Η σχέση της Honda με τους V4 κινητήρες χαρακτηρίζεται άνετα ως μία σχέση ερωτική που κρατάει πολλά χρόνια. Ξεκίνησε με πείσμα κόντρα στις προβλέψεις και τις προκαταλήψεις, κι όπως κάθε έντονο πάθος είχε στην αρχή του πολλές περιπέτειες, χωρισμούς και επανασυνδέσεις. Καρπός αυτού του έρωτα είναι μερικές μοτοσυκλέτες που έπαιξαν ενεργό ρόλο για την εξέλιξη ολόκληρου του είδους και ενέπνευσαν άλλους κατασκευαστές, τόσο μηχανολογικά όσο και με την εξωτερική τους εμφάνιση, όπως η θρυλική NR 750.
Εδώ και χρόνια οι V4 κινητήρες επικρατούν στα MotoGP και η Honda έχει σημαντικό μερίδιο για την αγωνιστική τους καταξίωση. Και είτε το εναποθέσεις αυτό ολότελα στην πλάτες του Marquez, είτε απλά του δώσεις την βαρύτητα που έχει στην πράξη, το γεγονός παραμένει πως οι V4 κινητήρες της Honda έχουν μία αξιοσημείωτη παρουσία που γεννήθηκε πρώτα στους αγώνες και μόνο μέσα από τους αγώνες εξελίσσονται!
Η αγωνιστική αυτή εξέλιξη των V4 κινητήρων της Honda είναι ο λόγος που πριν ακόμη παρουσιαστούν τα VF μοντέλα, σε μία εποχή που δεν υπήρχε internet και η πληροφορία διακινούνταν με άλλους ρυθμούς, είχαν ήδη χτίσει έναν μύθο που ακόμα και σήμερα συντροφεύει όλα τα VFR!
Το 1977 η Honda ανακοινώνει ότι θα επιστρέψει στο παγκόσμιο GP σε δύο χρόνια, σταματώντας τα δεκαετή "μούτρα" στην διοργάνωση, που ξεκίνησαν το 1968 όταν και αποχώρησε από τους αγώνες. Το ‘68 οι κανονισμοί άλλαξαν περιορίζοντας τους κυλίνδρους σε τέσσερις, δίνοντας έτσι ένα σοβαρό πλεονέκτημα στις δίχρονες μοτοσυκλέτες. Οπότε η Honda, ως παραδοσιακός υποστηρικτής των τετράχρονων κινητήρων, αποφάσισε να αποχωρήσει διαμαρτυρόμενη.
Σχέδιο: «New Racing»
Δεν ήταν άλλωστε και λίγο αυτό για τον Soichiro Honda, που είχε αποκαλέσει τις δίχρονες μοτοσυκλέτες "βρώμικες" και είχε εστιάσει στην εξέλιξη των τετράχρονων κινητήρων, κυρίως για την καλύτερη ενεργειακή τους απόδοση. Από την άλλη αυτή η χαμένη δεκαετία στέρησε από τη Honda ένα τεράστιο πεδίο δοκιμών, κινδυνεύοντας να γίνει η αιτία της αποκαθήλωσης από το βωμό του τεχνολογικά πιο προηγμένου κατασκευαστή. Η εταιρία βλέποντας τον κίνδυνο αυτό, κατέφυγε σ’ ένα μάλλον απλοϊκό πλάνο. Έδωσαν τρία δισεκατομμύρια Γεν στον κ. Koichi Yanase, έναν από τους manager του εργοστασίου της Suzuka, και μια άδεια να οργανώσει από το μηδέν μια εκατονταμελή ομάδα με σκοπό να κερδίσει τον πρώτο τίτλο μέσα σε τρία χρόνια.
