Από τον
Μπάμπη Μέντη
25/7/2022
Από το 1900 τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες είχαν ξεπεράσει το στάδιο της “πατέντας” και του “πρωτότυπου” και είχαν γίνει πλέον “βιομηχανικά προϊόντα”. Έως το 1940 οι μηχανολόγοι είχαν ανακαλύψει και είχαν δοκιμάσει τα πάντα σε ό,τι είχε σχέση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. ΤΑ ΠΑΝΤΑ.
Υπερσυμπιεστές, ψεκασμοί, δεσμοδρομικά συστήματα κίνησης βαλβίδων, υγρόψυκτοι δίχρονοι, δίχρονοι με υπερσυμπιεστή, τετραβάλβιδοι θάλαμοι καύσης, εκκεντροφόροι επικεφαλής, ξηρά κάρτερ, κράματα μαγνησίου και αλουμινίου, ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τετρακύλινδρες εν σειρά μοτοσυκλέτες, V12 και V16 αυτοκίνητα, αυτοφερόμενα πλαίσια monocoque, αναρτήσεις μοχλισμού, υδραυλικά αμορτισέρ, υδραυλικά φρένα, περιστροφικά αμορτισέρ… You name it!
Τετρακύλινδρη εν σειρά του 1912
Οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα και αυτοκίνητο έχει κατασκευαστεί μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο έχει “αντιγράψει” μία ή περισσότερες τεχνολογικές λύσεις που ήδη υπήρχαν από το 1930 (οι περισσότερες από αυτές από το 1915). Οπότε όποιος κατηγορεί οποιονδήποτε για αντιγραφή βλέπει τον κόσμο μέσα από την κλειδαρότρυπα του δωματίου του, διότι στην πραγματικότητα θα πρέπει να χρησιμοποιούμε τον όρο “επιλογή” και όχι “αντιγραφή”.
Μέχρι το 1950 που οι Αμερικάνοι και οι Ρώσοι άρχισαν να χρησιμοποιούν μαζικά την τεχνολογία των κινητήρων Jet και των πυραύλων που είχαν πάρει από τους Ναζί, ξεκινώντας τον σκληρό ανταγωνισμό τους για την κατάκτηση του διαστήματος, τα μαχητικά αεροπλάνα χρησιμοποιούσαν κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολα. Διαθέτοντας άφθονο χρήμα και τους καλύτερους μηχανολόγους του κόσμου, οι πολεμικοί αεροπορικοί κινητήρες της κάθε χώρας αποτελούσαν την τεχνολογική αφρόκρεμα, καθώς η απόδοση και η αξιοπιστία τους έκρινε το αποτέλεσμα της μάχης. Την ίδια στιγμή, τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες απευθύνονταν αποκλειστικά στους βαθύπλουτους και την πολύ υψηλή κοινωνία, αποτελώντας αντικείμενα επίδειξης οικονομικής δύναμης και όχι μεταφορικά μέσα. Αυτό σημαίνει πως ο βασικός στόχος των κατασκευαστών τους ήταν να εντυπωσιάσουν τους πελάτες με τις επιδόσεις και την “ανώτερη” τεχνολογία τους, υιοθετώντας κάθε τι που είχε σχέση με τα πολεμικά αεροπλάνα και δεν είναι καθόλου τυχαίο που πολλά αυτοκίνητα της εποχής είχαν στον πίνακα οργάνων τους δείκτη υψόμετρου!
Κινητήρας Peugeot με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων του 1916
Η μέγαλη διαφορά του τότε με το σήμερα είναι πως δεν υπήρχε εύκολος τρόπος να αντιγράψεις τις τεχνολογικές λύσεις μιας άλλης χώρας.
Τα ταξίδια από τη μία χώρα στην άλλη διαρκούσαν μήνες, τα πανεπιστήμια δεν είχαν internet και η επικοινωνία γινόταν με… ταχυδρομικά περιστέρια.
Το τί έκαναν οι υπόλοιποι μηχανολόγοι στις άλλες χώρες το μάθαινες και το έβλεπες στους αγώνες ταχύτητας και στο πεδίο της μάχης. Προφανώς στις μάχες δεν υπήρχε περίπτωση να σου πει ο πιλότος της αντίπαλης χώρας για την τεχνολογία του αεροπλάνου του, ούτε φυσικά στους αγώνες σου έλεγαν τί είχαν τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες τους, αφού έτρεχαν ως εθνικές ομάδες και τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένα στα εθνικά χρώματα (μπλε τα γαλλικά, πράσινα τα βρετανικά, ασημί τα γερμανικά, κόκκινα τα ιταλικά κ.ο.κ.). Η κατασκοπία και η “κλοπή” σχεδίων, ακόμα και οι δολοφονίες μηχανολόγων ήταν πολύ συνηθισμένη πρακτική.
