Αφιέρωμα Giuseppe Mori: Ο "πρεσβευτής" των αφανών ηρώων!

Ο σπουδαίος ρόλος των μικρών μοτοσυκλετιστικών βιοτεχνιών

12/11/2020

Ο Δημόκριτος είχε πει πως υπάρχουν δύο είδη γνώσης, η γνήσια (σαφής) και η σκοτεινή (ασαφής). Με την έλευση του κορωνοϊού διανύουμε μια πρωτοφανή περίοδο ανασφάλειας και παραφιλολογίας. Ο καθένας βέβαια είναι ελεύθερος να πιστεύει ότι θέλει. Το σημείο όμως που ενοχλεί, είναι άτομα που με την απουσία γνώσης προσπαθούν να διαδώσουν/επιβάλλουν λανθασμένες και επικίνδυνες απόψεις. Όντας, αν μη τι άλλο, ένας ορκισμένος μοτοσυκλετιστής και φίλος της δίκυκλης ιστορίας, θα αναγάγω το παραπάνω παράδειγμα στον κόσμο της μοτοσυκλέτας που η παραφιλολογία πολλές φορές δίνει και παίρνει και συχνά θίγει επαγγελματίες και εταιρείες.

"Μην πάτε στον "Χ" μηχανικό, μου χάλασε τη μοτοσυκλέτα μου", παράκουσα από την στεντόρεια φωνή ενός θαμώνα καφετέριας και ευθύς έστρεψα τα ώτα μου προς το τραπέζι του. Το γεγονός ότι υποστήριζε, με στόμφο, την αναξιοπιστία των Ducati, κρατούσε το ενδιαφέρον των ακροατών του (που φαίνονταν λιγότερο "τριμμένοι" στο θέμα μοτοσυκλέτας), αλλά και το δικό μου αμείωτο. Ήταν φανερό πως είχε μετανιώσει πικρά για την αγορά ενός μεταχειρισμένου 749. Απ’τον πομπώδη μονόλογό του, προέκυψε ότι το συγκεκριμένο 749 των 2.500 ευρώ, πήρε ζωή μετά από τέσσερα χρόνια ακινησίας. Η επισκευή είχε γίνει σ’ έναν συνοικιακό μηχανικό –διότι, όπως υποστήριξε, τα επίσημα δίκτυα υπερχρεώνουν- και από τα συμφραζόμενα κατάλαβα ότι το γερασμένο ιταλικό supersport "ψηνόταν" στην κίνηση του αθηναϊκού κέντρου καθημερινά. Σε συνέχεια της συζήτησης με τους φίλους του ακούστηκε και το cliché πλέον KTM = Κάθε Τρίτη Μάστορα. Και ενώ φαινόταν τα επιχειρήματα του να κερδίζουν έδαφος με τους φίλους του, κάπου δεν άντεξα και ενήργησα ως ελατήριο: "Κανείς δεν σου φταίει φίλε μου, ούτε ο μηχανικός, ούτε η Ducati. Απλά έχεις άγνοια."

Άκομψη απάντηση από κάποιον άγνωστο που δεν του απηύθυναν ποτέ το λόγο, αλλά με ώθησε το ακράδαντο πιστεύω μου για την αξία της έρευνας. Μόνο έτσι μπορούμε να εξετάσουμε και να προσεγγίσουμε υπο το σωστό πρίσμα τις όποιες μοτοσυκλετιστικές θεωρίες, για να διευρυνθεί η οπτική μας. Και σήμερα, σαν παράδειγμα, θα φέρω τις παρεξηγημένες μικρές εταιρείες όπως την Ηοrex, Fantic, Bimota κλπ. πoυ δέχονται τα πυρά για τα μικρά δίκτυα πώλησης, την αναξιοπιστία, τη μη χρηστικότητα, τη δυσκολία εύρεσης ανταλλακτικών και άλλα τόσα, που ναι μεν δεν είναι πάντα ανυπόστατα, αλλά δεν είναι και λίγες οι φορές που κάποια πράματα είναι απλά μύθοι – τροφή για μηρυκαστικά.

Θα πρέπει πάντως να δεχτούμε, ότι τέτοιου είδους εταιρείες παράγουν μοτοσυκλέτες που στοχεύουν σε πολύ συγκεκριμένες αγορές (niche markets αγγλιστί), απαιτούν πολύ συνειδητοποιημένο πελατολόγιο, και λόγω του μικρού τους μεγέθους, έχουν την τάση να γίνονται προσωποκεντρικές: εννοώντας ότι, οι πιστοί ακόλουθοι τους εκτιμούν πέρα από το προϊόν, το όραμα, το θάρρος και την επιμονή των ανθρώπων που εργάζονται γι αυτές και που μάχονται καθημερινά με τους λογιστές για να καταφέρουν να φτάσουν αυτές οι ιδιαίτερες μοτοσυκλέτες στην αγορά.

Ο Massimo Tamburini (αριστερά) με τον Giuseppe Morri (δεξιά) ήταν οι πραγματικοί ιδρυτές της Bimota Meccanica

Για να γίνω κατανοητός, θα χρησιμοποιήσω το παράδειγμα του Giuseppe Morri, συνιδρυτή της Bimota, μιας εταιρείας που με δύο πτωχεύσεις (2003 και 2015) και την περιορισμένη, σε βεληνεκές, επιχειρηματική δραστηριότητα, έχει πέσει θύμα λοιδορίας ουκ ολίγες φορές. Αλλά, επιτρέψτε μου, να εμβαθύνω λίγο και θα καταλάβετε γιατί ο φανταστικός και αξιέπαινος κύριος Morri, έκανε την πολύ μικρή Bimota ξακουστή σε όλον τον κόσμο και γιατί πρέπει να εκτιμούμε την ύπαρξη εταιρειών σαν και αυτήν.

