Με Africa Twin στο Nordkapp – Η επόμενη μέρα

Επιστροφή στην ζέστη και.. την νύχτα!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/7/2017

Κανείς δεν έχει επιστρέψει από το Nordkapp και πήγε την επόμενη ημέρα στη δουλειά με απόλυτη αυτοσυγκέντρωση. Έχουμε ακούσει - κι έχουμε δει, να χρειάζεται από μερικές μέρες μέχρι και βδομάδες, για να επανέλθουν οι φυσιολογικοί ρυθμοί και να μην ταξιδεύει συνέχεια το μυαλό, ή να μην ονειρεύεται κανείς με ανοιχτά τα μάτια. Για τον Γιώργο Πυρπασόπουλο δεν ήταν διαφορετικά τα πράγματα, καθώς μέρες μετά την επιστροφή του θα πιάσει τον εαυτό του να ξεφεύγει από την ασχολία που έχει μπροστά του, και να ταξιδεύει πάνω σε έναν παγετώνα ή να παρατηρεί νοητά τους καθρεφτισμούς των μυτερών κορυφών, σε κάποια από τις αναρίθμητες λίμνες...

Κάθε ταξίδι με μοτοσυκλέτα είναι έτσι ακριβώς, χρειάζεται χρόνος για να σβήσεις τα χιλιόμετρα από επάνω σου. Είναι πιο απαιτητική η επόμενη μέρα όταν ταξιδεύεις με μοτοσυκλέτα, γιατί εκτός από την αγνή εμπειρία του ταξιδιού, έχεις πλέον και την ανάγκη να ξαναβρεθείς στην σέλα, παθαίνεις μία μοτοσυκλετιστική στέρηση, που κανείς άλλος οδηγός δεν πρόκειται να την καταλάβει. Είναι κάτι μοναδικό στους μοτοσυκλετιστές, σαν την νόσο των ναυτικών όταν πατούν στην στεριά ένα πράγμα, και θέλεις να ξανά βρεθείς στην σέλα..

Στην περίπτωση του Nordkapp υπάρχει και τρίτο στοιχείο. Μετά από τόσες μέρες –αυτή την εποχή- έχεις συνηθίσει να λούζεσαι από τον ήλιο που δεν δύει ποτέ, παρά μονάχα ακουμπά στην θάλασσα και ανεβαίνει ξανά. Είχες επίσης συνηθίσει να ταξιδεύεις είτε με μπόλικο κρύο, είτε σε ιδανική θερμοκρασία με 23 βαθμούς Κελσίου, συχνά παρά κάτω, ποτέ παραπάνω. Η απότομη επάνοδος αποτελεί ένα μικρό σοκ, απέναντι στην ευκολία της ρουτίνας που αγαπά ο εγκέφαλος. Ακόμα περισσότερο αν η επιστροφή έγινε στιγμιαία σχεδόν, χρησιμοποιώντας αεροπλάνο και δεν συνέχισες να οδηγείς από το Nordkapp μέχρι πίσω. Σε αυτή την περίπτωση δεν υπάρχει ο χρόνος της αποφόρτισης, και η σταδιακή επάνοδος στο κλίμα και την αναλογία ημέρας και νύχτας.

μετά από ένα τέτοιο ταξίδι, οι μοτοσυκλετιστές πάσχουν από στέρηση χιλιομέτρων!

Ο Γιώργος είχε όλα τα παραπάνω, όμορφα προβλήματα, σε μικρό ή μεγάλο βαθμό. Πρώτο και καλύτερο ήταν το σύνδρομο στέρησης της μοτοσυκλέτας. Ξαφνικά δεν του έφταναν οι καθημερινές αποστάσεις, ήθελε να κάνει πολύ περισσότερα χιλιόμετρα από εκείνα που ήταν ο προορισμός του πριν ξανά κατέβει από την σέλα. Διαλέγει διαδρομές που είναι μακρύτερες και συχνά δίνει το παρόν με φυσική παρουσία, αντί για μηνύματα! Την ζέστη και την διάρκεια της ημέρας είναι θέματα που γρήγορα τα συνηθίζεις, η έλλειψη οδήγησης σε ταλαιπωρεί για πολύ καιρό!