Ο Yanase ονόμασε το project "κερδίζω τίτλο σε τρία χρόνια" με την κωδική ονομασία NR, συντομογραφία του "New Racing", και αποφάσισε επίσης να μην αντιμετωπίσει με ίσους όρους τα δίχρονα των υπόλοιπων κατασκευαστών. Πιστός στους λόγους που έκαναν την Honda να αποχωρήσει πριν από δέκα χρόνια, διάλεξε να φτιάξει έναν τετράχρονο κινητήρα, και ξεκίνησε συγκρίνοντας τα όρια των τετράχρονων και των δίχρονων. Γρήγορα υπολόγισε ότι για να είναι ανταγωνιστικός χρειαζόταν έναν κινητήρα που θα ανέβαζε 23.000 στροφές, με απόδοση περίπου 130 ίππων. Κι αυτό για έναν τετράχρονο με τα δεδομένα της εποχής, σήμαινε τεράστιες ανάγκες σε τροφοδοσία καυσίμου και αέρα, κατά συνέπεια περισσότερες βαλβίδες, κάτι όμως πρακτικά αδύνατο χωροταξικά σε έναν τετρακύλινδρο, ιδιαίτερα για μια κεφαλή σε κινητήρα πεντακοσίων κυβικών. Στα χαρτιά όλα αυτά φαινόντουσαν εύκολη υπόθεση για έναν V8, ωστόσο ίσχυε ακόμη ο περιορισμός των τεσσάρων κυλίνδρων. Η διάταξη V κέρδιζε εκείνη την εποχή ολοένα και περισσότερο έδαφος και χρόνια μετά, το 1982, άφησε εποχή το δίχρονο YZR500 της Yamaha που κέρδιζε τα πρωταθλήματα. Ίσως εξαιτίας αυτής της φήμης του, να διαβάζετε λανθασμένα στην Wikipedia ότι υπήρξε γενικώς το πρώτο V στα GP...
Τα οβάλ πιστόνια!
Η ομάδα λοιπόν σκαρφίστηκε την ιδιοφυή λύση να φτιάξει πράγματι κάτι σαν V8, με 32 βαλβίδες και οκτώ μπιέλες, και απλά να "ενώσει" τα πιστόνια, ώστε να είναι εντός του κανονισμού για αυστηρά τετρακύλινδρο κινητήρα, φτιάχνοντας έτσι την πρώτη μοτοσυκλέτα με οβάλ πιστόνια. Έχοντας να λύσουν άπειρα κατασκευαστικά θέματα σ’ έναν τέτοιο κινητήρα που απαιτούσε πρωτόγνωρη μηχανολογική ακρίβεια, όταν παράλληλα ο όγκος και το βάρος του έπρεπε να είναι τα ελάχιστα δυνατά, οι μηχανικοί της Honda δούλευαν χωρίς ωράριο και με την γκιλοτίνα της έναρξης του πρωταθλήματος να γυαλίζει πάνω από το λαιμό τους. Τελικά πρόλαβαν με το ζόρι το πρωτάθλημα του ΄79 αντιμετωπίζοντας όμως πολλά προβλήματα, τα οποία και συνεχίστηκαν αμείωτα τις επόμενες χρονιές χωρίς να καταφέρνουν κάποια νίκη στα GP. Όμως αυτό δεν οφειλόταν τόσο στην NR500 που είχε καταφέρει την τρίτη χρονιά να φτάσει την απόδοση και το επίπεδο αξιοπιστίας που χρειαζόταν, όσο στην απειρία της ομάδας που τότε αποκτούσε στρατηγική πρωταθλήματος και αγωνιστική εμπειρία. Η απουσία μιας δεκαετίας είχε σημαντικό αντίκτυπο, ένα καλό παράδειγμα είναι ότι αρχικά είχαν την λανθασμένη εντύπωση πως το έντονο φρένο κινητήρα της NR500, σε σχέση με τους δίχρονους ανταγωνιστές της, θα προσφέρει αυξημένο έλεγχο στην είσοδο των στροφών!