Η Bimota ξεκίνησε ως μια τοπική εταιρεία στο Rimini της Ιταλίας που δεν είχε καμία σχέση με την παραγωγή μοτοσυκλετών, αλλά εξειδικευόταν στην κατασκευή συστημάτων κλιματισμού. H Idrotermica Bimota ιδρύθηκε στις 15 Μαίου του 1966 από τους Valerio Bianchi, Giuseppe Morri και Massimo Tamburini. To Bimota προέκυψε από τα αρχικά των επωνύμων των ιδρυτών της (BIanchi, MOrri, ΤAmburini) με τον τελευταίο να εξελίσσεται μελλοντικά στον superstar σχεδιαστή του Cagiva Group (αργότερα MV Agusta Group) -υπεύθυνο για σημαντικές δημιουργίες όπως το Cagiva Mito, το Cagiva C589, το Ducati 916 και τα MV Αgusta F4/Brutale.

Στην περίοδο της Idrotermica Bimota, ο Tamburini έχει ήδη επιδείξει το ταλέντο και την ικανότητά του στο να δίνει λύσεις ακόμα και στις πιο δύσκολες αναθέσεις, καθώς και την τρομακτική προσήλωση και τελειομανία στη δουλειά του. Οι ικανότητές του, σε συνδυασμό με την έντονη prima donna προσωπικότητα, αλλά και τις "σκαστές" που έκανε από την δουλειά για να ασχοληθεί με τις μοτοσυκλέτες του, θα ωθήσει τον Ιούνιο του 1972 έναν εκνευρισμένο Bianchi (που ήταν εξάδελφος του Morri) εκτός εταιρείας, πρωτού καν η Bimota αρχίσει να δραστηριοποιείται στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Αυτό θα αφήσει τον Morri μόνο (που μέχρι τότε είχε μια Vespa 150 και αραιά και που παρακολουθούσε αγώνες μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αδριατικής) στο έλεος του βαθύτατα φανατικού μοτοσυκλετιστή Tamburini, ο οποίος μετά από ένα ατύχημα στο Misano με ένα Honda CB750, τον Σεπτέμβριο του 1972, έπεισε τον συνέταιρό του ότι μπορούσε να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα καλύτερο πλαίσιο, που θα λειτουργούσε και σαν διαφήμιση για την εταιρεία τους.

To εργοστάσιο της Bimota το 1979

Έτσι φτάνουμε στην ίδρυση της Bimota Meccanica το 1973. Με τoν Tamburini αποκλειστικά στα ηνία του τεχνικού σχεδιασμού (o Μorri είχε αναλάβει την διοίκηση της εταιρείας), μέσα σε ένα σύντομο χρονικό διάστημα διατίθενται προς πώληση κιτ, αλλά και ολόκληρες μοτοσυκλέτες με επαναστατικές τεχνολογικές λύσεις (βλέπε μοντέλα όπως το YB1, KB2, HDB1 κ.λ.π).

Από το 1977, πεπεισμένοι πλέον για τις προοπτικές της Bimota Meccanica, oι Morri και Τamburini σταματούν την ενασχόληση με τους κλιματισμούς και εστιάζουν αποκλειστικά στην παραγωγή μοτοσυκλετών, παρά τις απίστευτες δυσκολίες που αντιμετωπίζουν. Τι είδους δυσκολίες; Παραδείγματος χάριν, εκείνη την χρονιά, εξαιτίας ενός νομικού πλαισίου που τροποποίησε η ιταλική κυβέρνηση, 200 κινητήρες της Suzuki που προορίζονταν για το νέο SB2 "κόλλησαν" στο λιμάνι του Livorno και εστάλησαν πίσω στην Iαπωνία, με κίνδυνο η Bimota να χάσει 50% τoυ ετήσιου τζίρου της και να ακυρώσει όλη την παραγωγή των SB2 (που είχε παραγγείλει η Saiad –o Iταλός αντιπρόσωπος της Suzuki). Προσπαθήστε να φανταστείτε πώς θα νιώθατε αν κλείνατε μια υγιή και "σίγουρη" επιχείρηση, όπως η Bimota Idrotermica, για να κρατήσετε τη Δαμόκλειο σπάθη εν ονόματι Bimota Meccanica και έπειτα να λαμβάνατε τα σοκαριστικά νέα του Livorno...

O Virginio Ferrari κατέκτησε το πρωτάθλημα TT F1 το 1987 πάνω σε ένα Bimota YB4

Ο Μοrri με τον καιρό κατάλαβε ότι με την επιλογή του να κρατήσει την Bimota Meccanica, τα ανοικτά μέτωπα θα υπήρχαν παντού και πάντα. Tο 1979 με την ένταξη του Αμερικάνου Randy Mamola στην αγωνιστική ομάδα της Bimota, ο δύσμοιρος Μorri ήρθε αντιμέτωπος μ’ έναν ταλαντούχο, αλλά δύστροπο και ανώριμο νεαρό, o οποίος δημιουργούσε μόνιμα προβλήματα. Πέρα από τις συνεχόμενες κλήσεις που λάμβανε η εταιρεία από την τροχαία του Rimini (είχαν παραχωρήσει στον Mamola ένα Fiat 128), o Αμερικάνος αρνιόταν πεισματικά να φορέσει κράνη-σπόνσορες της Bimota, με την δικαιολογία ότι είχαν μόνο ευρωπαϊκή έγκριση τύπου και όχι των ΗΠΑ. Αργότερα, είχε δημιουργηθεί αρνητικό κλίμα να παραστεί σε δοκιμές, με την δικαιολογία ότι δεν του είχαν ακόμα φέρει την Mustang του. Ακόμα χειρότερα, μετείχε σε αγώνα με εξοπλισμό στα χρώματα παλιότερων χορηγών και όχι της Bimota, γιατί απλά "τον βόλευαν καλύτερα". Και αυτό όχι σ’ έναν οποιονδήποτε τοπικό αγώνα, αλλά στα 200 μίλια της Daytona! Τα αμέτρητα καμώματα του Μamola έμειναν γνωστά στους κύκλους της Bimota ως "mamolata".