Το άψογα οργανωμένο ταξίδι που ετοίμασε η Honda για τις σαράντα Africa Twin, με τους ετερόκλητους αναβάτες που είχαν από αγωνιστική έως ελάχιστη εμπειρία οδήγησης, δημιούργησε μία σειρά από πολλές διαφορετικές ιστορίες. Εμείς παρακολουθούσαμε με καθημερινή ανταπόκριση και ζωντανές αναμεταδόσεις, την πορεία του ταξιδιού από την οπτική του Γιώργου Πυρπασόπουλου, κι αυτό ήταν μονάχα ένα από τα θετικά της υπόθεσης. Γιατί όπως είχαμε πει και στην αρχή, όταν τον ξεπροβοδούσαμε, το Nordkapp είναι ένας προορισμός που πηγαίνουν χιλιάδες μοτοσυκλετιστές, εκατοντάδες από τους αναγνώστες μας το έχουν ήδη πραγματοποιήσει κι άλλοι το προετοιμάζουν. Όμως κάθε φορά η ιστορία αυτού του ταξιδιού είναι διαφορετική, αφού σημασία έχει η διαδρομή και όσα θα προκύψουν εκεί, οι άνθρωποι που ταξιδεύουν και λιγότερο ο ίδιος ο προορισμός. Παρακολουθώντας καθημερινά τον Γιώργο Πυρπασόπουλο είχαμε την ευκαιρία να δούμε το Nordkapp να αποκαλύπτεται κομμάτι – κομμάτι σε έναν άνθρωπο που πρώτη φορά ταξίδευε με μοτοσυκλέτα εκτός συνόρων. Αυτό και μόνο καθιστά την ιστορία: «Μοτοσυκλέτα στο Βόρειο Ακρωτήρι» τελείως διαφορετική από την αρχή! Αν μάλιστα ταξιδεύεις με μία μεγάλη παρέα που δεν ήξερες κανέναν πιο πριν, τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο πρωτόγνωρα!

Η πιο σικέ ερώτηση μετά από αυτό το ταξίδι, είναι να θέλεις να μάθεις πιο ήταν εκείνο που θυμάται πιο έντονα, όμως ο Γιώργος μπαίνει στην διαδικασία να απαντήσει:

«Πολύ δύσκολο να ξεχωρίσω ένα πράγμα, ωστόσο μένει μία χαρακτηριστική γεύση, μία απόχρωση αν θέλεις. Είναι αυτό το πράσινο τοπίο, οι άπειρες λίμνες που περνάς και βλέπεις τον ορίζοντα διπλό, να συνεχίζει προς τα κάτω σ’ ένα τέλειο αντίγραφο. Κι έπειτα είναι και η στιγμή που φτάνεις στο Nordkapp, αυτή η αίσθηση της ολοκλήρωσης. Έχεις προσδώσει στο σημείο σχεδόν μεταφυσικές ιδιότητες όλες αυτές τις μέρες, όσο ταξιδεύεις παράλληλα με τον Βόρειο Ατλαντικό για να το προσεγγίσεις. Εκείνη την στιγμή μετουσιώνονται σε ένα χειροπιαστό πράγμα όλα τα χιλιόμετρα που διένυσες, αγγίζεις το μνημείο στην άκρη και νιώθεις τον δρόμο που διέσχισες για να φτάσεις εκεί. Είναι από τις πιο χαρακτηριστικές στιγμές!»

Στην Νορβηγία υπάρχουν περισσότερες από 450.000 λίμνες, χωρίς να υπολογίζεις τις «Jávrásj» εκείνες δηλαδή που το μέγεθός τους είναι σαν πισίνα. Με αυτές το νούμερο διπλασιάζεται, και καθίσταται έτσι λογικό πως υπάρχουν τουλάχιστον δέκα διαφορετικές λέξεις στα νορβηγικά για την «λίμνη» χωρίς σε αυτές να προσθέτεις άλλες τόσες από την λαπωνική διάλεκτο. Ανάμεσά τους είναι οι πέντε πιο βαθιές στην Ευρώπη, οι παλαιότερες σε σχηματισμό και οι καθαρότερες σε νερό. Καμία δεν ξεχωρίζει για το μέγεθός της, αλλά όλες μαζί σαν σύνολο, μαζί με τα άπειρα φιόρδ, διαμορφώνουν αυτό το μοναδικό τοπίο, που είναι λες και η στεριά φιλοξενείται ανάμεσα στα στήλες νερού. Οι Νορβηγοί έχουν μάθει να ζουν με το νερό και για μία μεγάλη περίοδο του χρόνου και με το σκοτάδι. Από τους πιο χαρακτηριστικούς ντόπιους που γνώρισε ο Γιώργος, ήταν ο Foldvik ένας Νορβηγός ταβερνιάρης στο Gratangen, στον τελευταίο σταθμό φαλαινοθηρικών:

«Ολόκληρη η κοινότητα συνεργάστηκε για να διατηρήσει αναλλοίωτο τον τελευταίο σταθμό των φαλαινοθηρικών, μετά την πλήρη και καθολική απαγόρευση του κυνηγιού. Οι φάλαινες ήταν κομμάτι της ζωής των ντόπιων και το ψάρεμα γενικά η βασικότερη πηγή εσόδων ακόμα και τώρα. Οι Νορβηγοί είναι δεμένοι μεταξύ τους, ανάγκη των απομονωμένων οικισμών και των σκληρών συνθηκών, είναι μία ανάγκη απέναντι στην επιβίωση. Στο Gratangen ολόκληρη η κοινότητα βοήθησε στην διατήρηση του σταθμού και την μετατροπή του σε ένα ζωντανό μουσείο και ταβέρνα, που την ανέλαβε ο πενηνταπεντάχρονος κύριος που είμαστε μαζί στην φωτογραφία και η σύζυγός του. Είναι οι ιδιοκτήτες του σταθμού, που η κοινότητα τους βοήθησε να τον κρατήσουν ανοικτό αλλάζοντας την χρήση του και στηρίζοντας οικονομικά όταν δεν υπάρχει ο τουρισμός. Εκεί ήταν που έφαγα ελάφι με διάφορα χορταρικά, που ήταν εξαιρετικό, μία απίστευτη ομορφιά. Αν με ρωτάς για το πιο χαρακτηριστικό φαγητό, τότε αυτό το ελάφι ήταν ένα από τα πιάτα που δεν θα ξεχάσω και το άλλο ήταν ο σολομός. Φάγαμε σολομό άγριο, ψαρεμένο στη θάλασσα και η γεύση ήταν τόσο έντονη και τόσο διαφορετική που ειλικρινά οτιδήποτε παρεμφερές φτάνει σε εμάς εδώ, θα έπρεπε να είναι και με άλλο όνομα».

Εκτός από τον Τούρκο –που ξέρουμε ότι ταιριάξατε- υπάρχει άλλος/άλλοι από τους σαράντα συνταξιδιώτες με τον οποίο αισθάνεσαι πιο φίλος σε σχέση με τους υπόλοιπους;

