Ολλανδία και Κύπρος: Οι χώρες της ΕΕ με τα μικρότερα όρια ταχύτητας

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Ολλανδία και Κύπρος: Οι χώρες της ΕΕ με τα μικρότερα όρια ταχύτητας

Ψηφίστηκε το όριο στην Ολλανδία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/12/2019

Παγιώθηκε η αλλαγή του κατώτερου ορίου ταχύτητας στην Ολλανδία στα μόλις 100 km/h κι έτσι πλέον συναντά την Κύπρο στην πρώτη θέση της λίστας με τα πιο χαμηλά όρια ταχύτητας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόκειται για ένα μέτρο που ο πρωθυπουργός της χώρας, Mark Rutte, είχε προαναγγείλει μερικές εβδομάδες πριν με πιθανή ημερομηνία έναρξης τον Ιανουάριο του 2020. Το νέο τώρα είναι πως πλέον το μέτρο αυτό οριστικοποιήθηκε και με επίσημη ανακοίνωση από την υπουργό Μεταφορών της Ολλανδίας Cora van Nieuwenhuizen, θα ισχύσει στις 16 Μαρτίου του 2020.

Τέσσερις ημέρες πριν, θα ξεκινήσει η αντικατάσταση όλης της σήμανσης στην χώρα – η οποία ναι, θα ολοκληρωθεί εντός 4ημέρου καθώς έτσι γίνεται στα οργανωμένα κράτη. Μόνο επίσης στην Ολλανδία υπήρχε περίπτωση να γίνει μία τέτοια αναπροσαρμογή, δίπλα σε γείτονες που δεν έχουν όριο στους αυτοκινητόδρομους, και σύνορα θεωρητικά και μόνο που τα περνάς χωρίς να σταματήσεις πουθενά με μόνη ένδειξη μία ταμπέλα. Την μία στιγμή λοιπόν οδηγείς χωρίς όριο, την επόμενη περιορίζεσαι στα 100km/h - κι αυτό στην Ολλανδία έγινε και πέρασε για πολύ συγκεκριμένους λόγους.

Το βράδυ βέβαια το όριο ανεβαίνει ξανά στα 130Km/h, όμως τις υπόλοιπες ώρες παραμένει το χαμηλό όριο των 100Km/h.

Αυτό που δεν είναι ευρέως γνωστό, είναι πως η EE πρότεινε και στην Ελλάδα να γίνει το ίδιο… Ευτυχώς μείναμε στην πρόταση. Η περίπτωση της Ολλανδίας είναι ιδιαίτερη και συντρέχουν συγκεκριμένοι λόγοι, τόσο για να φτάσουμε στο σημείο να συζητηθεί το μέτρο αυτό, όσο και για να εφαρμοστεί.

Η χώρα έχει υποστεί μία κρίση στον κατασκευαστικό κλάδο καθώς εκατοντάδες μεγάλα έργα τα οποία έχουν εξασφαλίσει την χρηματοδότηση, αδυνατούν να εκτελεστούν εξαιτίας της υπέρβασης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η Ολλανδία έχει το πλέον πολυσύχναστο λιμάνι του κόσμου, αποτελεί τον ομφαλό του εμπορίου ολόκληρου του πλανήτη αυτή την στιγμή και τα εκατοντάδες χιλιάδες κοντέινερ που ξεφορτώνονται σε εβδομαδιαία βάση, έρχονται με ένα συγκεκριμένο ενεργειακό αποτύπωμα. Τα τεράστια πλοία εκλύουν επίσης μεγάλες ποσότητες NOx και όλα αυτά πριν τα φορτηγά αναλάβουν την μεταφορά των εμπορευμάτων προς τα ενδότερα της Ευρώπης. Τα φορτηγά είναι το επόμενο μεγάλο βήμα προς την εξάπλωση των εκπομπών αερίων, πριν φτάσουμε στον γεωργικό τομέα που επίσης η Ολλανδία κατέχει ηγετική θέση.

Ως ο λαός που έχει εξελίξει την τεχνολογία αναπροσαρμογής της επιφάνειας της Γης σε πρωτόγονα επίπεδα για την ανθρωπότητα, οι Ολλανδοί μεγαλώνουν και με τα έργα τους το ενεργειακό τους αποτύπωμα - Έχει μετρηθεί ακριβώς η επίπτωση στην Γη, των έργων επιχωμάτωσης και επέκτασης εδάφους που έχουν πραγματοποιήσει όχι μόνο στις Κάτω Χώρες, αλλά και στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και οπουδήποτε στον κόσμο τους έχουν ζητήσει να κατασκευάσουν τεχνητά νησιά, ως οι πλέον ειδικοί να κρατούν την θάλασσα μακριά τους. Η ύπαρξη της χώρας τους οφείλεται σε αυτή την αποτελεσματικότητα.

