Honda DCT: Έκλεισε δέκα χρόνια στην παραγωγή! Συνέντευξη κ. Dai Arai

Κι ακόμη δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/8/2020

Συμπλήρωσε μία δεκαετία η τεχνολογία DCT της Honda, που πρώτη φορά την είδαμε στην Ευρώπη, όπου και έγινε η παρουσίασή της, το 2010. Από εκείνη την ημέρα περισσότερες από 140.000 μοτοσυκλέτες με κιβώτιο DCT έχουν πουληθεί μονάχα στην Ευρώπη, φτάνοντας σε ορισμένες χώρες να αντιπροσωπεύουν περισσότερο το 45% των πωλήσεων της Africa Twin συγκριτικά με την έκδοση συμβατικού κιβωτίου. Σε κάποιες χώρες στην κεντρική Ευρώπη το ποσοστό αυτό ξεπερνά κατά πολύ το 50%...

Πριν μία δεκαετία είχαμε οδηγήσει από τους πρώτους στον κόσμο το VFR1200F, την πρώτη μοτοσυκλέτα με κιβώτιο DCT, λέγοντας πως είναι μία τεχνολογία που έχει μέλλον μπροστά της και σίγουρα χρειάζεται να βρει την ταυτότητά της. Και την βρήκε, δημιουργώντας την δική της σχολή στην σειρά NC, την Africa Twin και φυσικα την Gold Wing, όπου είναι η πιο δημοφιλείς τοποθετήσεις της. Πιο συγκεκριμένα για την Ευρώπη το 2019, το 45% των Africa Twin, το 52% των NC750X και το 67% των Gold Wing που πωλούνται, είναι με κιβώτιο DCT, ενώ ιδιαίτερα για τις Africa Twin το 2020, το ποσοστό αυτό αναμένεται να αυξηθεί, με δεδομένο τις μεγάλες αλλαγές που έγιναν στην λειτουργία του, και σε απευθείας ακολουθία των όσων ζητούσε το κοινό της Honda.

Το DCT είναι ένα κιβώτιο με δύο άξονες, όπου ο ένας περνά μέσα από τον άλλο και δύο συμπλέκτες καθορίζουν την σύζευξη των μονών και ζυγών γραναζιών. Έτσι ο ένας συμπλέκτης λειτουργεί για την εκκίνηση, την 1^η, 3^η, και 5^η σχέση του κιβωτίου και ο άλλος για την 2^α, την 4^η, και την 6^η. Με οποιαδήποτε σχέση κι αν κινείσαι, η προηγούμενη και επόμενη είναι ήδη επιλεγμένες κι έτσι οι αλλαγές γίνονται με αμεσότητα και ακρίβεια που δύσκολα μπορεί να επιτύχει ένα συμβατικό κιβώτιο. Στον αντίποδα υπάρχει αυξημένο βάρος και περισσότερο όγκος, αλλά από πλευράς αξιοπιστίας τα κιβώτια DCT έχουν έως τώρα αποδειχτεί πιο αξιόπιστα από τα συμβατικά, μιλώντας για τα ίδια μοντέλα μοτοσυκλετών καθώς αποφεύγεται το ανθρώπινο λάθος και οι αλλαγές γίνονται με την ίδια πάντοτε ακρίβεια.

Οι αλλαγές γίνονται είτε χειροκίνητα από δύο χειριστήρια στο τιμόνι, είτε τελείως αυτόματα με διαφορετικούς μάλιστα χάρτες, που λένε στο κιβώτιο πότε να αλλάξει, σε πόσες στροφές. Ωστόσο το μεγάλο χαρακτηριστικό που είχε το DCT από την πρώτη στιγμή και βελτιώθηκε πολύ μέσα στα χρόνια, είναι η ικανότητά του να μαντεύει την αλλαγή στην συμπεριφορά και να προσαρμόζει την λειτουργία του στις δυναμικές αλλαγές που συμβαίνουν κατά την οδήγηση, πριν ακόμη ο αναβάτης προχωρήσει σε αλλαγή του χάρτη. Κάτι που γίνεται εν κινήσει, από τα αντίστοιχα κουμπιά. Αν λοιπόν κατεβαίνεις μία απότομη κατηφόρα, ή αντίστοιχα αν αρχίσεις να ανεβαίνεις μία ανηφόρα, ή ανοίξεις απότομα το γκάζι που σημαίνει πως κάνεις μία προσπέραση ενδεχομένως, το κιβώτιο θα αφήσει τις στροφές να ανέβουν περισσότερο ή θα κατεβάσει νωρίτερα για να ανταπεξέλθει καλύτερα σε αυτό που του ζητάς. Έχουμε αναλύσει στα τεύχη του περιοδικού την λειτουργία του DCT σε απίστευτο βαθμό, κάθε μία φορά που γίνεται κάποια αλλαγή του, και ναι, εξακολουθεί να ισχύει αυτό που λέγαμε από την πρώτη στιγμή. Πως για να φτάσεις να κρίνεις το DCT θα πρέπει πρώτα να οδηγήσεις πολλά χιλιόμετρα με την συνδρομή του, και όχι να εξάγεις οποιοδήποτε συμπέρασμα, καλό ή κακό, από την πρώτη σύντομη βόλτα.