H Bimota, παρ' όλα αυτά, επέζησε τη δεκαετία του '70, αύξησε σταδιακά τον αριθμό των διαθέσιμων μοντέλων της και τις νίκες στις πίστες, με αποκορύφωμα το 1980, όπου ο Νοτιοαφρικανός John Ekerold κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα Grand Prix στην κατηγορία των 350 cc. Και αυτό, επτά μόλις χρόνια από την ίδρυση της Bimota Meccanica.

Συνεπώς, η δεκαετία του 1980 φάνταζε πως θα ξεκινούσε με τους καλύτερους οιωνούς, ωστόσο ένα χρόνο μετά στην πίστα της Rieja (πρώην Γιουγκοσλαβία, νυν Κροατία), o Morri γίνεται αυτόπτης μάρτυρας ενός τραγικού δυστυχήματος με τον βίαιο θάνατο του Γάλλου αναβάτη Michel Rougerie που θα τον στιγματίσει για πάντα.

Με την έλευση της νέας δεκαετίας, οι Μorri και Tamburini έχουν πλέον συνειδητοποιήσει ότι είναι σημαντικό να διατηρούν την ορμή τους και να εξελίσσουν, μόνιμα, νέα μοντέλα με καινούριες τεχνολογίες, για να μπορούν να βρίσκονται πάντα μπροστά στις εξελίξεις, καθώς ο ιαπωνικός ανταγωνισμός άρχισε να "ξυπνάει" και στο κομμάτι της εξέλιξης πλαισίων.

Το 1983 όμως συνέβη το αδιανόητο: Ο Τamburini αποχωρεί από την Bimota, ενώ προηγουμένως είχαν προηγηθεί κάποια συμβάντα με "περίεργες" συμπεριφορές από μέρους του. Στην πραγματικότητα, ο Tamburini είχε σπάσει κάτω από την πίεση των χρεών, την ανάγκη για αναδιάρθρωση της εταιρείας και την ανάγκη για γρήγορη εξέλιξη νέων μοντέλων. Με το τελευταίο να είναι ευθύνη που βάραινε αποκλειστικά εκείνον.

Ο Morri μένει ξαφνικά "ξεκρέμαστος" από τον άνθρωπο που ουσιαστικά "του είχε φάει τα αυτιά" να δραστηριοποιηθούν στο τομέα των μοτοσυκλετών. Ο ταλαντούχος άνθρωπος και πηγή των πρωτοποριακών ιδεών της Bimota είχε κάνει φτερά για την αγωνιστική ομάδα Gallina του Franco Uncini και λίγο αργότερα (1985), για την ατρωσία και την ευρωστία που του προσέφεραν -μέχρι το τέλος της καριέρας του- οι γαλαντόμοι αδερφοί Castiglioni του Cagiva/MV Agusta Group. Επιπλέον, η έξοδος του από την Bimota κάθε άλλο παρά ομαλή ήταν. O Μοrri είχε να αντιμετωπίσει έναν Tamburini που εκείνη την περίοδο λειτουργούσε αλλοπρόσαλλα.

Το ιδιοφυές Bimota Tesi 1D (1991)

Επιπροσθέτως, ο προδομένος Μοrri έπρεπε να βρει άμεσα έναν ικανό αντικαταστάτη, επειδή όλο το image της Bimota βασιζόταν πάνω στην καινοτομία. Aυτό προαπαιτούσε εξαιρετική διαίσθηση για να βρεθεί ο κατάλληλος άνθρωπος που θα οδηγούσε την Bimota γρήγορα στη μετά Τamburini εποχή. Από την άλλη μεριά, ο Morri έπρεπε να παλέψει για να διατηρήσει την εμπιστοσύνη των προμηθευτών, των αντιπροσώπων, των πελατών και του προσωπικού που μάθαιναν ότι ο "Μίδας" της Bimota αποχωρούσε. Και όλα αυτά, σε μια Bimota που βάδιζε γοργά προς την χρεοκοπία και με έναν Tamburini που ένα χρόνο μετά την αποχώρηση του, εξακολουθούσε να δημιουργεί προβλήματα, νομικής φύσεως και μη. Επιπλέον, ο Morri ήταν ένας τυπικός αφοσιωμένος οικογενειάρχης, πατέρας και σύζυγος, με τις αντίστοιχες βαρύνουσες υποχρεώσεις. Ανακαλώντας εκείνες τις δύσκολες στιγμές, ο Morri είχε δηλώσει:

"Φτάνοντας στα μέσα Ιουλίου (του 1984) και έχοντας στα χέρια τις οικονομικές καταστάσεις του πρώτου εξαμήνου, μου είχε καταστεί σαφές ότι τα επισφαλή χρέη, εξαιτίας της οικονομικής κατάστασης, θα μπορούσαν να κατακλύσουν όλες τις εταιρικές δραστηριότητες σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Συμπεριλαμβάνοντας και τους μετόχους! Πέρασα το επόμενο Σαββατοκύριακο στην εταιρεία, εντελώς μόνος, εξέτασα όλες τις πιθανές ευκαιρίες που μπορούσε να σκαρφιστεί ο νους μου. Εκείνες τις ώρες σκέφτηκα επίσης ότι είχα την δυνατότητα να τα παρατήσω όλα, αλλά δεν έχασα ποτέ την πίστη μου στο ότι η Bimota μπορούσε να τα καταφέρει."