Δίχρονος DKW με υπερσυμπίεστη του 1935
Σήμερα βέβαια, η πρόσβαση στην υψηλή τεχνολογία είναι μόνο θέμα χρημάτων. Με ένα κλικ στο ποντίκι του ηλεκτρονικού σου υπολογιστή μπορείς να φτιάξεις τη δική σου εταιρεία μοτοσυκλετών ή αυτοκινήτων, χωρίς να χρειάζεται να έχεις δικό σου εργοστάσιο. Ούτε καν δικές σου αποθήκες δεν χρειάζεσαι. Εννοείται πως δεν υπάρχουν εθνικοί φραγμοί και είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις που η εθνική ταυτότητα του αγοραστή αποτελεί πρόβλημα για την πώληση τεχνολογίας από την μία χώρα στην άλλη.
Όμως μετά τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά και η βιομηχανία των μοτοσυκλετών δεν είχε καμία σχέση με το παρόν.
Κάθε χώρα είχε τα δικά της προβλήματα και η εθνική οικονομία καθόριζε την στρατηγική των εταιρειών. Η Βρετανία ήταν από τους νικητές του πολέμου και ως σύγχρονη αυτοκρατορία της εποχής (Ινδία, Χονγκ Κονγκ, Μακάο, Αυστραλία, Καναδάς και πολλές αφρικανικές χώρες ήταν και παραμένουν…. υπό την πολιτική και επιχειρηματική επιρροή της) έπρεπε η εθνική βιομηχανία της να τροφοδοτήσει με οχήματα τις αποικίες της. Σε αυτή τη μεγάλη προστατευμένη αγορά, δεν είχε κανέναν σοβαρό ανταγωνιστή και η βιομηχανία της δεν χρειαζόταν να κοπιάσει ιδιαίτερα για να πουλήσει. Το ζητούμενο ήταν να φτιάξει όσα περισσότερο οχήματα μπορούσε, το συντομότερο χρονικό διάστημα. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι Βρετανοί άφησαν στην άκρη τους μεγάλους, πανάκριβους και περίπλοκους V2 κινητήρες των 1000 κυβικών και στράφηκαν στους μονοκύλινδρους και στην πιο απλή μορφή των δικύλινδρων εν σειρά.
Βρετανικός V2 κινητήρας JAP με 980 κυβικά του 1928
Την ίδια στιγμή η αποδεκατισμένη από επιστήμονες και κουτσή από εγκαταστάσεις εθνική βιομηχανία της Γερμανίας και της Ιταλίας, δηλαδή των χαμένων του πολέμου, έπρεπε να κατασκευάζει πολλά, μικρά-φτηνά οχήματα για να προσφέρουν οικονομική μετακίνηση στους κατοίκους τους, υπό τους αυστηρούς περιορισμούς στην πρόσβαση πρώτων υλών που τους είχαν θέσει οι νικητές του πολέμου.
Στη Γαλλία, τη χώρα που γεννήθηκαν οι πιο νεωτεριστικές μηχανολογικές ιδέες (στα όρια του σουρεαλισμού κάποιες φορές) η φορολογική πολιτική των μεταπολεμικών κυβερνήσεων στραγγάλισε την εθνική βιομηχανία της και την οδήγησε στην εσωστρέφεια.
Στις ΗΠΑ από την άλλη μεριά, τα δολάρια και τα πετρέλαια “έτρεχαν” στους ολοκαίνουριους δρόμους με τις τέσσερεις λωρίδες κυκλοφορίας και οι Αμερικάνοι κατανάλωναν σε τεράστιες ποσότητες τα πάντα. Η εθνική βιομηχανία τους επικεντρώθηκε στην ποσότητα και τον εντυπωσιασμό, οπότε από τις Duesenberg με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τους υπερσυμπιεστές του 1931 και τις V12 Packard και V16 Cadillac του 1912 και του 1921 , κατάντησαν να κατασκευάζουν V8 αυτοκίνητα με ωστήρια και από τις τετρακύλινδρες Henderson έμειναν κολλημένοι για πάντα στις V2 με περιεχόμενη γωνία της 45⁰ και ξεχωριστό κιβώτιο ταχυτήτων που έπαιρνε κίνηση με αλυσίδα. Άφθονα κυβικά και γρήγορη διαδικασία παραγωγής, με ευκολία επισκευής από ανειδίκευτους μηχανικούς. “Bigger – Looonger – Looower” και “You can fix it with a hammer” ήταν η συνταγή της επιτυχίας στις ΗΠΑ.