Επειδή όμως πέρα από τις όποιες τεχνικές δυσκολίες, έπρεπε ταυτόχρονα να μείνουν πιστοί στο αρχικό πλάνο: "πρωτάθλημα σε τρία χρόνια", το νεοδημιούργητο τότε HRC, αποφάσισε να παρατήσει τα πρωτοποριακά προγράμματα και να ακολουθήσει τους υπόλοιπους. Μέσα σε σχεδόν μίση σεζόν, έφτιαξε μια ολοκαίνουρια δίχρονη μοτοσυκλέτα, την NS500, με τον V3 κινητήρα (και όχι το V3 δεν είναι ορθογραφικό λάθος) πετυχαίνοντας τελικά το στόχο στα πέντε, αντί για τα τρία χρόνια. Οπότε η διάταξη V δεν έφυγε ποτέ, η NS500 έδωσε τη θέση της στο θρύλο της Honda, την NSR500 με τον δίχρονο V4, ακολούθησαν τα πρώτα MotoGP με την RC211V αρχικά που είχε V5 990 κυβικών, ενώ με την μείωση του κυβισμού επέστρεψε και εκεί ο V4.
Ο πρώτος εκείνος τετράχρονος V4 με τα οβάλ πιστόνια δεν πέτυχε τον στόχο του να επικρατήσει των δίχρονων διότι και η ομάδα η ίδια δεν ήταν έτοιμη ακόμη να το πετύχει. Ούτε υπήρχε αναβάτης τότε που να έχει προσαρμόσει το αγωνιστικό του στυλ σε έναν κινητήρα με οβάλ πιστόνια. Επιπρόσθετα οι αγώνες εκείνη την εποχή χρειαζόντουσαν κατασκευαστική απλότητα, το ακριβώς αντίθετο από αυτό που ισχύει τώρα με τα seamless κιβώτια και τα οργανωμένα τμήματα μηχανικών στην Ιαπωνία να περιμένουν παραγγελία για να κατασκευάσουν κατά παραγγελία κάποιο νέο εξωτικό κομμάτι που έχει προκύψει από αμέτρητες ώρες δοκιμών ενός αναβάτη που όλη του την ζωή οδηγεί. Δεν το κάνει ως δεύτερη εργασία, αλλά είναι στην διάθεση των μηχανικών καθημερινά.
Η επιστροφή στα δίχρονα
Οι αγώνες τότε ήταν ο λόγος που ένας κατασκευαστής πουλούσε μοτοσυκλέτες στο κοινό και κάποιος άλλος όχι, οπότε για τον μεγαλύτερο και πιο προηγμένο κατασκευαστή του κόσμου, την μοναδική Honda, δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί κάτι λιγότερο από την πρώτη θέση. Είχαν κατασκευάσει κάτι απίστευτο, κάτι μοναδικό στην ιστορία της μοτοσυκλέτας που το μόνο που χρειαζόταν ήταν να «ψηθεί» στους αγώνες και να δέσει η ομάδα, μηχανικοί και αναβάτες με τον τρόπο που χρειάζεται να οδηγηθεί. Τα όποια προβλήματα αντιμετώπιζε θα πρέπει να θεωρηθούν μικρά με βάση αυτά που βλέπουμε σήμερα να συμβαίνουν, κι απόλυτα λογικό να παρουσιάζονται στην αγωνιστική χρήση. Η εποχή όμως δεν έδινε την πολυτέλεια του χρόνου, ώστε να συνεχίσει η Honda να επενδύει σε κάτι κατασκευαστικά ριζοσπαστικό και ιδιότροπο. Ο Mick Grand και ο Katazumi Katayama είχαν μόλις έναν πόντο ολόκληρο το ’79. Το 1980 ήταν μία χρονιά που ξεκίνησε καλύτερα αλλά πολύ μακριά από την κορυφή για να καταφέρουν να συντηρήσουν το αυστηρό όριο χρόνου που τους είχαν δώσει. Ο Fast Freddie κατάφερε μία πέμπτη θέση στο βρετανικό πρωτάθλημα το ΄81 αλλά δεν ήταν αρκετό για να δώσει παράταση στον τετράχρονο V4. Ο V3 δίχρονος κινητήρας ετοιμάστηκε σε χρόνο ρεκόρ και με την εμπειρία που είχε ήδη αποκτήσει η ομάδα απέφερε αμέσως αποτέλεσμα.