«Ω ναι… είναι ο Γερμανός cameraman, ο Stefan Klabunde που έχουμε πει για αυτόν. Κατανάλωνε τεράστιες ποσότητες μπύρας και δεν μπορούσα να τον πάω κόντρα εκεί, δεν ήθελα την επόμενη ημέρα να μην είμαι απόλυτα συγκεντρωμένος στο ταξίδι και για αυτό απέφευγα το ξενύχτι, αλλά με έβαζε σε πειρασμό. Είχε συνεργαστεί με την Touratech για έναν κατάλογο που τον φωτογράφισαν στην Ελλάδα και είχε ταξιδέψει πολύ στα μέρη μας, οπότε είχαμε πολλά να συζητήσουμε, όπως και με την υπόλοιπη παρέα των Γερμανών που ήταν πολύ ενθουσιώδεις και αγαπούσαν την Ελλάδα. Ο πλοηγός μας ο Eric Courly ήταν… «κουρλός» τελείως, μιλάμε για απίστευτο πηγαίο χιούμορ, έκανε συνέχεια γκριμάτσες και αστεία τύπου Louis de Funès, που είναι χαρακτηριστικό των Γάλλων και πραγματικά έδινε απίστευτη χροιά σε κάθε στάση! Είχε τρέλα με την αγωνιστική οδήγηση από μικρός αλλά η μητέρα του είπε το χαρακτηριστικό «κάνε ότι θες, φτάνει να πάρεις πρώτα πτυχίο». Πήρε λοιπόν το πτυχίο, το καρφίτσωσε και μετά άρχισε να τρέχει σε Rally, στο Dakar και αλλού, ήταν άρρωστος με την ταχύτητα και το έκοψε γιατί αισθανόταν πως θα είχε άσχημη κατάληξη! Γνωρίστηκα και έμαθα πολλά για την Ινδονησία από τους συμμετέχοντες Eka Budhiansyah και Antonius Yulianto, απίθανοι τύποι και οι δύο, όπως και ο Σουηδός που οδηγούσε πολύ γρήγορα ή ο Πορτογάλος ο Hugo Ramos. Από την πρώτη στιγμή επίσης ξεχώρισα και τον υπεύθυνο όλης της διοργάνωσης εξαιτίας μία συγκυρίας, ο Antoine Valla είναι ίδιος με τον αδερφό μου! (σσ. Είναι φαλακρός με μούσι και δεν έχει καμία σχέση με τον Πυρπασόπουλο). Όχι μάλλον δεν το τόνισα σωστά, είναι ΙΔΙΟΙ! Σε σημείο που έστειλα φωτογραφίες στον αδερφό μου και τον τρέλανα, μου είπε μοιάζει αφύσικη τόσο μεγάλη ομοιότητα! Στο τέλος βέβαια ήταν όλοι δικά μου αδέρφια, είχα και κάτι παστέλια μαζί μου από την Ελλάδα, τα έδωσα στον «Κουρλό» γιατί μας είχε τεντώσει από το γέλιο και μέσα από το ταξίδι γεννήθηκαν φιλίες το ίδιο δυνατές με τις αναμνήσεις!».

με τους Eka Budhiansyah και Antonius Yulianto από Ινδονησία:

 

Η συνολική εμπειρία μου με την Africa Twin, είναι αυτή που σου μετέφερα και τις τελευταίες μέρες του ταξιδιού, δεν έχει αλλάξει ίσα – ίσα που ενισχύθηκε. Δεν έχω ξανά νιώσει τόσο μεγάλη ασφάλεια με μοτοσυκλέτα. Υπέροχα άνετη, εξαιρετική προστασία από τον αέρα, πολύ γκάζι -για τα δικά μου δεδομένα- χωρίς στιγμή να κουραστώ στην σέλα της. Το ξανά είπα, θέλω να μία Africa Twin και να την αλλάξω ποτέ μοτοσυκλέτα, εκτός από όταν γίνουν ηλεκτρικοί οι κινητήρες, καθώς το βλέπω από οικολογική άποψη…

Οι όποιες δυσκολίες του ταξιδιού, όπως τις μεταφέραμε καθημερινά τις προηγούμενες μέρες, εξανεμίζονταν μπροστά στην οργάνωση της Honda, της καλής παρέας και των μαγευτικών τοπίων που αντικρύζανε. Η επίδραση του ταξιδιού δεν έχει περάσει ακόμα στον Πυρπασόπουλο και το Transalp μπήκε σε αγγελία για να το αποχωριστεί θέλοντας να πάρει το Africa Twin! Κυριευμένος, ακόμα, από στέρηση χιλιομέτρων έχει πάρει ήδη αποφάσεις για μετά, καθώς συζητά με έναν ξένο παραγωγό την διοργάνωση ενός μεγάλου ταξιδιού, τον Δρόμο του Μεταξιού, με μοτοσυκλέτα! Η φράση «του άνοιξε η όρεξη» είναι λοιπόν λίγη, για να περιγράψει την νέα διάθεση του Γιώργου Πυρπασόπουλου για ταξίδια, και για την απόκτηση της δικής του Africa Twin!

 

Διαβάστε επίσης:

Εκκίνηση

Μέρα 1η

Μέρα 2η

Μέρα 3η

Μέρα 4η

Μέρα 5η

Μέρα 6η

Μέρα 7η

Μέρα 8η

 

 
Με τον υπεύθυνο της διοργάνωσης, Antoine Valla, τον "δίδυμο αδερφό" του.. αδερφού του Γιώργου!
 