Στην Honda κάθε project, είτε είναι μηχανολογικό, είτε είναι σχεδιαστικό, έχει έναν υπεύθυνο μηχανολόγο που το παρακολουθεί. Για το DCT, ο κύριος αυτός είναι ο κ.Dai Arai κι αν σας κάνει κάποια εντύπωσή το επίθετό του, διότι είναι ίδιο με γνωστή μάρκα κρανών, να ξέρετε πως το πιθανότερο θα ήταν να τον έλεγαν Suzuki, καθώς αυτό είναι ένα εξαιρετικά κοινό επίθετο στην Ιαπωνία, ξεκινώντας από τον πρόεδρο του τμήματος μοτοσυκλετών της Honda. Ακριβώς όπως είναι και το Arai ως επίθετο στην Ιαπωνία…

Πες μας για την απαρχή του DCT, ποια είναι η καταγωγή του

Πριν έρθω εγώ στην Honda, υπήρχαν ήδη άλλες αυτόματες αλλαγές ταχυτήτων, όπως το “Hondamatic” της δεκαετίας του ’70 και το πολύ πιο πολύπλοκο και πιο κοντά στο DCT, το λεγόμενο HFT (Human Friendly Transmition) του DN01. Οπότε πριν έρθει το VFR1200F με την πρώτη έκδοση του DCT, υπήρχε πάντα η ενασχόληση με την αυτόματη μετάδοση. Η μεγάλη διαφορά που έφερε το DCT είναι πως ενεργεί με εξαιρετικά λιγότερες απώλειες από τα προηγούμενα συστήματα, οπότε δίνει στην αναβάτη μεγαλύτερη αμεσότητα και μία σπορ συμπεριφορά.

Ποιο ήταν το πιο δύσκολο πράγμα να λύσεις;

Κάθε πράγμα στην εξέλιξη του πρώτου DCT για το VFR1200F ήταν πραγματικός άθλος. Κανείς δεν το είχε κάνει πιο πριν, οπότε έπρεπε να ανοίξουμε τον δρόμο τόσο για το μηχανικό μέρος, όσο και για το λογισμικό που θα καθόριζε την λειτουργία του. Ήταν κυριολεκτικά η πρώτη φορά, που οι μηχανολόγοι των κιβωτίων θα έπρεπε να ασχοληθούν με ηλεκτρονικές εντολές. Για το μηχανικό κομμάτι, θα έπρεπε καταρχήν να εξελίξουμε έναν στροφαλοθάλαμο που θα μπορούσε να δεχτεί τόσο το DCT κιβώτιο, όσο και το συμβατικό για να μπορέσουμε να έχουμε και ένα πλαίσιο. Οπότε χρησιμοποιήσαμε δύο άξονες κιβωτίου που ένας περνούσε μέσα από τον άλλο κρατώντας τις διαστάσεις στο ελάχιστο δυνατό. Αυτό όμως έφερε μία άλλη σπαζοκεφαλιά. Οι μικρές διαστάσεις ήταν μία μεγάλη πρόκληση για την αντοχή των υλικών.