Αυτό σκέφτηκε και αυτό έκανε. O Μοrri αντικατέστησε τον Tamburini με τον επίσης ταλαντούχο Federico Martini, προχώρησε με την προτεινόμενη πτυχιακή δύο φοιτητών του Πανεπιστημίου της Bologna (Pierluigi Marconi και Roberto Ugolini) και παρουσίασε το επαναστατικό πρωτότυπο Tesi 400 (που σημαίνει κυριολεκτικά πτυχιακή στα ιταλικά) με το ιδιοφυές εναλλακτικό μπροστινό σύστημα, πετυχαίνοντας να διατηρήσει το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης και να αποδείξει ότι η Bimota θα επιζούσε και χωρίς τον Tamburini. Παρ' όλα αυτά δεν καταφέρνει να γλιτώσει ολοκληρωτικά την εταιρεία από τον οικονομική κατρακύλα και για τα επόμενα δύο χρόνια η επιχείρησή του μπαίνει σε ελεγχόμενη διαχείριση από το δικαστήριο του Rimini. Εν τούτοις, οι παγωμένες οφειλές, δίνουν χρόνο και ανάσα στο Morri να αναδιαρθρώσει την εταιρεία του.

Το 1985 παρουσιάζει το Bimota DB1, το πρώτο με κινητήρα Ducati, που κάνει θραύση κυρίως στην Ιαπωνική αγορά. Την ίδια χρονιά όμως, και ενώ βρίσκεται σε επαγγελματικό ταξίδι στο Τόκιο της Ιαπωνίας, ο Morri παθαίνει έμφραγμα. Το βάρος των υποχρεώσεων και η υπεράνθρωπη προσπάθεια τον είχαν καταβάλλει. Αντιθέτως, δεν πτοείται και συνεχίζει ακάθεκτος με έναν χαρακτηριστικό ζήλο.

Το Bimota Tesi 400 κράτησε το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης αμείωτο κατά την έξοδο του Massimo Tamburini από την Bimota

Στις 6 Νοεμβρίου του 1986, η Bimota απαλλάσσεται από την ελεγχόμενη διαχείριση και το 1987 ο Virginio Ferrari κατακτά το πρωτάθλημα ΤΤ F1 πάνω σε ένα Bimota YB4 R. Σημαντικές νίκες σημειώνονται και σε άλλα πρωταθλήματα όπως αυτές των Malcolm Tunstall (πρωταθλητής στην κατηγορία Formula 2 στις Ηνωμένες Πολιτείες με ένα DB1 SR) και του γνωστού δημοσιογράφου Αlan Cathcart στα Pro Twins της Daytona. Με το ΥΒ4, η Bimota εισάγει πρώτη τον ηλεκτρονικό ψεκασμό και τα αλουμινένια twin-spar πλαίσια σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, ενώ η εξέλιξη του επαναστατικού Tesi συνεχίζεται.

Το 1989 ο Federico Martini ανακοινώνει στον Morri ότι η Gilera εκδήλωσε ενδιαφέρον γι’ αυτόν. Ο Morri τον ενημερώνει ότι αν το αποφάσιζε να φύγει, θα ήθελε να το ξέρει νωρίς για βρεθεί αντικαταστάτης. Ο Martini δεν τήρησε την συμφωνία και εντελώς αναπάντεχα μετά την παρθενική νίκη του νεοεισαχθέντα Giancalro Falappa στο Misano, ανακοινώνει την αποχώρηση του. Ο Morri για άλλη μια φορά μένει μόνος ν’ αγωνίζεται με νύχια και με δόντια για την αγαπημένη του Bimota, με όλη την πίεση που δέχεται από ένα νεοσύστατο διοικητικό συμβούλιο επενδυτών, που παρακολουθεί κάθε του κίνηση απαιτώντας την απόδοση των επενδύσεών τους. Tελικά τoν Μartini θα τον αντικαταστήσει ο Pierlugi Marconi (ο ένας εκ των δύο φοιτητών που ήταν υπεύθυνοι για το Tesi).

Η ανατολή της δεκαετίας του '90, βρίσκει την Bimota με θετικά πρόσημα στα λογιστικά βιβλία της. Το 1991 και μετά από εφτά ολόκληρα χρόνια εξέλιξης, η εταιρεία θα παρουσιάσει στην Κολωνία το Tesi 1D παραγωγής, αφήνοντας εμβρόντητο όλον τον μοτοσυκλετιστικό κόσμο, με το καινοτόμο μπροστινό σύστημα που θα μείνει στην ιστορία. Γι' αυτόν το λόγο, το Πανεπιστήμιο της Κολούμπια στις ΗΠΑ είχε στείλει επίσημη πρόσκληση στον Morri για να του απονήμει, τιμής ένεκεν, πτυχίο στη Μηχανολογία, κάτι που σαν πραγματικός gentleman το αρνήθηκε, διότι πίστευε ότι το Τesi ήταν ξεκάθαρα παιδί του Pierluigi Marconi και του Roberto Ugolini. Ένα χρόνο αργότερα θα παρουσιαστεί το "ψεκαστό" YB8 Furano που με τα 164 άλογα ήταν η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής της εποχής της.

Δυστυχώς, τo 1992 μετά από συνεχείς διαφωνίες με το διοικητικό συμβούλιο θα ανακοινώσει την παραίτηση του και θα πουλήσει τις μετοχές του. Ο λόγος; Το συμβούλιο ήθελε να "νερώσει το κρασί" παρουσιάζοντας πιο προσιτά μοντέλα, μεταξύ των οποίων scooter και enduro (το ένα δε συνέβη ποτέ, για το άλλο βλέπε τα πρώτα Vertemati), κάτι που τον έβρισκε απόλυτα αντίθετο, καθώς πίστευε ότι αυτό θα μόλυνε τις πραγματικές αξίες της Bimota.

To SB2 παραλίγο να μην γίνει ποτέ πραγματικότητα λόγω το προβλημάτων στο λιμάνι του Livorno...