Ταυτόχρονα με όλα τα παραπάνω, οι δρόμοι στην Ολλανδία είναι εξαιρετικά βαρετοί και το πάθος των κατοίκων για οδήγηση από τα πλέον χαμηλά στην Ευρωζώνη. Αυτό διαφαίνεται με κάθε ταξίδι στην χώρα και το λέμε βάση εμπειρίας. Οι Ολλανδοί χρησιμοποιούν τα μέσα μεταφοράς και το ποδήλατο κατά κόρον στην επίπεδη, δίχως πολλές ανηφόρες χώρα τους.

Στα κέντρα των πόλεων και των πιο μικρών ακόμη, το παρκάρισμα είναι κάτι που διώκεται με εξαιρετική ευλάβεια την ίδια στιγμή που τα μικρά σκούτερ, και τα θερμικά όχι μόνο τα ηλεκτρικά, μπορούν να παρκάρουν στις πλατείες. Το αποτέλεσμα είναι το αυτοκίνητο να βρίσκεται σε δεύτερη μοίρα, όπως και οι μεγάλες αποστάσεις.

Η κυβέρνηση λοιπόν έχει ένα τεράστιο πρόβλημα, μιας και στις χώρες που φορτώνονται τα εμπορεύματα, όπως η Κίνα, δεν γίνεται κανένας απολύτως έλεγχος για τα καυσαέρια των πλοίων ή δεν λογαριάζουν το ενεργειακό αποτύπωμα, με τον ίδιο τρόπο που γίνεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από εκεί ο περιορισμός των ρύπων είναι δύσκολος. Στον γεωργικό τομέα κάθε αλλαγή βρίσκει αντιμέτωπους τους αγρότες, αλλά και απευθείας μεταμορφώνεται σε αύξηση τιμών και στα προϊόντα – η πρώτη μετοχή του κόσμου και το χρηματοπιστωτικό σύστημα όπως το ξέρουμε φτιάχτηκε για, και στηρίχτηκε στις… τουλίπες(!).

Οπότε ένα μέτρο περιορισμού της ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους, πρώτα δεν βρίσκει κανέναν με διάθεση να διαδηλώσει εναντίον και ταυτόχρονα στέλνει το μήνυμα στους γεωργούς και στην ευρωπαϊκή ένωση, πως αντιμετωπίζεται με σκληρότητα το πρόβλημα των εκπομπών ρύπων. Για αυτούς τους λόγους η Ολλανδία άλλαξε πλέον το όριο ταχύτητας.

Το πρόβλημα είναι πως όλα αυτά είναι ψιλά γράμματα για την κοινωνία της εποχής μας και την υπερπληθώρα πληροφορίας, με τον κόσμο να επικεντρώνεται σε τίτλους αντί για άρθρα. Κι όπως διαβάζει το κοινό, έτσι εισηγείται και ο νομοθέτης - το έχουμε δει να συμβαίνει ολοένα και πιο συχνά τα τελευταία χρόνια. Γιατί το λέμε αυτό; Διότι το παράδειγμα της Ολλανδίας είναι πολύ συγκεκριμένο και σε καμία περίπτωση δεν ενδείκνυται για γενίκευση, κι όμως. Ήδη χρησιμοποιείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Διότι μείωση του ορίου ταχύτητας, κάνει και τα ηλεκτρικά οχήματα πιο ελκυστικά…

Όσο για την περίπτωση της Κύπρου, την αναφέρουμε γιατί ξεχνάνε τώρα οι υπόλοιποι με το θέμα της Ολλανδίας πως ανώτατο όριο ταχύτητας στα 100 υπάρχει ήδη στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στην οποία η Κύπρος αποτελεί Κράτος Μέλος από την 1η Μαΐου 2004. Εκεί όμως υπάρχει και κάτι άλλο πολύ σημαντικό, το ανώτατο όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους μπορεί να είναι 100 ΧΑΩ αλλά υπάρχει υψηλό κατώτατο που είναι στα 65 ΧΑΩ και τηρείται! Αυτό κάνει όλη την διαφορά, διότι εδώ δεν τηρούνται τα κατώτατα όρια, κι αυτό – το να υπάρχουν μεγάλες διαφορές, είναι χειρότερο.

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Triumph αποκλειστικό: Επιστρέφει κομμάτι της παραγωγής πίσω στην Αγγλία

Είχε μεταφερθεί στην Ταϊλάνδη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/12/2021

Στην πρόσφατη παρουσίαση του νέου Triumph Tiger Sport 660, το ΜΟΤΟ είχε την ευκαιρία να συνομιλήσει με υψηλόβαθμους ανθρώπους της αγγλικής εταιρείας, πράγμα εξίσου βασικό με τις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις του νέου μοντέλου που μας παρουσίασαν και για το οποίο διαβάζετε εδώ.