Το 1984 η Honda επέστρεψε στην διάταξη V4 και κυριάρχησε με την NSR ως μία από τις κορυφαίες δίχρονες μοτοσυκλέτες της ιστορίας των δύο τροχών. Από το 1994 έως το 1999 κέρδισε έξι συνεχόμενους τίτλους και συνολικά δέκα έως και το 2002 που εξαφανίστηκαν τα δίχρονα. Πήρε και τον τελευταίο δίχρονο τίτλο με τον έναν και μοναδικό -ποιον άλλο- Valentino Rossi. Η απόδοσή της ήταν κορυφαία σε σημείο που η χωρητικότητα των MotoGP έπρεπε τότε να φτάσει τα 990 κυβικά για να καταφέρει να αποδώσει όπως οι δίχρονες, κορυφαίο παράδειγμα των οποίων ήταν η NSR. Η μετάβαση από την τρικύλινδρη NS500 δεν ήταν εύκολη γιατί εκείνη η μοτοσυκλέτα ήταν το ακριβώς αντίθετο από το συμβατικό σχεδιασμό με μία μίξη πλαισίου δύο δοκών με χωροδικτύωμα και ένα ρεζερβουάρ πολύ χαμηλά τοποθετημένο. Η Honda γρήγορα άλλαξε σκεπτικό για την κατανομή βάρους στις superbike και από πολύ χαμηλά το ανέβασε στα τωρινά επίπεδα που εξυπηρετούν καλύτερα τις ακραίες κλίσεις.
Αρχικά ο V4 ήταν μάλιστα ελαφρύτερος από τον V3 και είχε μικρότερη αδράνεια παρά τον ένα πρόσθετο κύλινδρο γιατί η κίνηση στο κιβώτιο μεταφερόταν πιο άμεσα. Η γωνία των κυλίνδρων έφτασε το 1987 τις 112 μοίρες ώστε να χωρούν τέσσερα Keihin των 36mm και τους κατάλληλους αυλούς εισαγωγής, με καλύτερη απορροή των καυσαερίων. Στο αποκορύφωμά της η μοτοσυκλέτα αυτή ήταν τρομακτικά δυνατή, ακόμη και για τα σημερινά δεδομένα, και σύμφωνα με την Honda αδύνατο να οδηγηθεί. Θα αναγκαζόντουσαν σε πισωγύρισμα, αν δεν ήταν ο Mick Doohan να δαμάσει το τέρας κερδίζοντας! Η NSR δέχτηκε τεράστια εξέλιξη και κάθε χρόνο ήταν διαφορετική κερδίζοντας τους τίτλους, όπως δεν είχε καταφέρει ο τετράχρονος πρόγονος.