Ο Walter Martini θα αντικαταστήσει τον Morri στην θέση του CEO της Bimota και το διοικητικό συμβούλιο θα τον αναγκάσει σε μια ήπια αποχώρηση για να μην ταραχτεί η αγορά με την ξαφνική απουσία του. Σε μια ντροπιαστική χειρονομία από μεριάς του διοικητικού συμβουλίου, για όσο o Morri χρειάστηκε να παραμείνει, δεν του διέθεσαν χώρο για δικό του γραφείο. Το 1993, ο πιο σημαντικός άνθρωπος στην Bimota είχε πλέον αποχωρήσει.

Φυσικά όλα αυτά δεν είναι παρά μια ακραία περίληψη της ιστορίας και όσων έχει πράξει και καταφέρει ο κύριος Morri. Aλλά όσοι δεν συγκινείστε με τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, την επόμενη φορά που θα συναντήσετε ένα Bimota, προσπαθήστε να θυμηθείτε ότι πολλές φορές κάποια πράγματα θέλουν μια δεύτερη ή και μια τρίτη ματιά για να τα εκτιμήσουμε όπως τους αξίζει. Μην ξεχνάμε ότι κολοσσοί, όπως η Ducati και η ΚΤΜ, υπήρξαν και αυτοί κάποτε πληβείοι της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, αλλά χάρη στους αφανείς ήρωες, σαν τον κύριο Morri της Βimota που δίνουν ψυχή τε και σώματι στα εταιρικά οράματά τους, επέζησαν δύο άκρως σημαντικά brands που ευτυχώς παγιώθηκαν στις αγορές και στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού. Και τώρα που η Bimota ξανάνοιξε τις πόρτες της με την βοήθεια της Kawasaki, αναμένουμε με ανυπομονησία τα αποτελέσματα.

Ο Roberto Ugolini (αριστερά) και o Pierluigi Marconi (στη μέση) ήταν οι δύο φοιτητές από το Πανεπιστήμιο της Bologna, υπεύθυνοι για το Bimota Tesi 400. Eδώ, μαζί με τον Giuseppe Morri έξω από στο εργοστάσιο της Bimota το 1984

Του Αλέξη Στεφανίδη

https://bit.ly/badilikia25

Αφιερώματα

Τροχαίο ατύχημα μοτοσυκλέτας με πεζό: Τι πρέπει να κάνει ο αναβάτης

Η ψυχοφθόρα νομική διαδικασία ενός ατυχήματος με τραυματισμό

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/9/2020

Τα στατιστικά στοιχεία είναι ξεκάθαρα. Τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν μέσα στις πόλεις με μικρές ταχύτητες και τα περισσότερα ατυχήματα με τραυματισμούς και θανάτους αφορούν εκείνα που εμπλέκονται πεζοί. Σε αυτό το άρθρο θα προσπαθήσουμε να ξεκαθαρίσουμε μερικά βασικά πράγματα που πρέπει να κάνει ένας μοτοσυκλετιστής σε περίπτωση που εμπλακεί σε ατύχημα με πεζό, αλλά και την νομική διαδικασία που ακολουθεί. Πρόκειται για ένα θέμα που έχει καλυφθεί ελάχιστα, αλλά τα στατιστικά των τροχαίων στις ελληνικές πόλεις δείχνουν πως θα έπρεπε όλοι μας να ξέρουμε τι πρέπει να κάνουμε, ξεκινώντας από το πλέον βασικό: Σταματάμε, δεν εγκαταλείπουμε το σημείο και βλέπουμε πώς μπορούμε να βοηθήσουμε τον συνάνθρωπό μας καλώντας παράλληλα το ΕΚΑΒ και την Τροχαία. Διασφαλίζουμε πως τα υπόλοιπα αυτοκίνητα δεν θα πέσουν επάνω στον τραυματία και χωρίς να τον μετακινήσουμε ακολουθούμε τις οδηγίες του ΕΚΑΒ και της Τροχαίας, αφού τους έχουμε ήδη ενημερώσει. Φαντάζει περίεργο να δηλώνει κανείς το αυτονόητο, αλλά τα στατιστικά δείχνουν άλλα πράγματα. Ενδεχομένως οι εγκαταλείψεις συμβαίνουν γιατί κανείς δεν γνωρίζει την νομική διαδικασία και ο φόβος τους υπερνικά. Γι' αυτό ας δούμε και όλες τις κινήσεις μετά από αυτό το σημείο. Δεν θα μπούμε σε νομικές λεπτομέρειες που το πιθανότερο είναι να σας μπερδέψουν. Θα ασχοληθούμε μόνο με την ουσία και θα προσπαθήσουμε να απλοποιήσουμε όσο γίνεται τα πράγματα για να γίνουν κατανοητά σε όλους.

Ένα τροχαίο ατύχημα με πεζό, χωρίζεται σε δύο στάδια. Το πρώτο είναι οι ενέργειες που πρέπει να κάνουμε αμέσως μετά το ατύχημα στον τόπο του ατυχήματος και το δεύτερο έχει να κάνει με την νομική διαδικασία (σε περίπτωση που ακολουθήσει τέτοια).

Οι ενέργειες που πρέπει να κάνουμε αμέσως μετά το ατύχημα είναι άκρως σημαντικές, διότι καθορίζουν σε απόλυτο βαθμό την διάσταση που θα πάρουν οι νομικές διαδικασίες στο επόμενο στάδιο (αν υπάρξει τέτοιο, που συνήθως υπάρχει όταν τραυματιστεί κάποιος).

Τα δύο πρώτα πράγματα που κάνουμε ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΩΣ είναι να καλέσουμε από το ΔΙΚΟ ΜΑΣ τηλέφωνο την τροχαία και το ΕΚΑΒ. Γιατί από το δικό μας και όχι από κάποιου άλλου; Διότι σε περίπτωση που ακολουθήσει ποινική διαδικασία ο εισαγγελέας το αναγράφει στο Κλητήριο Θέσπισμα (δηλαδή στο κατηγορητήριο) και είναι το ΜΟΝΟ στοιχείο υπέρ σου το οποίο λαμβάνει πολύ σοβαρά υπόψη ο/η πρόεδρος του δικαστηρίου.