Αμερικάνικος οκτακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και υπερσυμπιεστή των αδερφών Duesemberg του 1931
Σε όλη αυτή την ιδιόμορφη μεταπολιτική κατάσταση στον κόσμο, η Ιαπωνική εθνική βαριά βιομηχανία δεν είχε απολύτως τίποτα! Η τοπική αγορά ήταν πολύ μικρή και κυρίως πολύ φτωχή για να καταναλώσει τα προϊόντας της σε ποσότητες που θα της επέτρεπαν να επιβιώσει. Την ίδια στιγμή το τεχνολογικό επίπεδο και οι βιομηχανικές υποδομές της ήταν αστείες για να κατασκευάσει προϊόντα προς εξαγωγή.
Τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες που κατασκεύαζαν ήταν αντίγραφα προπολεμικών βρετανικών σχεδίων (όχι κλεμμένα, κανονικά αγορασμένα blue-print) και οι εγκαταστάσεις των εργοστασίων τους είχαν υποστεί ολική καταστροφή. Η βιομηχανική τεχνολογία/τεχνογνωσία τους (το know-how δηλαδή) ήταν υποτυπώδης και ο ισχυρισμός πως οι καμικάζι έριχναν τα αεροπλάνα στο στόχο τους (θυσιάζοντας τη ζωή τους προφανώς) γιατί ήταν τόσο κακά που δεν είχαν καμία άλλη επιχειρησιακή/επιθετική δυνατότητα έναντι των αντιπάλων τους, δεν είναι πολύ μακριά από την πραγματικότητα.
Ο μόνος τρόπος επιβίωσης της Ιαπωνικής εθνικής βιομηχανίας οχημάτων ήταν οι μαζικές εξαγωγές στην υπερκαταναλωτική αγορά των ΗΠΑ και ο μόνος τρόπος για να τα κατασκευάσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα είναι να πάρουν έτοιμη τεχνογνωσία.
Το γεγονός όμως πως δεν είχαν “παράδοση” στην κατασκευή οχημάτων και τα εργοστάσια τους είχαν ισοπεδωθεί από τους βομβαρδισμούς είχε και ένα ΤΕΡΑΣΤΙΟ πλεονέκτημα.
Το πλεονέκτημα ήταν πως ξεκινούσαν από ένα λευκό χαρτί και μπορούσαν να διαλέξουν τα καλύτερα στοιχεία από τις εθνικές βιομηχανίες των υπόλοιπων χωρών. Επίσης, τα καινούρια εργοστάσια που έφτιαξαν διέθεταν σύγχρονο εξοπλισμό και ήταν έτοιμα να εφαρμόσουν στην παραγωγή τις νέες μεθόδους κατασκευής που είχαν ανακαλυφθεί από την πολεμική βιομηχανία κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου (κυρίως τη γερμανική).
Έχοντας ήδη δεσμούς με την βρετανική βιομηχανία οχημάτων πριν τον πόλεμο, αλλά και με τους μηχανολόγους της Ανατολικής Γερμανίας να έχουν “τάσεις φυγής” από τη Σοβιετική Ένωση στην οποία είχε περιέλθει πλέον η μισή Γερμανία, τα Ιαπωνικά εργοστάσια ξεκίνησαν ένα σαφάρι συλλογής βιομηχανικής τεχνογνωσίας, κυρίως από αυτές τις δύο χώρες. Από τους Βρετανούς πήραν μόνο την εμφάνιση των μοτοσυκλετών τους, ενώ από τους Γερμανούς πήραν τις μεθόδους κατασκευής και την “στρατιωτικών προδιαγραφών” ποιότητα κατασκευής (μαζί με την τεχνολογία των δίχρονων και Wankel κινητήρων). Οι περισσότερες γερμανικές μοτοσυκλέτες εξελίχθηκαν για τις ανάγκες του στρατού και είχαν πολύ καλή στεγανοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος .
Zundapp K 800, τετρακύλινδρη boxer του 1938
Επίσης οι Γερμανοί χρησιμοποιούσαν τα καλύτερα συστήματα τροφοδοσίας για μοτοσυκλέτες (τα γαλλικά καρμπιρατέρ της SOLEX, τα σχέδια των οποίων το 1960 αγόρασαν οι Ιάπωνες ιδρύοντας την Mikuni) ώστε να αντέχουν σε όλες τις καιρικές συνθήκες του πολέμου.
Επίσης από τις γερμανικές μοτοσυκλέτες εμπνεύστηκαν τη στρατιωτική (κυρίως αεροπορική) φιλοσοφία σχεδιασμού των κινητήρων τους, η οποία θέλει κάθε εξάρτημα να κάνει μόνο μία δουλειά και έπαιξε τεράστιο ρόλο στην αξιοπιστία τους.
Οι βρετανοί ήταν οπαδοί της σχεδιαστικής και κατασκευαστικής απλότητας και οι περισσότεροι κινητήρες τους χρησιμοποιούσαν απλοϊκά συστήματα λίπανσης και ηλεκτρικά συστήματα με αμφισβητούμενη αντοχή στο χρόνο (LUCAS…. The Prince Of Darkness…).
Όταν χρησιμοποιείς ένα εξάρτημα για να κάνει δύο ή τρεις δουλειές (π.χ. η καδένα κίνησης του εκκεντροφόρου να πρέπει ταυτόχρονα να μεταφέρει από τα κάρτερ το λάδι στην κεφαλή για λίπανση του συστήματος κίνησης των βαλβίδων ή η λίπανση να γίνεται με το λάδι που πλατσουρίζει ο στρόφαλος όταν περιστρέφεται, τότε το πιθανότερο είναι να κάνει και τις δύο δουλειές λάθος.
Αντιθέτως, όταν το κάθε εξάρτημα κάνει μόνο μία δουλειά μπορεί να την κάνει άριστα και οι πιθανότητες να χαλάσει είναι πολύ μικρότερες αφού κάνει μόνο τη δουλειά για την οποία έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί.
Αυτό λοιπόν που εκ πρώτης όψεως φαίνεται περίπλοκο και σε κάνει να πιστεύεις ότι έχει πολλά πράγματα που θα μπορούσαν να χαλάσουν, στην πραγματικότητα ήταν το μυστικό της αξιοπιστίας των ιαπωνικών και γερμανικών κινητήρων, εκείνες τις πρώτες δεκαετίες μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Οι πρώτες Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο μοιάζουν πολύ με τις βρετανικές στα χαρτιά, όμως κατασκευαστικά είχαν πολύ πιο στενή σχέση με τη γερμανική βιομηχανία.
Έχοντας στα χέρια τους ό,τι χρειάζονταν για να κατασκευάσουν αξιόπιστες μοτοσυκλέτες και να τις πουλήσουν σε μεγάλες ποσότητες στις ΗΠΑ, το επόμενο βήμα που έπρεπε να κάνουν τα ιαπωνικά εργοστάσια για να κατακτήσουν τον κόσμο ήταν να μπουν στα μεγάλα σαλόνια της Ευρώπης συμμετέχοντας στα Grand Prix…
Μόνο που εκεί θα έβρισκαν μπροστά τους ένα ανορθόδοξο βιομηχανικό “γαλατικό χωριό”… τους Ιταλούς!
Όταν ιδρύθηκε στις 15 Μαρτίου του 1921 η Moto Guzzi από τους κεφαλαιούχους Emanuele-Vittorio και Giorgio Parodi με τον Carlo Cuzzi, σύντροφοι στην Ιταλική στρατιωτική αεροπορία, ο κοινός τους φίλος Ravelli, μετρούσε ήδη δύο χρόνια νεκρός. Κι όμως, ένας από τους καλύτερους πιλότους του Α’ΠΠ με το παρατσούκλι “The Italian Devil” στους αγώνες που έπαιρνε μέρος, ταχύτατος σε ξηρά κι αέρα, ήταν ο άνθρωπος που ενέπνευσε το όραμα της δημιουργίας μίας νέας μάρκας στους δύο φίλους του. Όταν σκοτώθηκε σε ατύχημα δοκιμαστικής πτήσης, οι δυο τους συνέχισαν το όραμά του και το λογότυπο της Moto Guzzi δημιουργήθηκε στην μνήμη του κι ως ένδειξη τιμής προς την αεροπορία.