 
με τον Πορτογάλο Hugo Ramos:

 

με τον Ελβετό Key Brem
 
 
 
 

Honda DCT: Έκλεισε δέκα χρόνια στην παραγωγή! Συνέντευξη κ. Dai Arai

Κι ακόμη δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/8/2020

Συμπλήρωσε μία δεκαετία η τεχνολογία DCT της Honda, που πρώτη φορά την είδαμε στην Ευρώπη, όπου και έγινε η παρουσίασή της, το 2010. Από εκείνη την ημέρα περισσότερες από 140.000 μοτοσυκλέτες με κιβώτιο DCT έχουν πουληθεί μονάχα στην Ευρώπη, φτάνοντας σε ορισμένες χώρες να αντιπροσωπεύουν περισσότερο το 45% των πωλήσεων της Africa Twin συγκριτικά με την έκδοση συμβατικού κιβωτίου. Σε κάποιες χώρες στην κεντρική Ευρώπη το ποσοστό αυτό ξεπερνά κατά πολύ το 50%...

Πριν μία δεκαετία είχαμε οδηγήσει από τους πρώτους στον κόσμο το VFR1200F, την πρώτη μοτοσυκλέτα με κιβώτιο DCT, λέγοντας πως είναι μία τεχνολογία που έχει μέλλον μπροστά της και σίγουρα χρειάζεται να βρει την ταυτότητά της. Και την βρήκε, δημιουργώντας την δική της σχολή στην σειρά NC, την Africa Twin και φυσικα την Gold Wing, όπου είναι η πιο δημοφιλείς τοποθετήσεις της. Πιο συγκεκριμένα για την Ευρώπη το 2019, το 45% των Africa Twin, το 52% των NC750X και το 67% των Gold Wing που πωλούνται, είναι με κιβώτιο DCT, ενώ ιδιαίτερα για τις Africa Twin το 2020, το ποσοστό αυτό αναμένεται να αυξηθεί, με δεδομένο τις μεγάλες αλλαγές που έγιναν στην λειτουργία του, και σε απευθείας ακολουθία των όσων ζητούσε το κοινό της Honda.

Το DCT είναι ένα κιβώτιο με δύο άξονες, όπου ο ένας περνά μέσα από τον άλλο και δύο συμπλέκτες καθορίζουν την σύζευξη των μονών και ζυγών γραναζιών. Έτσι ο ένας συμπλέκτης λειτουργεί για την εκκίνηση, την 1η, 3η, και 5η σχέση του κιβωτίου και ο άλλος για την 2α, την 4η, και την 6η. Με οποιαδήποτε σχέση κι αν κινείσαι, η προηγούμενη και επόμενη είναι ήδη επιλεγμένες κι έτσι οι αλλαγές γίνονται με αμεσότητα και ακρίβεια που δύσκολα μπορεί να επιτύχει ένα συμβατικό κιβώτιο. Στον αντίποδα υπάρχει αυξημένο βάρος και περισσότερο όγκος, αλλά από πλευράς αξιοπιστίας τα κιβώτια DCT έχουν έως τώρα αποδειχτεί πιο αξιόπιστα από τα συμβατικά, μιλώντας για τα ίδια μοντέλα μοτοσυκλετών καθώς αποφεύγεται το ανθρώπινο λάθος και οι αλλαγές γίνονται με την ίδια πάντοτε ακρίβεια.

Οι αλλαγές γίνονται είτε χειροκίνητα από δύο χειριστήρια στο τιμόνι, είτε τελείως αυτόματα με διαφορετικούς μάλιστα χάρτες, που λένε στο κιβώτιο πότε να αλλάξει, σε πόσες στροφές. Ωστόσο το μεγάλο χαρακτηριστικό που είχε το DCT από την πρώτη στιγμή και βελτιώθηκε πολύ μέσα στα χρόνια, είναι η ικανότητά του να μαντεύει την αλλαγή στην συμπεριφορά και να προσαρμόζει την λειτουργία του στις δυναμικές αλλαγές που συμβαίνουν κατά την οδήγηση, πριν ακόμη ο αναβάτης προχωρήσει σε αλλαγή του χάρτη. Κάτι που γίνεται εν κινήσει, από τα αντίστοιχα κουμπιά. Αν λοιπόν κατεβαίνεις μία απότομη κατηφόρα, ή αντίστοιχα αν αρχίσεις να ανεβαίνεις μία ανηφόρα, ή ανοίξεις απότομα το γκάζι που σημαίνει πως κάνεις μία προσπέραση ενδεχομένως, το κιβώτιο θα αφήσει τις στροφές να ανέβουν περισσότερο ή θα κατεβάσει νωρίτερα για να ανταπεξέλθει καλύτερα σε αυτό που του ζητάς. Έχουμε αναλύσει στα τεύχη του περιοδικού την λειτουργία του DCT σε απίστευτο βαθμό, κάθε μία φορά που γίνεται κάποια αλλαγή του, και ναι, εξακολουθεί να ισχύει αυτό που λέγαμε από την πρώτη στιγμή. Πως για να φτάσεις να κρίνεις το DCT θα πρέπει πρώτα να οδηγήσεις πολλά χιλιόμετρα με την συνδρομή του, και όχι να εξάγεις οποιοδήποτε συμπέρασμα, καλό ή κακό, από την πρώτη σύντομη βόλτα.