Ποτέ δεν εγκαταλείπουμε τον τόπο του ατυχήματος και ποτέ δεν αφήνουμε τον πεζό να πάρει εκείνος τηλέφωνο την τροχαία και το ΕΚΑΒ. Δεν τον αφήνουμε με την έννοια πως το έχουμε κάνει ήδη εμείς. Άμεσα! Διαφορετικά ο εισαγγελέας θα καταγράψει πως ο πεζός κάλεσε σε βοήθεια που είναι το ΧΕΙΡΟΤΕΡΟ ΕΠΙΒΑΡΥΝΤΙΚΟ στοιχείο εναντίον σου σε περίπτωση που βρεθείς στην αίθουσα του δικαστηρίου για την ποινική διαδικασία.

Προφανώς σε περίπτωση που έχουμε τραυματιστεί και εμείς σοβαρά κάτι τέτοιο ίσως να μην είναι εύκολο να γίνει, αλλά αν μπορούμε τουλάχιστον να μιλήσουμε και η ζωή μας δεν βρίσκεται σε άμεσο κίνδυνο από τον τραυματισμό μας, είναι σημαντικό να κάνουμε εμείς όλες τις απαραίτητες ενέργειες και να μείνουμε στον τόπο του ατυχήματος περιμένοντας την ιατρική βοήθεια για εμάς και κάθε εμπλεκόμενο καθώς και την Τροχαία, που όταν υπάρχει τραυματισμός έρχεται πιο γρήγορα. Τουλάχιστον εμπειρικά, έτσι συμβαίνει.

Τι να προσέξουμε κατά την διάρκεια της αυτοψίας από την τροχαία:

Δυστυχώς στην Ελλάδα, η τροχαία και τα δικαστήρια δεν λαμβάνουν όσο θα έπρεπε υπόψη την κακή ποιότητα των δρόμων, την κακή σήμανσή τους, τα παράνομα σαπουνόνερα από το λούκι της κυρα-Μαρίας που πλένει το μπαλκόνι κ.τ.λ.

Ακόμα κι οι αστυνομικοί του τμήματος του Ανακριτικού της Τροχαίας που είναι φιλότιμοι και τιμούν τον όρκο που έδωσαν να υπηρετούν το Σύνταγμα και τους Νόμους του ελληνικού κράτους, δεν συνηθίζουν να γράφουν στην έκθεσή τους πως η άσφαλτος είναι εκτός προδιαγραφών ή πως το STOP και το φανάρι είναι πίσω από τη νεραντζιά που δεν κλάδεψε ο Δήμος ή πως οι διαγραμμίσεις της διάβασης των πεζών έχουν ξεθωριάσει τελείως. Δύσκολα κάποιος δημόσιος λειτουργός θα γράψει (από μόνος του/της) σε έγγραφο που θα πάει στο ποινικό δικαστήριο κάτι που να λέει πως υπάρχει ευθύνη μιας άλλης δημόσιας υπηρεσίας ή δημόσιου υπαλλήλου. Ακόμα κι αν το κάνει, το δικαστήριο ενδέχεται να μην το λάβει σοβαρά υπόψη του. Γενικά στις εκθέσεις που στέλνει η τροχαία στα δικαστήρια, οι ελληνικοί δρόμοι παρουσιάζονται στην πλειοψηφία τους ως άριστα φωτισμένοι, με άριστη σήμανση και πρόσφυση πίστας. Παρ' όλα αυτά, δεν χάνεις τίποτα αν τους ζητήσεις (επίμονα) να καταγράψουν τις πραγματικές συνθήκες. Μην ελπίζεις όμως πως θα το κάνουν ή πως θα το λάβει υπόψη του το δικαστήριο, διότι αυτό θα ανοίξει τον δρόμο να ζητήσεις εσύ αποζημίωση από κάποια δημόσια υπηρεσία και κάτι τέτοιο προσπαθούν να το αποφύγουν με κάθε τρόπο. Άλλωστε ο ΚΟΚ έχει προβλέψει να λύσει όλα αυτά τα προβλήματα για τις δημόσιες αρχές με μία φράση κλειδί, πως ο οδηγός πρέπει να προσαρμόζει την ταχύτητά του με βάση την κατάσταση του οδοστρώματος.

Εκείνο που πραγματικά θα πρέπει να ζητήσεις επίμονα από το ανακριτικό της τροχαίας είναι να πάρει επί τόπου καταθέσεις από τον πεζό, από εσένα και αν είναι δυνατόν από μάρτυρες που είδαν το ατύχημα. Ειδικά οι επί τόπου καταθέσεις των μαρτύρων είναι πολύ χρήσιμες, διότι με αυτόν τον τρόπο θα έχεις τα προσωπικά στοιχεία τους σε περίπτωση που τους χρειαστείς στο δικαστήριο. Επίσης θα πρέπει να τους κάνεις σαφές πως ΕΣΥ πήρες τηλέφωνο για να έρθουν και πως ΕΣΥ τηλεφώνησες στο ΕΚΑΒ. Το επαναλαμβάνουμε ξανά διότι από αυτό θα εξαρτηθούν ΤΑ ΠΑΝΤΑ στο δικαστήριο.