Η NR του κόσμου
Ωστόσο δεν πήγε άδοξα όλη η προγενέστερη πορεία για το εργοστάσιο, από την στιγμή που την εκμεταλλεύτηκε εμπορικά, και δεν μιλάμε μόνο για την μοναδική NR 750, κάποτε την πιο ακριβή μοτοσυκλέτα παραγωγής που το MOTO ως περιοδικό έχει κομμάτι της ιστορίας της για δικό του. Να θυμίσουμε στους νεότερους πως η πρώτη NR 750 που ήρθε στην Ευρώπη ήταν του περιοδικού ΜΟΤΟ, τοποθετώντας μας έτσι στον χάρτη εκείνη την εποχή, και δείχνοντας στους ξένους την δυναμική μίας ανεξάρτητης ομάδας παθιασμένων μοτοσυκλετών που «κάνουν τα πράγματα να συμβαίνουν», κι ας βρίσκεται σε μία χώρα με μικρές δυνατότητες στην μηχανοκίνηση! Η δυναμομέτρηση που κάναμε στην NR με αριθμό πλαισίου 0044 ήταν η πρώτη ανεξάρτητη κι αφού την δοκιμάσαμε και την κυκλοφορήσαμε, βγήκε σε πλειστηριασμό στην Αγγλία. Η NR750 έκανε το ντεπούτο της στο Le Man το 1987, και τον Μάιο του 1992, έχοντας λύσει τα προβλήματα που απαιτεί η μαζική παραγωγή, η NR "βγήκε στις αγορές", με την πρώτη ευρωπαϊκή να είναι η δική μας…
Η Honda αξιοποίησε πιο μαζικά εμπορικά την δυναμική που απέκτησε με τους V4 στην σειρά VFR, που τώρα βρισκόμαστε στην έβδομη γενιά της. Η ιστορία των VFR ξεκινά το 1986 μ’ ένα μοντέλο που εισάγει σε καθημερινή μοτοσυκλέτα, την οδήγηση των εκκεντροφόρων με γρανάζια και την τεχνολογία TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) στο πιρούνι, και γίνεται έτσι απευθείας μια από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της εποχής. Η αναφορά στις ημερομηνίες, προς αποφυγή παρεξηγήσεως των απανταχού "βηεφερόφιλων" είναι αυτή των παγκόσμιων παρουσιάσων. Το πότε ήρθε στην Ελλάδα, δεν έχει ιστορική σημασία... Επίσης πολλοί μπορούν να βλέπουν στο μοντέλο του ’86 μια συνέχεια από το VF750 του 1982. Πράγματι η Honda έχοντας αρχίσει να εξαργυρώνει τεχνογνωσία από τα GP, όχι και φήμη όμως αφού απουσίαζε ακόμα από το βάθρο, παρουσίασε το 1982 μια σειρά V4 μοτοσυκλετών με έναν κινητήρα που αργότερα βρέθηκε στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες των WSBK. Είναι όμως ο νεότερος V4 κινητήρας και ένα καινούριο αλουμινένιο πλαίσιο που αποτέλεσαν τη βάση για το πρώτο VFR του 1986. Μπορεί λοιπόν να υπάρχει μια μικρή διαφορά στην ονομασία από το VF750 του 1982 (το R έρχεται από το Road), και να έχουν και οι δύο V4 κινητήρα, αλλά στην πράξη μιλάμε για τελείως διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Το VFR750 ξεχώριζε επίσης από τη σειρά VF, γιατί καθιέρωσε ότι τα VFR θα είναι η πλατφόρμα της Honda για την εισαγωγή νέων τεχνολογιών. Αυτή η πρακτική ακολουθούταν έως και πρόσφατα με παράδειγμα το VFR1200 που μας συνέστησε για πρώτη φορά το DCT, το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Το οποίο μάλιστα γιορτάζει τώρα την πρώτη δεκαετία της ζωής του, όπως σας θυμίσαμε τον Αύγουστο, πριν από τον υπόλοιπο ελληνικό Τύπο.
Τα VFR, ο ζωντανός θρύλος
Η επόμενη γενιά VFR έρχεται το 1990 με κινητήρα που έχει ως βάση τον αγωνιστικό της RC30, μονόμπρατσο ψαλίδι και ram air. Ωστόσο τέσσερα χρόνια μετά, το 1994, η τρίτη γενιά του VFR, έκανε την μεγαλύτερη αίσθηση στο κοινό γιατί υιοθέτησε την εμφάνιση της NR, της ακριβότερης μοτοσυκλέτας παραγωγής. Πέρα όμως από το χαμηλότερο βάρος και την εμφάνιση, δεν την διαφοροποιούσε τίποτα το σημαντικό από την δεύτερη γενιά. Αυτό έγινε στην τέταρτη γενιά, το 1998, για πολλούς το πιο όμορφο VFR και ένα από τα καλύτερα σε συμπεριφορά. Εκείνο το VFR εισήγαγε το pivotless πλαίσιο, είχε τον κινητήρα των 781 κυβικών της RC-45, ψεκασμό και συνδυαζόμενο ABS. Παράλληλα άλλαξε ελάχιστα σε εμφάνιση, παραμένοντας πιστό στην NR και κράτησε το μονόμπρατσο ψαλίδι. Με ποιότητα κατασκευής πρωτόγνωρη σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής και κουβαλώντας όλη αυτή την ιστορία, έγινε εμπορική επιτυχία στην Ευρώπη σε μια εποχή που όλα αυτά έχαναν ως προτεραιότητες στην επιλογή νέας μοτοσυκλέτας, και βασικό ρόλο έπαιζε η ιπποδύναμη.