Υπήρχε επίσης μία σημαντική πρόκληση για να μειωθούν οι μηχανικοί ήχοι στις αλλαγές του κιβωτίου. Επειδή η φιλοσοφία της λειτουργίας του κιβωτίου είναι η ίδια όπως και στα συμβατικά κιβώτια, το DCT ενεργοποιεί το γρανάζι εμπλοκής της επόμενης και της προηγούμενης, όπως θα γινόταν αν πήγαινες να κάνεις μία αλλαγή. Για τους περισσότερους αναβάτες θα ήταν εξαιρετικά περίεργο να ακούν αυτό τον γνώριμο ήχο χωρίς όμως να έχουν δώσει την εντολή για αλλαγή με το πόδι τους. Η μείωση αυτού του μηχανικού θορύβου σε βαθμό εξάλειψης, ήταν ένας πρόσθετος άθλος.

Από την πλευρά του λογισμικού τώρα, ο προγραμματισμός όλων αυτών των εντολών ήταν ο πραγματικός γολγοθάς. Κανείς δεν το είχε κάνει πιο πριν, δεν υπήρχε ούτε μία γραμμή κώδικα γραμμένη προς αυτό τον σκοπό και χρειαζόντουσαν χιλιάδες ώρες εργασίας για να φτάσουμε στο σωστό συγχρονισμό για τις αλλαγές.

Μέσα σε αυτή την δεκαετία ζωής του DCT, ποια νομίζεις πως ήταν η μεγαλύτερη εξέλιξη που υπήρξε

Είναι αδύνατο να καθορίσω ένα μόνο σημείο γιατί το σύστημα αυτό εξελίσσεται συνέχεια όλο αυτό το διάστημα, όχι απλά για να βελτιώσουν την λειτουργία του, αλλά και για να προσαρμοστεί καλύτερα στα διαφορετικά χαρακτηριστικά κάθε μοντέλου.

Από τα πρώτα μεγάλα βήματα ήταν η επιστροφή στην αυτόματη λειτουργία όταν ο αναβάτης έκανε από μόνος του κάποια αλλαγή. Τώρα στο DCT μπορείς να κατεβάσεις σχέσεις, γιατί ας πούμε έρχεται μία απότομη στροφή και θέλεις το φρένο του κινητήρα, και το κιβώτιο θα ξανά ανεβάσει στην έξοδο και θα συνεχίσει την αυτόματη λειτουργία. Χρειάζεται εξαιρετικά πολύπλοκος προγραμματισμός για να πετύχεις κάτι τέτοιο, διότι αυτό συνήθως συμβαίνει σε ιδιαίτερες οδηγικές συνθήκες και το κιβώτιο να προβλέπει και καταλαβαίνει τις προθέσεις του αναβάτη με ακρίβεια κάθε φορά. Ιδιαίτερα αν επιταχύνει για να προσπεράσει ή κατεβάζει για να στρίψει ή γιατί έρχεται κατηφόρα. Δεν γυρνάς απλά στην αυτόματη λειτουργία μετά από μερικά δευτερόλεπτα λοιπόν, δεν είναι τόσο απλό.

Αργότερα αλλάξαμε τον τρόπο που δίνουμε γκάζι στα κατεβάσματα για να συγχρονίσουμε στροφές κινητήρα και να κάνουμε τις αλλαγές ομαλές. Έπρεπε να επέμβουμε και στον PGM-FI ψεκασμό για να πετύχουμε τον τέλειο συγχρονισμό.

Φτιάξαμε και το λεγόμενο ‘Adaptive Clutch Capability Control’ που σημαίνει πως διαχειριζόμασταν το φρένο του κινητήρα με τέτοιο τρόπο ώστε να πατινάρουμε τον συμπλέκτη όσο πρέπει ώστε να ομαλοποιήσουμε την επιτάχυνση.

Από την άλλη πλευρά ο διακόπτης G, που είδαμε στα CRF1000L και μετά στα X-Adv και που τώρα είναι επιλογή σε μενού αντί για διακόπτης, δίνει περισσότερη αμεσότητα στις αλλαγές και επιτρέπει στον αναβάτη να σπινάρει τον πίσω τροχό ελεγχόμενα.

Επιτρέψαμε επίσης στο σύστημα να προσαρμόζεται με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας που ο αναβάτης επιλέγει από το μενού της μοτοσυκλέτας για την απόκριση του ψεκασμού, ώστε αντίστοιχα να μειώνεται ο χρόνος των αλλαγών και κατά επέκταση η αμεσότητά τους.

Στην Africa Twin του 2020 επίσης, η σύνδεση του συστήματος με την IMU βοηθά να προσαρμοστούν οι αλλαγές πάνω στην κλίση της μοτοσυκλέτας.