Επίσης, θα πρέπει να ζητήσεις να κάνουν ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ αλκοτέστ στον/στην πεζό, αν έχεις εμφανή ένδειξη. Θα πρέπει να καταλάβεις πως στα δικαστήρια μετράνε μόνο τα στοιχεία που έχει καταγράψει η τροχαία και όχι οι ισχυρισμοί σου στις καταθέσεις σου. Η επιτόπου παρουσία του ΕΚΑΒ είναι ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΗ, ακόμα κι αν ο τραυματισμός είναι μια απλή γρατσουνιά, ενώ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ είναι να ζητήσεις να εξετάσουν και εσένα, ακόμα κι αν νομίζεις πως δεν έχεις πάθει τίποτα. Σε περίπτωση που ακολουθήσει ποινική/αστική διαδικασία, οι ιατρικές γνωματεύσεις είναι υψίστης σημασίας. Επίσης αυτό που είναι ΠΟΛΥ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ και δεν κάνει ΚΑΝΕΙΣ, είναι να ζητήσεις από την τροχαία να επιβάλει τα προβλεπόμενα πρόστιμα στον πεζό αν εκείνος έχει παραβιάσει κάποια διάταξη του άρθρου 38 του Κ.Ο.Κ.

Ναι, μπορεί οι πεζοί να μην χρειάζεται να πάρουν δίπλωμα για να κυκλοφορούν στους δρόμους, όμως η ελληνική νομοθεσία μέσω του Κ.Ο.Κ. καθορίζει πότε ένας πεζός χρησιμοποιεί νόμιμα ή παράνομα τον δρόμο και μάλιστα προβλέπει διοικητικά πρόστιμα.

Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, αν ο πεζός έχει παραβιάσει κόκκινο σηματοδότη διασχίζοντας τον δρόμο ή έχει περάσει τον δρόμο 10 μέτρα μακριά από το σημείο που βρίσκεται διάβαση, η τροχαία είναι υποχρεωμένη να του κόψει επί τόπου κλήση και να του επιβάλει το προβλεπόμενο χρηματικό πρόστιμο. Δεν πρόκειται να το κάνουν μόνοι τους, ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ να τους το υποδείξεις εσύ. Επίσης, μόνο αυτές οι δύο παραβάσεις των πεζών έχουν πραγματικό αντίκτυπο στις αποφάσεις των δικαστηρίων και καμία άλλη από εκείνες που προβλέπει το άρθρο 38 του Κ.Ο.Κ… Ελλαδάρα!

Από το νοσοκομείο στο δικαστήριο

Σε περίπτωση τραυματισμού, μετά την επιτόπου συλλογή στοιχείων, το ανακριτικό τμήμα της τροχαίας είναι υποχρεωμένο να συντάξει επίσημη έκθεση και να επαναλάβει την διαδικασία της ανάκρισης, παίρνοντας ξανά καταθέσεις από εσένα, τον πεζό και τους μάρτυρες που είδαν το ατύχημα (αν είχες φροντίσει να πάρουν τα στοιχεία τους στον τόπο του ατυχήματος...) και φτιάχνει σχεδιάγραμμα που συμπεριλαμβάνει στην τελική της έκθεση. Έως αυτό το σημείο ΔΕΝ ΕΙΣΑΙ ΚΑΤΗΓΟΡΟΥΜΕΝΟΣ ΓΙΑ ΤΙΠΟΤΑ. Είσαι απλώς μάρτυρας όπως και ο πεζός. ΟΜΩΣ! Και αυτό είναι πολύ σημαντικό όπως θα δούμε παρακάτω. Η ελληνική νομοθεσία επιτρέπει σε όποιον τραυματιστεί, να ζητήσει την ποινική δίωξη εκείνου που θεωρεί υπεύθυνο για τον τραυματισμό του. ΠΡΟΣΟΧΗ! Δεν είναι δεδομένη η ποινική σου δίωξη, δηλαδή δεν πας κατευθείαν στο ποινικό δικαστήριο ως κατηγορούμενος αν δεν το ζητήσει ο τραυματίας πεζός (εξαιρούνται οι περιπτώσεις βαρύ τραυματισμού. Σε περιπτώσεις ελαφρού τραυματισμού ο εισαγγελέας ενεργεί μετά από κλήτευση - έχει όμως το δικαίωμα να ασκήσει ποινική δίωξη αυτεπάγγελτα, αλλά τηρεί το δικαίωμα παραίτησης από την κλήτευση αν δεν υπάρχει σοβαρός τραυματισμός ή κίνδυνος για την ζωή του ενάγοντος). Με λίγα λόγια, στους μη σοβαρούς τραυματισμούς πρέπει πρώτα να το ζητήσει εκείνος που τραυματίστηκε και ΜΟΝΟ τότε ο εισαγγελέας ξεκινά την διαδικασία της ποινικής δίωξης. ΠΡΟΣΟΧΗ ΞΑΝΑ! Αυτό σημαίνει πως αν τραυματιστείς εσύ ή και εσύ, ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΖΗΤΗΣΕΙΣ ΤΗΝ ΠΟΙΝΙΚΗ ΔΙΩΞΗ ΤΟΥ ΠΕΖΟΥ για τον τραυματισμό σου, αν εκείνος έχει παραβιάσει το άρθρο 38 του Κ.ΟΚ. Όμως για να έχει νόημα κάτι τέτοιο, θα πρέπει στην έκθεση της τροχαίας να περιγράφεται με σαφήνεια η παραβίαση κάποιας από τις διατάξεις του άρθρου 38 του Κ.Ο.Κ. Επίσης η ποινική διαδικασία είναι κάτι που θέλεις να αποφύγεις, όχι μόνο εσύ, αλλά και ο πεζός, ασχέτως αν δεν το ξέρει ούτε ο ίδιος. Οπότε μην ζητήσεις την ποινική δίωξη του πεζού αν εκείνος δεν έχει ζητήσει την δική σου, διότι θα ξεκινήσεις μια ποινική διαδικασία που θα χάσεις χρόνο και χρήμα, ακόμα κι αν την κερδίσεις!