Άλλη μία ανανέωση ήρθε το 2002, και από τότε έσπασε η αλυσίδα των ανανεώσεων ανά τετραετία. Το VFR800 άλλαξε τελευταία φορά το 2014 φέρνοντας μάλιστα βελτιώσεις και όχι ριζικές αλλαγές. Το 2002 ήταν εμπορικά η καλύτερη χρονιά των VFR, και ο βασικότερος λόγος για αυτό ήταν η εισαγωγή της τεχνολογίας VTEC. Συνεχίζοντας να χρησιμοποιεί τα VFR ως την πλατφόρμα παρουσίασης νέων τεχνολογιών, η Honda έφερε στη μοτοσυκλέτα τον μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, απευθείας από τον κλάδο των αυτοκινήτων. Είχε ξεκινήσει να ασχολείται μ’ αυτό το 1984 μ’ ένα πρόγραμμα που το ονόμασε NCE (New Concept Engine) κατασκευάζοντας το 1985 μια σειρά Civic και Integra, ωστόσο ο κόσμος γνώρισε πραγματικά το VTEC στο Integra του 1989. Για άλλη μια φορά λοιπόν τα VFR κέρδιζαν τη φήμη τους, επάξια όμως, μέσα από ήδη γνωστά και αναγνωρίσιμα ακρωνύμια πρωτοποριακών τεχνολογιών. Ανάμεσα σε εκείνο το VFR και το τελευταίο μπορεί να έχουν μεσολαβήσει δώδεκα χρόνια, αλλά στην πράξη δεν υπήρξε στασιμότητα. Παρουσιάστηκε το Crossrunner, ένα VFR με ψηλό τιμόνι και όρθια θέση οδήγησης, που προέκυψε ως μοντέλο έπειτα από την τρέλα που έπιασε τους Ιάπωνες με τις μοτοσυκλέτες της αστυνομίας τους. Αυτές ήταν αρχικά κανονικά VFR που οι αστυνομικοί άρχισαν να τους προσαρμόζουν ψηλά τιμόνια για να κερδίσουν σε ευελιξία μέσα στην πόλη. Ήρθε στη συνέχεια μια σειρά από επιτυχίες σε τοπικά πρωταθλήματα Gymkhana, κάποια video έγιναν "viral" σε Ιαπωνικά site αντίστοιχα του Youtube και ουσιαστικά η Honda αναγκάστηκε να ακούσει, και όχι να δημιουργήσει τον παλμό της αγοράς, αναπαράγωντας αυτό που ήδη κυκλοφορούσε σαν «customια» στους δρόμους. Ίσως και για πρώτη φορά στην σύγχρονη ιστορία της, από τότε το κάνει πιο συχνά. Το Crossruner είναι επίσης η αιτία που στον πρόσθετο εξοπλισμό του VFR800 μπορείτε να βρείτε ένα νέο ψηλότερο τιμόνι. Στο Crossruner επίσης έγινε και η πρώτη προσπάθεια εξομάλυνσης της ενεργοποίησης του VTEC, και βελτίωσης της κατανάλωσης. Ο αντίκτυπος που έκανε η επεισοδιακή αυτή γέννηση του V4 της Honda στην αγωνιστική σειρά, συνόδευε τα VFR που τα κάλυπτε πάντα η αύρα της μοτοσυκλέτας με τα οβάλ πιστόνια, στη συνείδηση του κόσμου. Η πραγματική εξαργύρωση για τη Honda έρχεται όμως το 1994 στην τρίτη γενιά του VFR, το οποίο αντέγραψε το στυλ και την εμφάνιση της NR, και έγινε ούτε λίγο ούτε πολύ, η εξωτική μοτοσυκλέτα που ο καθένας μπορούσε να αποκτήσει!