Οπότε το σύστημα έχει προοδεύσει πολύ και θα συνεχίσει να το κάνει. Κι αυτό είναι ένα από τα προτερήματά του και θα συνεχίσει να το κάνει…

Εσύ προσωπικά, ποιο θα έλεγες πως είναι το πλεονέκτημα στο DCT;

Σου αδειάζει το μυαλό από μία λειτουργία και σε αφήνει να συγκεντρωθείς στο πιο σημαντικό κατά την οδήγηση, στις στροφές και στο να επιλέγεις την κατάλληλη γραμμή, το σημείο που θα φρενάρεις και θα επιταχύνεις. Από εκεί και πέρα είναι ταυτόχρονα και εύκολο και άμεσο. Δηλαδή δεν έχει πλέον έναν συμπλέκτη να διαχειριστείς μέσα στην κίνηση, δεν θα σβήσει ποτέ η μοτοσυκλέτα δεν θα έχεις ποτέ μία άστοχη αλλαγή. Την ίδια στιγμή που εξακολουθείς να έχεις την αμεσότητα που σου φέρνει ένα κιβώτιο που έχει κανονικές σχέσεις, που μπορείς να αλλάξεις κατά βούληση αν το θέλεις.

Στο μέλλον τι θα ήθελες να δεις για το DCT;

Προσωπικά θα ήθελα να δω το DCT στο Dakar! Σε έναν τέτοιο αγώνα αντοχής που η κούραση του αναβάτη είναι το κυρίαρχο και η συγκέντρωσή του στην οδήγηση το πιο βασικό, είναι ένας τομέας που το σύστημα θα μπορούσε να βοηθήσει αρκετά.

Συχνά βλέπουμε πόσο έκπληκτοι μένουν οι αναβάτες από την βοήθεια που τους δίνει το DCT στο χώμα, καθώς οι αλλαγές ταχυτήτων ενώ είσαι όρθιος στα μαρσπιέ δεν είναι το πιο εύκολο και σου κλέβει ενέργεια και συγκέντρωση, χώρια που με το DCT δεν θα σβήσει ποτέ, σε καμία ανηφόρα.

Πόσο διαφορετικός είναι ο χειρισμός από μοντέλο σε μοντέλο;

Κύρια διαφορά είναι ο συγχρονισμός των αλλαγών. Κάθε μοντέλο είναι διαφορετικό. Για παράδειγμα ο προγραμματισμός των αλλαγών στο X-ADV είναι πιο σπορ από εκείνον στο Integra καθώς όλα συμβαίνουν πιο ψηλά στο στροφόμετρο για να έχεις περισσότερο φρένο κινητήρα. Κάθε μοντέλο προγραμματίζεται με τελείως διαφορετικό συγχρονισμό για να έχει τον δικό του χαρακτήρα.

Τι έχεις να πεις στους αναβάτες που δεν θέλουν να ακούσουν για το DCT;

Παρακαλώ να του δώσετε μία ευκαιρία. Χρειάζεται ένα χρονικό διάστημα προσαρμογής αλλά σου ανοίγει καινούριες προοπτικές στην οδήγηση…

Τι μοτοσυκλέτες έχεις τώρα; Και ποιες από αυτές οδηγείς;

Ένα XR250R ’91 ένα Monkey του ’82 κι ένα Ducati Monster 750 του 2001. Καθημερινά οδηγώ το Ducati και έχω τα υπόλοιπα για μεταφορές.

Έχεις τα τελευταία δέκα λίτρα βενζίνης στον κόσμο, τι κάνεις

Τα δίνω σε έναν άλλο και δουλεύω για έναν κόσμο που δεν βασίζεται στο πετρέλαιο

Να εδώ τι θα κάναμε εμείς με τα τελευταία δέκα λίτρα, όπως τα γράφαμε πριν από δέκα χρόνια στο ΜΟΤΟ!!!!

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

Τεχνικό: Πόσα “g” δεχόμαστε σε ατύχημα με μοτοσυκλέτα!