Στην Honda κάθε project, είτε είναι μηχανολογικό, είτε είναι σχεδιαστικό, έχει έναν υπεύθυνο μηχανολόγο που το παρακολουθεί. Για το DCT, ο κύριος αυτός είναι ο κ.Dai Arai κι αν σας κάνει κάποια εντύπωσή το επίθετό του, διότι είναι ίδιο με γνωστή μάρκα κρανών, να ξέρετε πως το πιθανότερο θα ήταν να τον έλεγαν Suzuki, καθώς αυτό είναι ένα εξαιρετικά κοινό επίθετο στην Ιαπωνία, ξεκινώντας από τον πρόεδρο του τμήματος μοτοσυκλετών της Honda. Ακριβώς όπως είναι και το Arai ως επίθετο στην Ιαπωνία…

Πες μας για την απαρχή του DCT, ποια είναι η καταγωγή του

Πριν έρθω εγώ στην Honda, υπήρχαν ήδη άλλες αυτόματες αλλαγές ταχυτήτων, όπως το “Hondamatic” της δεκαετίας του ’70 και το πολύ πιο πολύπλοκο και πιο κοντά στο DCT, το λεγόμενο HFT (Human Friendly Transmition) του DN01. Οπότε πριν έρθει το VFR1200F με την πρώτη έκδοση του DCT, υπήρχε πάντα η ενασχόληση με την αυτόματη μετάδοση. Η μεγάλη διαφορά που έφερε το DCT είναι πως ενεργεί με εξαιρετικά λιγότερες απώλειες από τα προηγούμενα συστήματα, οπότε δίνει στην αναβάτη μεγαλύτερη αμεσότητα και μία σπορ συμπεριφορά.

Ποιο ήταν το πιο δύσκολο πράγμα να λύσεις;

Κάθε πράγμα στην εξέλιξη του πρώτου DCT για το VFR1200F ήταν πραγματικός άθλος. Κανείς δεν το είχε κάνει πιο πριν, οπότε έπρεπε να ανοίξουμε τον δρόμο τόσο για το μηχανικό μέρος, όσο και για το λογισμικό που θα καθόριζε την λειτουργία του. Ήταν κυριολεκτικά η πρώτη φορά, που οι μηχανολόγοι των κιβωτίων θα έπρεπε να ασχοληθούν με ηλεκτρονικές εντολές. Για το μηχανικό κομμάτι, θα έπρεπε καταρχήν να εξελίξουμε έναν στροφαλοθάλαμο που θα μπορούσε να δεχτεί τόσο το DCT κιβώτιο, όσο και το συμβατικό για να μπορέσουμε να έχουμε και ένα πλαίσιο. Οπότε χρησιμοποιήσαμε δύο άξονες κιβωτίου που ένας περνούσε μέσα από τον άλλο κρατώντας τις διαστάσεις στο ελάχιστο δυνατό. Αυτό όμως έφερε μία άλλη σπαζοκεφαλιά. Οι μικρές διαστάσεις ήταν μία μεγάλη πρόκληση για την αντοχή των υλικών.