V ForeVer
Από την αρχή της δεύτερης περιόδου ενασχόλησης της Honda με τα GP, σχεδόν 35 χρόνια τώρα, η διάταξη V δεν εγκαταλείφτηκε ποτέ, εξαιτίας των χωροταξικών πλεονεκτημάτων που προσφέρει και του συνδυασμού αποθεμάτων ροπής και ευστροφίας. Από το 2002 έως και το 2006 η Honda είχε έναν V5 κινητήρα με περιεχόμενη γωνία 75,5ο και είκοσι βαλβίδες στα 990 κυβικά με τον οποίο κέρδισε σχεδόν το 60% των αγώνων που συμμετείχε και τρία πρωταθλήματα, δύο με τον Rossi και ένα με τον Hayden.
Το 2007 οι κανονισμοί αλλάζουν, τα κυβικά περιορίζονται στα 800σια και η Honda επιστρέφει χωρίς δεύτερη σκέψη στην V4 διάταξη κρατώντας μάλιστα την περιεχόμενη γωνία στις 75,5ο με τις στροφές να φτάνουν την επόμενη χρονιά, τις 19.000!
Το 2011 έρχεται η μεγάλη αλλαγή, το seamless κιβώτιο που μειώνει δραματικά τον χρόνο των αλλαγών σε μόλις -κρατηθείτε- 0.009 δευτερόλεπτα από τα -εξίσου μόλις- 0,04 που είχα φτάσει τα αγωνιστικά κιβώτια! Το seamless κιβώτιο έφερε μία ριζική αλλαγή στους αγώνες και συγκέντρωσε επάνω του ένα σημαντικό μερίδιο από τον απαιτούμενο χρόνο εξέλιξης για πολλά χρόνια καθώς συμπαρέσυρε και τους υπόλοιπους κατασκευαστές! Συνομιλώντας με τον άνθρωπο που υπέγραψε τον αρχικό σχεδιασμό μου είπε -πριν από χρόνια- πως ένα τέτοιο κιβώτιο κοστίζει στην Honda κάτι παραπάνω από €120.000 σαν κατασκευή, χωρίς όμως να υπολογίζεται η αναλογία του κόστους εξέλιξης. Στις μοτοσυκλέτες παραγωγής για παράδειγμα, το κόστος εξέλιξης διαιρείται με τον αριθμό των πωλήσεων κι έτσι μερικές φορές ακόμη και οι πιο κοστοβόρες διαδικασίες μπορούν να δικαιολογηθούν, όταν παρουσιάζονται στα στελέχη που θα πάρουν την απόφαση της υλοποίησης. Αν διαιρούσαμε το κόστος εξέλιξης με τον αριθμό των seamless κιβωτίων που έχουν κατασκευαστεί, τότε το κάθε ένα θα κόστιζε εκατομμύρια, πράγμα που αντιπροσωπεύει καλύτερα και το πραγματικό κόστος αυτής της τεχνολογικής λύσης που ανέπτυξε η Honda. Η τεχνογνωσία -σύμφωνα με τον ίδιο άνθρωπο- που έχει κερδηθεί από αυτή την διαδικασία είναι πολύτιμη και έχει επενδυθεί κατάλληλα, όμως τότε το πρώτο βήμα ήταν εξαιρετικά δαπανηρό…