Η νομική άγνοια είναι ο μεγαλύτερος εχθρός σου σε αυτές τις περιπτώσεις. Όχι μόνο για εσένα, αλλά και για τον πεζό. Στην πλειοψηφία των περιπτώσεων οι πεζοί που τραυματίζονται σε τροχαία, ζητούν ουσιαστικά από τα δικαστήρια ΜΟΝΟ τη χρηματική αποζημίωσή τους, δηλαδή ζητούν από εσένα ΑΣΤΙΚΕΣ ΕΥΘΥΝΕΣ και όχι ποινικές. Δηλαδή δεν ενδιαφέρονται πραγματικά αν θα “φας” έξι μήνες φυλακή με αναστολή ή όχι - εκτός βέβαια αν μιλάμε για υποθέσεις που ο αναβάτης οδηγούσε μεθυσμένος/μαστουρομένος ή έκανε παντιλίκια εκεί που σε στενά που παίζουν μικρά παιδιά ή εγκατέλειψε το θύμα κτλ... περιπτώσεις δηλαδή που θέλουμε να δούμε τον θύτη βαθιά στην φυλακή. Έτσι αν έχουν πάρει τα λεφτά που ζητούσαν από τα αστικά δικαστήρια, συνήθως (κατόπιν συνεννοήσεων των δικηγόρων...) εμφανίζονται στο ποινικό δικαστήριο και ζητούν την διακοπή της ποινικής δίωξης του οδηγού.

Παρ’ όλα αυτά, η πλειοψηφία των υποθέσεων χωρίς σοβαρό τραυματισμό αποκτά και ποινικό σκέλος, διότι η εξέλιξη της ποινικής δίωξης χρησιμοποιείται ως πρόκριμα για την έκβαση του αστικού δικαστηρίου. Η αλήθεια είναι πως στην ποινική διαδικασία, ο τραυματίας έχει δικαίωμα να ζητήσει ΚΑΙ αστική αποζημίωση πέραν της ποινικής τιμωρίας σου, όμως προς τιμήν τους οι περισσότεροι Έλληνες πρόεδροι των ποινικών δικαστηρίων αποφεύγουν να καθορίσουν χρηματικές αποζημιώσεις και αφήνουν αυτό το σκέλος της υπόθεσης για την αίθουσα του αστικού δικαστηρίου.

Από τα παραπάνω γίνεται σαφές πως εσένα και τον πεζό, σας συμφέρει να λυθεί το πρόβλημα χωρίς δικαστήρια ή έστω αν οδηγηθούν εκεί τα πράγματα να είναι στα αστικά δικαστήρια, όπου πλέον ο πεζός έχει να κάνει κυρίως με την ασφαλιστική σου εταιρεία σε περίπτωση που αυτή αρνείται να τον αποζημιώσει. Έτσι κι αλλιώς, εκεί θα δοθεί τελικά η πραγματική λύση και όχι στα ποινικά. Καθώς είπαμε πολλά, καλό είναι να ανακεφαλαιώσουμε υπογραμμίζοντας τα βασικότερα σημεία:

ΠΟΤΕ-ΠΟΤΕ-ΠΟΤΕ δεν εγκαταλείπεις το σημείο του ατυχήματος (Ναι, ακόμα και αν οδηγούμε μεθυσμένοι ή χωρίς δίπλωμα) διότι αυτό λαμβάνει υπόψη του το ποινικό δικαστήριο. Πέρα από χυδαία ενέργεια, η εγκατάλειψη τραυματία θα έχει βαρύτατες ποινικές συνέπειες, που μπορείς να αποφύγεις.

Καλείς εσύ την τροχαία και το ΕΚΑΒ, ανεξάρτητα αν υπάρχει εμφανής τραυματισμός, ώστε να έχεις τα στοιχεία που αποδέχεται το δικαστήριο σε περίπτωση που οδηγηθούν εκεί τα πράγματα

Η ποινική διαδικασία είναι χάσιμο χρόνου για εσένα και τον πεζό, αλλά πολλές φορές κρίνεται απαραίτητη από τους νομικούς συμβούλους για τους λόγους που εξηγήσαμε παραπάνω. Αν ο πεζός θέλει μόνο χρηματική αποζημίωση, συζήτησε μαζί του πώς θα τον βοηθήσεις να την εισπράξει από την ασφαλιστική εταιρεία σου χωρίς να μπλέξετε στα δικαστήρια για τα επόμενα 3-4 χρόνια

Σε περίπτωση που τελικά βρεθείς στις αίθουσες του δικαστηρίου, καλό είναι να εμφανιστείς με δικηγόρο ακόμα κι αν ξέρεις από πριν πως η μεγαλύτερη ποινή είναι φυλάκιση μερικών μηνών με αναστολή (δηλαδή δεν πας φυλακή και δεν πληρώνεις τίποτα), διότι η νομική διαδικασία μπορεί να κρύβει παγίδες για τις οποίες δεν είσαι προετοιμασμένος.

Τέλος να πούμε πως σε αυτές τις περιπτώσεις φαίνεται η πραγματική αξία της ασφαλιστικής σου εταιρείας, ιδιαίτερα αν έχεις πληρώσει για νομική κάλυψη.

Το πιο βασικό όλων όμως είναι ένα. Μην εγκαταλείψεις τον χώρο του ατυχήματος επειδή φοβάσαι τα δικαστήρια και μην πας φυλακή. Φυλακή θα πας και βαριά χρηματικά πρόστιμα θα υποστεί μονάχα αν φύγεις! Ακόμα κι αν φταις 100% και δεν έχεις δίπλωμα, δεν έχεις ασφάλεια ή είσαι μεθυσμένος, μείνε εκεί.

ΜΕΙΝΕ ΕΚΕΙ και ΚΑΛΕΣΕ την αστυνομία και το ΕΚΑΒ. Οι νόμοι και οι δικαστές θα είναι υπέρ σου σε αυτή την περίπτωση