Υπήρχε επίσης μία σημαντική πρόκληση για να μειωθούν οι μηχανικοί ήχοι στις αλλαγές του κιβωτίου. Επειδή η φιλοσοφία της λειτουργίας του κιβωτίου είναι η ίδια όπως και στα συμβατικά κιβώτια, το DCT ενεργοποιεί το γρανάζι εμπλοκής της επόμενης και της προηγούμενης, όπως θα γινόταν αν πήγαινες να κάνεις μία αλλαγή. Για τους περισσότερους αναβάτες θα ήταν εξαιρετικά περίεργο να ακούν αυτό τον γνώριμο ήχο χωρίς όμως να έχουν δώσει την εντολή για αλλαγή με το πόδι τους. Η μείωση αυτού του μηχανικού θορύβου σε βαθμό εξάλειψης, ήταν ένας πρόσθετος άθλος.

Από την πλευρά του λογισμικού τώρα, ο προγραμματισμός όλων αυτών των εντολών ήταν ο πραγματικός γολγοθάς. Κανείς δεν το είχε κάνει πιο πριν, δεν υπήρχε ούτε μία γραμμή κώδικα γραμμένη προς αυτό τον σκοπό και χρειαζόντουσαν χιλιάδες ώρες εργασίας για να φτάσουμε στο σωστό συγχρονισμό για τις αλλαγές.

Μέσα σε αυτή την δεκαετία ζωής του DCT, ποια νομίζεις πως ήταν η μεγαλύτερη εξέλιξη που υπήρξε

Είναι αδύνατο να καθορίσω ένα μόνο σημείο γιατί το σύστημα αυτό εξελίσσεται συνέχεια όλο αυτό το διάστημα, όχι απλά για να βελτιώσουν την λειτουργία του, αλλά και για να προσαρμοστεί καλύτερα στα διαφορετικά χαρακτηριστικά κάθε μοντέλου.

Από τα πρώτα μεγάλα βήματα ήταν η επιστροφή στην αυτόματη λειτουργία όταν ο αναβάτης έκανε από μόνος του κάποια αλλαγή. Τώρα στο DCT μπορείς να κατεβάσεις σχέσεις, γιατί ας πούμε έρχεται μία απότομη στροφή και θέλεις το φρένο του κινητήρα, και το κιβώτιο θα ξανά ανεβάσει στην έξοδο και θα συνεχίσει την αυτόματη λειτουργία. Χρειάζεται εξαιρετικά πολύπλοκος προγραμματισμός για να πετύχεις κάτι τέτοιο, διότι αυτό συνήθως συμβαίνει σε ιδιαίτερες οδηγικές συνθήκες και το κιβώτιο να προβλέπει και καταλαβαίνει τις προθέσεις του αναβάτη με ακρίβεια κάθε φορά. Ιδιαίτερα αν επιταχύνει για να προσπεράσει ή κατεβάζει για να στρίψει ή γιατί έρχεται κατηφόρα. Δεν γυρνάς απλά στην αυτόματη λειτουργία μετά από μερικά δευτερόλεπτα λοιπόν, δεν είναι τόσο απλό.

Αργότερα αλλάξαμε τον τρόπο που δίνουμε γκάζι στα κατεβάσματα για να συγχρονίσουμε στροφές κινητήρα και να κάνουμε τις αλλαγές ομαλές. Έπρεπε να επέμβουμε και στον PGM-FI ψεκασμό για να πετύχουμε τον τέλειο συγχρονισμό.

Φτιάξαμε και το λεγόμενο ‘Adaptive Clutch Capability Control’ που σημαίνει πως διαχειριζόμασταν το φρένο του κινητήρα με τέτοιο τρόπο ώστε να πατινάρουμε τον συμπλέκτη όσο πρέπει ώστε να ομαλοποιήσουμε την επιτάχυνση.

Από την άλλη πλευρά ο διακόπτης G, που είδαμε στα CRF1000L και μετά στα X-Adv και που τώρα είναι επιλογή σε μενού αντί για διακόπτης, δίνει περισσότερη αμεσότητα στις αλλαγές και επιτρέπει στον αναβάτη να σπινάρει τον πίσω τροχό ελεγχόμενα.

Επιτρέψαμε επίσης στο σύστημα να προσαρμόζεται με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας που ο αναβάτης επιλέγει από το μενού της μοτοσυκλέτας για την απόκριση του ψεκασμού, ώστε αντίστοιχα να μειώνεται ο χρόνος των αλλαγών και κατά επέκταση η αμεσότητά τους.