Νούμερα που σοκάρουν

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/7/2020

Μετά τον πρόσφατο τραυματισμό του Marquez, η Alpinestars έδωσε στην δημοσιότητα τα δεδομένα που κατέγραψε ο αερόσακος, όπως γίνεται κάθε φορά από την Alpinestars σε τέτοια ατυχήματα. Κι όπως κάθε φορά, εμείς τα δημοσιεύουμε, είτε είναι του Marquez είτε οποιουδήποτε άλλου αναβάτη. Δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε μία δυνατή πρόσκρουση, ούτε και τα “g” της συγκεκριμένης πρόσκρουσης είναι τα πιο σοκαριστικά που έχουμε δει. Για κάποιο περίεργο λόγο όμως, από τα ανεξήγητα πράγματα που συμβαίνουν στο internet, αυτή την φορά τα σχεδόν 26g που καταγράφηκαν από την Alpinestars προκάλεσαν περισσότερο εντύπωση από κάθε άλλη φορά. Και όπως συμβαίνει με κάθε τι που προκαλεί την εντύπωση, αμέσως ήρθε και η αμφισβήτηση προ τα νούμερα που έγραψε η φόρμα του Marquez. Η αμφισβήτηση μάλιστα εκφράζεται πολλές φορές ταχύτερα ακόμη κι από ένα απλό "Google search" που μπορεί να σου δώσει μερικές επιφανειακές απαντήσεις, προφανώς γιατί κανείς δεν αμφισβητεί πρώτα αυτά που γνωρίζει ο ίδιος για ένα θέμα και έπειτα εκείνα που διαβάζει από μία αξιόπιστη πηγή. Είναι σημείο των καιρών αυτό.

Σε ντοκυμαντέρ για τις ικανότητες των πιλότων θα δει κανείς για «g» που σκοτώνουν πριν ακόμη γίνουν διψήφιο νούμερο και μπορεί τότε να θεωρήσει πως έχει ολοκληρώσει την γνώση του για την σταθερά που εκφράζει την δύναμη που ασκεί η Γη στον άνθρωπο και τις επιπτώσεις της επιτάχυνσης με πολλαπλάσιο από εκείνη ρυθμό.

Κι όμως, σε ένα τροχαίο ατύχημα με μοτοσυκλέτα το ανθρώπινο σώμα δέχεται εκατοντάδες “g”! Εδώ και δεκαετίες η επιστήμη έχει επακριβώς μετρήσει τις δυνάμεις πάνω από τις οποίες το ανθρώπινο σώμα θα υποστεί μόνιμες βλάβες, μέσα από την διενέργεια crash test και την εξέλιξη των “crash dummies”.

Οι οργανισμοί ασφαλείας, όπως ο NHTSA στις ΗΠΑ, ορίζουν τα 60g για διάστημα 3ms ως αποδεκτό όριο σε ατύχημα για την εμπρόσθια πρόσκρουση και την περιοχή του στέρνου, για να ορίσουν την λειτουργία των ζωνών ασφαλείας. Από εκεί και πάνω αρχίζουν οι σοβαρότεροι τραυματισμοί. Ωστόσο τα πραγματικά νούμερα, όπως θα δείτε παρακάτω, μετρούνται σε εκατοντάδες «g» ιδιαίτερα για τους μοτοσυκλετιστές.

Για την διεξαγωγή των συμπερασμάτων χρησιμοποιούμε μία βασική έκδοση κούκλας δοκιμών, την Hybrid III 50th percentile male dummy ίδια από την αρχή του τρέχοντος αιώνα με την βασικότερη εξέλιξή της να είναι πως προσαρμόστηκε και για τις γυναίκες καθώς αποδείχτηκε πως τα αποτελέσματα των crash test οδηγούσαν σε εσφαλμένες οδηγίες για ένα τεράστιο ποσοστό οδηγών εκεί έξω… Κι αν οι εταιρείες είχαν αφήσει ένα σημαντικό ποσοστό οδηγών ακάλυπτο, φανταστείτε τι γινόταν στις μοτοσυκλέτες που μόλις στις αρχές της δεκαετίας του ’90 αποκτήσαμε μία κούκλα που θα μπορούσε να μετρήσει σωστά. Κι από τότε έπρεπε να περάσουν σχεδόν δύο δεκαετίες για να φτάσουμε σε ένα κανονικό μοτοσυκλετιστικό “crash dummy” που αν και βασίζεται στο Hybrid III έχει πολλούς περισσότερους αισθητήρες, 64 συνολικά, και μετρά πολλά περισσότερα σημεία με μεγαλύτερη ακρίβεια. Μετά από όλα αυτά και σχετικά πρόσφατα με βάση το πόσες δεκαετίες υπάρχουν στην ζωή μας οι μοτοσυκλέτες, είμαστε σε θέση να έχουμε μία καλύτερη εικόνα για τις δυνάμεις που μπορούν να αποβούν μοιραίες για το σώμα του αναβάτη και ακόμη περισσότερο για τα κράνη.

Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό: Ο χρόνος στον οποίο το σώμα δέχεται αυτή την δύναμη είναι το πιο καθοριστικό στοιχείο και μετριέται σε δέκατα του δευτερολέπτου. Αν η διάρκεια επίδρασης της δύναμης αυξηθεί, τότε οι συνέπειες σοβαρεύουν με γεωμετρική πρόοδο. Για αυτό τον λόγο όταν μιλάμε για πολεμικά αεροσκάφη και συνεχή καταπόνηση με μεγάλη διάρκεια, τότε τα νούμερα είναι μονοψήφια. Καθοριστική είναι και η ηλικία. Ένα βρέφος που οι γονείς του το πετούν στον αέρα μέσα στην χαρά για το παιχνίδι της αδρεναλίνης, μπορεί να υποστεί τραυματισμό και με μόλις 2g. Με λίγα λόγια μην εστιάζεται σε ένα νούμερο για τα “g” και ξεχάστε όσα ξέρατε για αυτή την μονάδα με βάση τα ντοκυμαντέρ για τα πολεμικά αεροσκάφη. Σε μία πρόσκρουση οι μέγιστες δυνάμεις ενεργούν σε χρόνο που μετριέται σε κλάσματα. Όχι δευτερόλεπτα, αλλά κλάσματα δευτερολέπτου και μάλιστα δεν έχουν πάντα την ίδια επίδραση καθώς οι έρευνες έχουν δείξει χτύπημα σε κράνος με 117g από το οποίο ο αναβάτης δεν είχε κανέναν τραυματισμό, και χτύπημα με 115g όπου έχασε τις αισθήσεις του, υπήρχε σοβαρό αιμάτωμα και κάταγμα κρανίου. Ταυτόχρονα αναβάτες έχουν επιζήσει, παρότι σοβαρά τραυματισμένοι και από δυνάμεις άνω των 400g. Εστιάζοντας όμως σε ένα νούμερο είναι λανθασμένη οπτική για κάτι τόσο αστάθμητο όπως τα τροχαία ενώ και ο σωματότυπος κάθε αναβάτη είναι διαφορετικός. Οι μαθηματικές πράξεις πρέπει λοιπόν να είναι πολύ πιο σύνθετες.

μέγιστες τιμές κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης από τον οργανισμό SHARP

τα πιθανότερα σημεία να χτυπήσει ένας μοτοσυκλετιστής με ποσοστά

Για την ακρίβεια η επιστήμη έχει ορίσει κι αυτά τα μεγέθη υιοθετώντας ένα σύστημα βαθμολόγησης της σοβαρότητας ενός τραυματία με τον αλγόριθμο AIS που έχει 9 βαθμίδες, με την έκτη όμως να καθορίζει τραύματα από τα οποία δεν μπορεί κανείς να γλιτώσει το θάνατο. Οι επόμενες βαθμίδες μέχρι την ένατη αντιστοιχούν σε ακαριαίες περιπτώσεις. Οι διάφορες επιτροπές ασφαλείας στο ξεκίνημα αυτών των ερευνών, ήθελαν να ξέρουν αν ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορούσε να σταματήσει έναν τραυματισμό στο επίπεδο AIS-3 που είναι το τελευταίο αποδεκτό, καθώς 4^ο και 5^ο παρουσιάζουν λίγες πιθανότητες επιβίωσης. Από εκεί και πέρα, και περισσότερο για εμάς τους μοτοσυκλετιστές, ο δείκτης HIC είναι εκείνος που πρέπει να εστιάζουμε με τα αρχικά να σημαίνουν Head Injury Criterion και να περιγράφουν την σφοδρότητα ενός χτυπήματος στο κεφάλι. Ο HIC υπολογίζεται με τον εξής τρόπο:

που είναι μία διανυσματική εξίσωση που έχει αποτυπωθεί έπειτα από πειραματικές μελέτες.

