κιβώτιο που μειώνει δραματικά τον χρόνο των αλλαγών σε μόλις -κρατηθείτε- 0.009 δευτερόλεπτα από τα -εξίσου μόλις- 0,04 που είχα φτάσει τα αγωνιστικά κιβώτια! Το seamless κιβώτιο έφερε μία ριζική αλλαγή στους αγώνες και συγκέντρωσε επάνω του ένα σημαντικό μερίδιο από τον απαιτούμενο χρόνο εξέλιξης για πολλά χρόνια καθώς συμπαρέσυρε και τους υπόλοιπους κατασκευαστές! Συνομιλώντας με τον άνθρωπο που υπέγραψε τον αρχικό σχεδιασμό μου είπε -πριν από χρόνια- πως ένα τέτοιο κιβώτιο κοστίζει στην Honda κάτι παραπάνω από €120.000 σαν κατασκευή, χωρίς όμως να υπολογίζεται η αναλογία του κόστους εξέλιξης. Στις μοτοσυκλέτες παραγωγής για παράδειγμα, το κόστος εξέλιξης διαιρείται με τον αριθμό των πωλήσεων κι έτσι μερικές φορές ακόμη και οι πιο κοστοβόρες διαδικασίες μπορούν να δικαιολογηθούν, όταν παρουσιάζονται στα στελέχη που θα πάρουν την απόφαση της υλοποίησης. Αν διαιρούσαμε το κόστος εξέλιξης με τον αριθμό των seamless κιβωτίων που έχουν κατασκευαστεί, τότε το κάθε ένα θα κόστιζε εκατομμύρια, πράγμα που αντιπροσωπεύει καλύτερα και το πραγματικό κόστος αυτής της τεχνολογικής λύσης που ανέπτυξε η Honda. Η τεχνογνωσία -σύμφωνα με τον ίδιο άνθρωπο- που έχει κερδηθεί από αυτή την διαδικασία είναι πολύτιμη και έχει επενδυθεί κατάλληλα, όμως τότε το πρώτο βήμα ήταν εξαιρετικά δαπανηρό…

Το 2012 οι κανονισμοί των MotoGP αλλάζουν και πάλι, επιτρέποντας 1.000 κυβικά και μέγιστο τους τέσσερις κυλίνδρους. Η Honda αλλάζει τον κινητήρας της ολοκληρωτικά και φτιάχνει έναν V4 με 90ο περιεχόμενη γωνία, συγκεντρώνοντας το βάρος κοντά στο γεωμετρικό κέντρο και διατηρώντας το κέντρο βάρους χαμηλά, όπως το ήθελε πάντα στις τετράχρονες… Ο κινητήρας είναι screamer και την επόμενη χρονιά βρίσκει τον άνθρωπο που θα τον αξιοποιούσε όπως κανείς άλλος, ο Marquez ξεκινά την κοινή του πορεία με την Honda. Από τότε η βασική αλλαγή έρχεται το 2017 που ο κινητήρας επιστρέφει στην ανάφλεξη big bang που έδωσε στην Honda την επιτάχυνση που ήθελε στις εξόδους καθώς και το φρένο κινητήρα που χρειάζεται στην είσοδο. Η ιπποδύναμη φτάνει τους 250 ίππους και η εξέλιξη των ελαστικών είναι ένας βασικός λόγος που η Honda κατάφερε να επιστρέψει στην big bang ανάφλεξη.

Όλα αυτά τα χρόνια, η πορεία των V4 που εδώ καλύψαμε περισσότερο από την ιστορική και χρονολογική της πλευρά, βασίζεται στην αγωνιστική ενασχόληση και βρίσκει κυρίως εκεί εφαρμογή. Η ακριβή RC213V-S, μία πολιτική πανάκριβη MotoGP μοτοσυκλέτα που έβγαλε η Honda σε περιορισμένη παραγωγή το 2015, δεν φτιάχτηκε για να εξαργυρώσει εμπορικά το τεράστιο κόστος της επένδυσης σε όλη αυτή την πορεία, αλλά για να ικανοποιήσει το κοινό που ζητούσε επίμονα μία εξωτική μοτοσυκλέτα με τον θαυμαστό V4 κινητήρα. Από τότε η αναμονή για μία εμπορική V4 καλά κρατεί…

Η V4 πλευρά της Honda στην νέα εποχή θα είναι και μία από τις καλύτερες της ιστορίας της και αναμένεται να την δούμε στο μέλλον…

 

Ετικέτες