Το 2012 οι κανονισμοί των MotoGP αλλάζουν και πάλι, επιτρέποντας 1.000 κυβικά και μέγιστο τους τέσσερις κυλίνδρους. Η Honda αλλάζει τον κινητήρας της ολοκληρωτικά και φτιάχνει έναν V4 με 90ο περιεχόμενη γωνία, συγκεντρώνοντας το βάρος κοντά στο γεωμετρικό κέντρο και διατηρώντας το κέντρο βάρους χαμηλά, όπως το ήθελε πάντα στις τετράχρονες… Ο κινητήρας είναι screamer και την επόμενη χρονιά βρίσκει τον άνθρωπο που θα τον αξιοποιούσε όπως κανείς άλλος, ο Marquez ξεκινά την κοινή του πορεία με την Honda. Από τότε η βασική αλλαγή έρχεται το 2017 που ο κινητήρας επιστρέφει στην ανάφλεξη big bang που έδωσε στην Honda την επιτάχυνση που ήθελε στις εξόδους καθώς και το φρένο κινητήρα που χρειάζεται στην είσοδο. Η ιπποδύναμη φτάνει τους 250 ίππους και η εξέλιξη των ελαστικών είναι ένας βασικός λόγος που η Honda κατάφερε να επιστρέψει στην big bang ανάφλεξη.
Όλα αυτά τα χρόνια, η πορεία των V4 που εδώ καλύψαμε περισσότερο από την ιστορική και χρονολογική της πλευρά, βασίζεται στην αγωνιστική ενασχόληση και βρίσκει κυρίως εκεί εφαρμογή. Η ακριβή RC213V-S, μία πολιτική πανάκριβη MotoGP μοτοσυκλέτα που έβγαλε η Honda σε περιορισμένη παραγωγή το 2015, δεν φτιάχτηκε για να εξαργυρώσει εμπορικά το τεράστιο κόστος της επένδυσης σε όλη αυτή την πορεία, αλλά για να ικανοποιήσει το κοινό που ζητούσε επίμονα μία εξωτική μοτοσυκλέτα με τον θαυμαστό V4 κινητήρα. Από τότε η αναμονή για μία εμπορική V4 καλά κρατεί…
Η V4 πλευρά της Honda στην νέα εποχή θα είναι και μία από τις καλύτερες της ιστορίας της και αναμένεται να την δούμε στο μέλλον…
Για την διεξαγωγή των συμπερασμάτων χρησιμοποιούμε μία βασική έκδοση κούκλας δοκιμών, την Hybrid III 50th percentile male dummy ίδια από την αρχή του τρέχοντος αιώνα με την βασικότερη εξέλιξή της να είναι πως προσαρμόστηκε και για τις γυναίκες καθώς αποδείχτηκε πως τα αποτελέσματα των crash test οδηγούσαν σε εσφαλμένες οδηγίες για ένα τεράστιο ποσοστό οδηγών εκεί έξω… Κι αν οι εταιρείες είχαν αφήσει ένα σημαντικό ποσοστό οδηγών ακάλυπτο, φανταστείτε τι γινόταν στις μοτοσυκλέτες που μόλις στις αρχές της δεκαετίας του ’90 αποκτήσαμε μία κούκλα που θα μπορούσε να μετρήσει σωστά. Κι από τότε έπρεπε να περάσουν σχεδόν δύο δεκαετίες για να φτάσουμε σε ένα κανονικό μοτοσυκλετιστικό “crash dummy” που αν και βασίζεται στο Hybrid III έχει πολλούς περισσότερους αισθητήρες, 64 συνολικά, και μετρά πολλά περισσότερα σημεία με μεγαλύτερη ακρίβεια. Μετά από όλα αυτά και σχετικά πρόσφατα με βάση το πόσες δεκαετίες υπάρχουν στην ζωή μας οι μοτοσυκλέτες, είμαστε σε θέση να έχουμε μία καλύτερη εικόνα για τις δυνάμεις που μπορούν να αποβούν μοιραίες για το σώμα του αναβάτη και ακόμη περισσότερο για τα κράνη.