Η μεγαλύτερη έρευνα για τα ατυχήματα μοτοσυκλετιστών που έχει ποτέ γίνει στην Ευρώπη είναι η COST327 που διεξήχθη από το 1995 έως το 1999 και δημοσιεύθηκε το 2001. Εκεί βλέπουμε πως μετρούνται οι επιταχύνσεις σε “g” παράλληλα με τον δείχτη HIC σε παραδειγματικές περιπτώσεις αναβατών, τόσο εκείνων που απεβίωσαν, όσο και εκείνων που τα κατάφεραν. Πρόκειται για περιπτώσεις για τις οποίες κατάφεραν να συλλεχτούν όλα τα στοιχεία ώστε να αναπαραχθούν πειραματικά με τις ίδιες μοτοσυκλέτες και οχήματα σε καλωδιωμένες crush dummies. Κι έτσι έχουμε τα νούμερα των δυνάμεων που ενήργησαν. Χαρακτηριστική περίπτωση λοιπόν τα 224g που έγραψε το κράνος ενός αναβάτη που μετά από σύγκρουση με αυτοκίνητο εκτοξεύτηκε στον αέρα και χτύπησε στο έδαφος. Από την σφοδρότατη αυτή σύγκρουση με 224g ο αναβάτης αυτός έφτασε μέχρι AIS-2 για το κεφάλι και AIS-1 για θώρακα και πλευρά. Που σημαίνει πως δεν τραυματίστηκε σοβαρά.

Για το κράνος υπάρχουν -πλέον- πολλές μετρήσεις με τις νέες crash dummies και τον νέο λαιμό που έχουν φτιάξει για να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Στις πρώτες δοκιμές πριν δεκαετίες δεν μπορούσε να μπει κανονικό κράνος στο κεφάλι της κούκλας και ο λαιμός δεν στήριζε το βάρος. Όλα ήταν στο περίπου και το περίπου δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα. Εκτός από αυτό όμως, εκείνες οι κούκλες δεν είχαν δάχτυλα για να πιάνουν το γκρπ και άλλες κλειδώσεις που παίζουν βασικό ρόλο για όταν κάποιος δεν είναι δεμένος σε ένα κάθισμα. Εκτός από αυτή την τεράστια αλλαγή, υπάρχουν πλέον και διάφοροι οργανισμοί που μετρούν τα κράνη ώστε να διαπιστωθεί αν πληρούν τις προδιαγραφές σε επαναλαμβανόμενα χτυπήματα από όλες τις πλευρές. Στο τέλος δημοσιεύουν, κάποιοι από αυτούς, και την βαθμολογία κάθε μοντέλου. Τέτοιοι είναι ο βρετανικός SHARP και ο αυστραλιανός CRUSH. Μετρούνται κατά τις δοκιμές αυτές ακραίες επιταχύνσεις που αγγίζουν τα 400g για τα ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου που διαρκεί η ένταση αυτή της δύναμης. Κι όπως έχει δείξει η COST327 τέτοιες δυνάμεις μπορούν να απαντηθούν στα κοινά τροχαία ατυχήματα των μοτοσυκλετιστών. Οι δοκιμές αυτές άλλωστε έχουν αποδείξει πως μετωπικά τα κράνη προστατεύουν πολύ λιγότερο από αυτό που κάνουν στο άνω κέντρο τους ή στο πλάι.

Χαρακτηριστικό είναι και ένα δικό μας παράδειγμα που ο motocross αναβάτης του περιοδικού, Δημήτρης Κεραμιδάς, υπέστη έναν άσχημο τραυματισμό στην διάρκεια δοκιμών στην Ιταλία όταν προσγειώθηκε μετωπικά στο χώμα, στο σημείο δηλαδή που το κράνος προστατεύει λιγότερο. Ο γιατρός στην Ιταλία όπου του έκανε ράμματα στο πρόσωπο του είπε πως το σκίσιμο του δέρματος είναι από μέσα προς τα έξω, από αίμα που ήθελε να φύγει συνέπεια της σφοδρότητας της πτώσης, κάτι που σύμφωνα με τους θεράποντες ιατρούς παρατηρείται μετά τα 20g! Λίγο παραπάνω από αυτά ή μεγαλύτερη διάρκεια ενέργειας της δύναμης και η εξέλιξη θα ήταν πολύ πιο άσχημη για τον Δημήτρη.

Καμία σχέση με τα 224g που η COST327 έρευνα αναφέρει σε ένα από τα πολλά παραδείγματα με αίσιο τέλος, καθώς εκεί το χτύπημα στο κράνος ήταν ψηλά και πάνω, σε ένα από τα σημεία που είναι καλύτερα προστατευμένα, αλλά και που το κεφάλι του ανθρώπου προστατεύεται καλύτερα. Τα αγγεία στο πρόσωπο είναι πολύ περισσότερα και πολύ πιο ευαίσθητα.