Κομμάτι αυτής της συζήτησης περιελάβανε τα στρατηγικά πλάνα της Triumph αλλά και τις κινήσεις της εταιρείας την περίοδο της πανδημίας όπως και τώρα αμέσως μετά, στα τεράστια προβλήματα που ακολούθησαν για όλη την εφοδιαστική αλυσίδα.

Η πρώτη έκπληξη είναι πως μετέφερε κομμάτι της παραγωγής πίσω στην Αγγλία, ξεκινώντας και πάλι την τροφοδοσία της αγοράς με μοτοσυκλέτες που έχουν βγει από το Hinckley. Η αλήθεια είναι πως ποτέ δεν διέκοψε την παραγωγή εκεί, καθώς όλα τα μοντέλα της σειράς TFC (Triumph Factory Custom) δεν σταμάτησαν ποτέ να βγαίνουν από εκεί.

Ωστόσο μόλις τον Φεβρουάριο του 2020 η Triumph είχε ανακοινώσει ένα μεγαλόπνοο σχέδιο ανάπτυξης, κομμάτι του οποίου ήταν να σταματήσει την παραγωγή όλων των μοτοσυκλετών στην Αγγλία εκτός των TFC. Εκείνη την περίοδο σχεδόν το 90% της παραγωγής της βρισκόταν ήδη στην Ταϊλάνδη και στόχος ήταν μέχρι τέλος του 2020 οι τελευταίες από τις 6.500 μοτοσυκλέτες που παράγονταν στο Hickley να φύγουν κι αυτές για εκεί.

Το κέρδος της μετακίνησης αυτής που συνεπαγόταν σε μείωση θέσεων εργασίας επέστρεψε ως επένδυση πίσω στο R&D με σημαντική ανάπτυξη σε ανθρώπινο δυναμικό και προσπάθεια της Triumph για ανακατεύθυνση εργαζομένων και λιγότερες απολύσεις. Αυτή η κίνηση είχε ορίζοντα ολοκλήρωσης το τέλος του 2020, όπως και έγινε. Δεν πρόλαβε όμως να περάσει καιρός, καθώς μέσα στην πανδημία η Triumph ένιωσε για πρώτη φορά το αίσθημα πως χάνεται η δυνατότητα ελέγχου των εξελίξεων μιας κι ο μοχλός πίεσης στην κυβέρνηση της Ταϊλάνδης είναι μικρότερος παρότι διατηρεί τρία εργοστάσια. Σε κάθε περίπτωση όμως, το γεγονός αυτό αντισταθμίστηκε από την καλύτερη αντιμετώπιση των επιχειρήσεων συγκριτικά με το τι συνέβαινε εδώ, όπως λένε οι ίδιοι.

Αμέσως μετά την άρση των περιορισμών όμως, η εκτόξευση του μεταφορικού κόστους και οι ελλείψεις στην εφοδιαστική αλυσίδα άλλαξαν εκ νέου τις ισορροπίες. Μέσα σε αυτή την περίοδο λοιπόν η Triumph απέδειξε γρήγορα αντανακλαστικά και προχώρησε σε άμεσες αλλαγές στρατηγικής για να επιφέρει και πάλι την ισορροπία με βασικό την επιστροφή της παραγωγής στο εργοστάσιο του Hinckley. Αυτό όμως γίνεται με την μορφή των knock down kit, πλήρης συναρμολόγηση δηλαδή από ένα κιτ που έρχεται από το εργοστάσιο της Ταϊλάνδης.

Η μεταφορά των knock down kit κι ακόμη πιο συγκεκριμένα του CKD (Complete Knock Down) είναι πολύ πιο εύκολη και μειώνει τα κόστη, ενώ και το καθεστώς του Brexit βελτίωσε το ζήτημα εισαγωγής τους στην Αγγλία, χωρίς ταυτόχρονα να έχουν αλλάξει δραματικά τα πράγματα για την εξαγωγή των ολοκληρωμένων πια μοτοσυκλετών, πέρα από την μεγαλύτερη γραφειοκρατική δουλειά που απαιτείται.

Παραμένει λοιπόν η “bespoke” γραμμή παραγωγής των TFC, η κατά παραγγελία δηλαδή συναρμολόγηση και περίπου το ίδιο μοντέλο ακολουθούν και η συναρμολόγηση των CKD κιτ που αυτή την στιγμή επικεντρώνεται σε συγκεκριμένα μοντέλα και μόνο για την αγορά της Ευρώπης, με προοπτική όμως να ενισχυθεί στο μέλλον για περισσότερα μοντέλα και να παραμείνει έτσι η CKD παραγωγή στην Αγγλία.