Στην Africa Twin του 2020 επίσης, η σύνδεση του συστήματος με την IMU βοηθά να προσαρμοστούν οι αλλαγές πάνω στην κλίση της μοτοσυκλέτας.

Οπότε το σύστημα έχει προοδεύσει πολύ και θα συνεχίσει να το κάνει. Κι αυτό είναι ένα από τα προτερήματά του και θα συνεχίσει να το κάνει…

Εσύ προσωπικά, ποιο θα έλεγες πως είναι το πλεονέκτημα στο DCT;

Σου αδειάζει το μυαλό από μία λειτουργία και σε αφήνει να συγκεντρωθείς στο πιο σημαντικό κατά την οδήγηση, στις στροφές και στο να επιλέγεις την κατάλληλη γραμμή, το σημείο που θα φρενάρεις και θα επιταχύνεις. Από εκεί και πέρα είναι ταυτόχρονα και εύκολο και άμεσο. Δηλαδή δεν έχει πλέον έναν συμπλέκτη να διαχειριστείς μέσα στην κίνηση, δεν θα σβήσει ποτέ η μοτοσυκλέτα δεν θα έχεις ποτέ μία άστοχη αλλαγή. Την ίδια στιγμή που εξακολουθείς να έχεις την αμεσότητα που σου φέρνει ένα κιβώτιο που έχει κανονικές σχέσεις, που μπορείς να αλλάξεις κατά βούληση αν το θέλεις.

Στο μέλλον τι θα ήθελες να δεις για το DCT;

Προσωπικά θα ήθελα να δω το DCT στο Dakar! Σε έναν τέτοιο αγώνα αντοχής που η κούραση του αναβάτη είναι το κυρίαρχο και η συγκέντρωσή του στην οδήγηση το πιο βασικό, είναι ένας τομέας που το σύστημα θα μπορούσε να βοηθήσει αρκετά.

Συχνά βλέπουμε πόσο έκπληκτοι μένουν οι αναβάτες από την βοήθεια που τους δίνει το DCT στο χώμα, καθώς οι αλλαγές ταχυτήτων ενώ είσαι όρθιος στα μαρσπιέ δεν είναι το πιο εύκολο και σου κλέβει ενέργεια και συγκέντρωση, χώρια που με το DCT δεν θα σβήσει ποτέ, σε καμία ανηφόρα.

Πόσο διαφορετικός είναι ο χειρισμός από μοντέλο σε μοντέλο;

Κύρια διαφορά είναι ο συγχρονισμός των αλλαγών. Κάθε μοντέλο είναι διαφορετικό. Για παράδειγμα ο προγραμματισμός των αλλαγών στο X-ADV είναι πιο σπορ από εκείνον στο Integra καθώς όλα συμβαίνουν πιο ψηλά στο στροφόμετρο για να έχεις περισσότερο φρένο κινητήρα. Κάθε μοντέλο προγραμματίζεται με τελείως διαφορετικό συγχρονισμό για να έχει τον δικό του χαρακτήρα.

Τι έχεις να πεις στους αναβάτες που δεν θέλουν να ακούσουν για το DCT;

Παρακαλώ να του δώσετε μία ευκαιρία. Χρειάζεται ένα χρονικό διάστημα προσαρμογής αλλά σου ανοίγει καινούριες προοπτικές στην οδήγηση…

Τι μοτοσυκλέτες έχεις τώρα; Και ποιες από αυτές οδηγείς;

Ένα XR250R ’91 ένα Monkey του ’82 κι ένα Ducati Monster 750 του 2001. Καθημερινά οδηγώ το Ducati και έχω τα υπόλοιπα για μεταφορές.

Έχεις τα τελευταία δέκα λίτρα βενζίνης στον κόσμο, τι κάνεις

Τα δίνω σε έναν άλλο και δουλεύω για έναν κόσμο που δεν βασίζεται στο πετρέλαιο

Να εδώ τι θα κάναμε εμείς με τα τελευταία δέκα λίτρα, όπως τα γράφαμε πριν από δέκα χρόνια στο ΜΟΤΟ!!!!

 

 

 

 

 

 

  

Ετικέτες