Η COST327 απέδειξε και πόσο τεράστια διαφορά έχει να χτυπήσει κανείς με κράνος ή χωρίς, δείχνοντας πειραματικά αυτό που η κοινωνία έχει γνωρίσει πρακτικά… Το αφρώδες στο κράνος αυξάνει το όριο χρόνου που υπάρχει μέχρι η δύναμη της πρόσκρουσης να έρθει στο κρανίο και όταν μιλάμε για χιλιοστά δευτερολέπτου σε συνολική διάρκεια, τότε κι ακριβώς ένα χιλιοστό να κερδίσεις μπορεί να σημαίνει την διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου.

Ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορεί εύκολα να κάνει την διαφορά ανάμεσα σε μόνιμη βλάβη και σε ολιγοήμερη παραμονή στο νοσοκομείο. Οι δυνάμεις που ασκούνται ακόμη και στα πιο απλά τροχαία ατυχήματα είναι τεράστιες και η μόνη προστασία που έχουμε απέναντί τους, είναι αυτά που φοράμε. Η COST327 δεν έγινε στις πίστες με πανάκριβες στολές που δεν μπορεί κανείς να αγοράσει, αλλά πατώντας σε πραγματικά ατυχήματα από αυτά που γίνονται στους δρόμους. Για ένα ατύχημα που θα επιφέρει τραυματισμό AIS2 έως AIS4 χρειάζεται μόλις 24% αύξηση της δύναμης για να γίνει ο τραυματισμός αυτός της τάξης AIS5-AIS6 που σημαίνει ελάχιστες πιθανότητες να ζήσει κανείς ή ακόμη και θάνατος. Χωρίς κράνος υπερκαλύπτει κανείς αυτό το 24%! Στις περιπτώσεις αυτές των ατυχημάτων και των δυστυχημάτων που επαναλήφθηκαν εργαστηριακά, φάνηκε πως ένας δείκτης HIC2000 δίνει μόλις 50% πιθανότητες να επιζήσει κανείς, ενώ από 250 έως 300g σε οποιοδήποτε σημείο του κράνους, ο τραυματισμός είναι της τάξης του AIS5 και από 300g γίνεται AIS6 και πάνω. Χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν καταγράφηκε περίπτωση που με περισσότερα “g” κατάφερε να σωθεί. Το λεγόμενο θαύμα. Σε κάθε περίπτωση υπάρχει διαφορετική ανεκτικότητα σε δυνάμεις για κάθε πλευρά του κράνους ενώ φάνηκε πως ακόμη και τα πιο συνηθισμένα τροχαία μπορούν να επιφέρουν δυνάμεις της τάξης των 27g και άνω στο κράνος!

Στο αμερικανικό ποδόσφαιρο μία πρόσφατη έρευνα έδειξε πως τα χτυπήματα στα κράνη κατά την διάρκεια του αγώνα αγγίζουν με μεγάλο ρυθμό επαναληψημότητας τα 40g! Αυτό σημαίνει πως οι αθλητές εμπλέκονται σε εβδομαδιαία ή καθημερινά τροχαία ατυχήματα. Και παρόλο που ο εξοπλισμός προστατεύει επαρκώς, η συνεχής αυτή άσκηση των επιταχύνσεων εσωτερικά στον εγκέφαλο δημιουργεί προβλήματα που αυτή την στιγμή είναι υπό διερεύνηση μιλώντας για πιθανό σύνδρομο. Εμάς αυτό το παράδειγμα μας εξυπηρετεί για ένα και μόνο και λόγο, καθώς δεν ασχολούμαστε με το αμερικανικό ποδόσφαιρο: Το πόσο συνηθισμένο είναι να γίνονται συγκρούσεις στα κράνη με δυνάμεις έως και 40g από τις οποίες ο άνθρωπος συνεχίζει ακάθεκτος την πορεία του, τουλάχιστον όταν δεν υπάρχει καθημερινή επανάληψη και μόνο αν φορά κράνος.

στιγμιότυπο από την απαρχή των δοκιμών με μοτοσυκλετιστικό crush dummy νέας γενιάς:

https://bit.ly/badilikia25