Η κουβέντα με τους ανθρώπους του εργοστασίου εμβάθυνε σε αυτό το κομμάτι για την προοπτική να επιστρέψουν και κάποια κανάλια προμηθευτών. Υπάρχουν για παράδειγμα ανταλλακτικά και εξαρτήματα, όπως η οθόνη των οργάνων, που προτιμώνται από Ασιάτη κατασκευαστή μιας και εκεί είναι το εργοστάσιο, όταν θα μπορούσε να είναι ευρωπαίος και να αποστέλλει απευθείας στο Hinckley. Αυτό αλλάζει τελείως την έννοια του CKD και είναι ασύμφορο για ένα, δύο εξαρτήματα καθώς απαιτεί διαδικασίες που μόνο μαζικά και για τεράστια διαφορά κόστους μπορούν να δικαιολογηθούν. Και τέτοιες τεράστιες διαφορές δεν υπάρχουν, ενώ πλέον και η τεχνολογία μοιράζεται ταχύτερα. Μένοντας στο παράδειγμα της οθόνης των οργάνων και εμβαθύνοντας ακόμη περισσότερο, τα όργανα του Tiger 900 προέρχονταν από Ευρωπαίο κατασκευαστή που ενσωμάτωνε την οθόνη στο εξωτερικό Gorilla Glass, κάτι που χρόνια τώρα γίνεται στα κινητά τηλέφωνα αλλά όχι στις μοτοσυκλέτες, κι έτσι η Triumph είχε την καλύτερη οθόνη της κατηγορίας χωρίς κανένα πρόβλημα από αντανακλάσεις. Το Tiger 660 έχει επίσης οθόνη με τα ίδια χαρακτηριστικά από άλλο όμως κατασκευαστή, μιας και ανέπτυξε και άλλος την ίδια τεχνική που έτσι κι αλλιώς σε λίγο καιρό όλοι οι προμηθευτές θα το έχουν κάνει. Προς το παρόν λοιπόν δεν αναμένεται καμία αλλαγή από την μορφή CKD, όμως άφησαν ανοικτό το ενδεχόμενο για μελλοντικά μοντέλα που αυτή την στιγμή όχι μόνο δεν υπάρχουν στην γκάμα αλλά ούτε και σαν κατηγορία της γκάμας δεν έχει αναπτύξει η Triumph, που θα μπορούσαν να γίνουν στο εργοστάσιο της Αγγλίας, χωρίς όμως να υπάρχει κάτι συγκεκριμένο αυτή την στιγμή. Προφανώς μιλάμε για τα χωματερά της μοντέλα, για τα οποία έχουμε κάποιες πρώτες πληροφορίες που ξεφεύγουν από τις ανάγκες του παρόν άρθρου και θα δούμε σε επόμενο.

Οι φωτογραφίες της γραμμής παραγωγής στην Ταϊλάνδη προέρχονται από τον δικό μας συνάδελφο, Alan Cathcart, οι υπόλοιπες από την Triumph και με βάση και τις πληροφορίες του Alan, παραμένει στο Hinckley η παραγωγή των εκκεντροφόρων και των στροφάλων, όπως επίσης και ένα υπερσύγχρονο βαφείο, μία επένδυση πολλών εκατομμυρίων που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ώστε τα CKD να στέλνονται άβαφα και να γίνεται στην Αγγλία η βαφή, βελτιώνοντας ακόμη περισσότερο το ζήτημα της μεταφοράς. Για την ιστορία η έναρξη στην Ταϊλάνδη έγινε το 2001, όπου δημιουργήθηκε μία ξεχωριστή εταιρεία και ένα χρόνο αργότερα, το 2002, ξεκίνησε η παραγωγή αλλά μόνο σε συγκεκριμένα εξαρτήματα όπως πλαίσια, ψαλίδια κτλ ενώ το 2003 προχώρησαν στα ρεζερβουάρ. Να σημειωθεί πως η Triumph δεν έφτιαχνε ποτέ δικά της ρεζερβουάρ, τα αναλάμβανε εξωτερικός προμηθευτής όπως άλλωστε σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές κάνουν. Πρώτη φορά που έκανε τα δικά της ρεζερβουάρ στην σύγχρονη ιστορία της είναι το 2003 ενώ από τα παραπάνω φαίνεται πόσο σταδιακά και μικρά βήματα έχει ακολουθήσει η διαδικασία εκεί. Το 2006 άνοιξαν δεύτερο εργοστάσιο που μπορούσαν να κάνουν τα πλαστικά τους, όπως και το βαφείο και ξεκίνησαν τότε να στέλνουν κινητήρες από την Αγγλία και να συναρμολογούν στην Ταϊλάνδη, μέχρι που κι αυτό το βήμα έδωσε θέση στο επόμενο…